Unter meiner HP - Technik/Mustergutachten habe ich Olivers Ölanalyse rein gesetzt:
http://www.911c1.de/porsche/Technik/...el_analyse.pdf

jetzt Online und für jeden nachzulesen :)

was mich stört sind die 2% Spritanteil ... ???

wieviel ist denn in "frischem" Öl enthalten ?

und wieso gibt´s keine Aussage über den Zustand/km ?? ich denke das war doch Sinn der Sache ... oder soll ich denen mal meine Brühe schicken ? mindest km wären 154.000 km :D

Danke Oliver für Deine Info :)

Gruß Dieter

@Dieter,

354000km. Hihi!

Gruß, Matthias

PS: Gut zurückgekommen?

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von 911C1 Dieter:
<STRONG>
...
was mich stört sind die 2% Spritanteil ... ???

wieviel ist denn in "frischem" Öl enthalten ?

und wieso gibt´s keine Aussage über den Zustand/km ?? ich denke das war doch Sinn der Sache
...
</STRONG>[/quote]
Hi Dieter,

in frischem Oel ist natuerlich kein Sprit drin, aber im Gebrauchszustand sind bis zu 5% unbedenklich. Durch haeufige Kaltstarts, Kurzstreckenverkehr und niedertouriges Rumgeschwuchtel geht's hoch. Wenn man's dann mal ordentlich krachen laesst verdampft der geloeste Sprit und es geht auch wieder runter. Das ist uebrigens interessant, denn manche Kunden beklagen sich ueber zu hohen Oelverbrauch, aber in Wirklichkeit war's nur der geloeste Sprit (5 Vol% geloester und dann verdampfter Sprit in 10 Litern ist immerhin ein halber Liter "angeblicher" Oelverbrauch)

km-Leistungen kann man aus der Oelanalyse nicht ermitteln. Auch eine einzelne Oelanalyse ist recht wenig aussagekraeftig, sinnvoll ist es hoechstens, wenn man eine Zeitreihe hat (also z.B. alle 20,000km). Man kann dann sich anbahnende Schaeden *moeglicherweise* fruehzeitig erkennen, dafuer wird's z.B. im Maschinenbau oder in der Luftfahrttechnik verwenden.

Hier im Beispiel scheint der Bleigehalt hoch zu sein (bei einem modernen Motor wuerde ich unter 10ppm erwarten), aber was mache ich denn jetzt, ausser mir in die Hose?

Gruss
Uwe

uwe,

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR> (bei einem modernen Motor wuerde ich unter 10ppm erwarten)[/quote]

fragt sich was bei einem über 15 jahre alten motor "normal" ist ???

zeitreihe ist eine gute idee, wenn der motor solange durchhält :D

gruss
oliver
der-natürlich-davon-ausgeht-dass-er-noch mindestens-15-jahre-hält

@Matthias:
und Du willst ihm schon neue Stoßdämpfer spendieren ? :D ;)
Wir waren wieder ruckzuck zu Hause :)

@Uwe:
Danke, ich habe gedacht man könnte mehr im Öl sehen ..., aber DU hast Recht, solange er läuft würd ich auch nichts machen ...

@Oliver:
Bange machen gilt nicht, vielleicht kommt der hohe Bleigehalt echt noch aus früheren Tagen (Bleizusatz etc.), an Lagerverschleiß beim C1 glaub ich nicht. Wer weiß das die vom 3.3 Turbo sind, hat Vertrauen ;)

Gruß Dieter

Hi,Oliver !

In welchen Behältnissen war das Öl,
als es entnommen,
und als es verschickt wurde?
Neutrales/sauberes Material?

Bei den Öldrücken,die Dein Motor noch
aufbaut,fällt es mir auch sehr schwer,
schon an ausgewaschene Lagerschalen
zu glauben.
Ehe auch mehr an Reste eines Additivs.

Gruß
Artur

arthur,

welches behältnis?

mit hilfe einer spritze, an der ein schlau angeschlossen ist, wird das öl bei laufendem motor aus dem einfüllstutzen entnommen und in ein kleines plastikgefäss abgefüllt - dabei wird alles steril verpackt angeliefert. von dieser seite dürfte also keine vermutzung drohen.

nun denn, ich halt´s wie dieter sagt: bange machen gilt nicht. jetzt ist eh saison-pause. im märz spreche ich mit meinem schrauber, dann werden wir weitersehen.

gruss vom rhein
oliver

Hi,Oliver !

da hier jeder rätselt,woher das Blei kommt,
wären verwendete Behälter noch eine mögliche
Quelle gewesen.

Gruß
Artur

Hi Oliver,

leider schlechte Nachrichten jetzt auch von mir: Habe Deine Analyse unseren Spezialisten gezeigt, Ergebnis: Bleigehalt viel zu hoch (normal wäre wie schon gesagt 5-10ppm), kann nur von verschlissenen Lagern kommen.
Die Lagerschalen bestehen aus einem Stahlträger, darauf ist eine Bronzeschicht (auf der Du jetzt gerade herumfahren wirst) und erst darauf ist die Gleitschicht (hauptsächlich aus Blei) die bei Dir jetzt an mindestens einer Lagerschale fehlen dürfte. Die Bronzeschicht hat keine Notlaufeigenschaften, Du solltest also penibel auf den Öldruck achten wenn Du noch fährst und häufige Kaltstarts vermeiden.
Wenn Du weiterfährst kann das (Pleuel?-)Lager heiß werden wodurch das Pleuel abreißen kann (=sehr teuer weil dann auch neue Kolben/Zylinder fällig werden), im besten Fall passiert nichts bis die Bronzeschicht durch ist und danach geht´s der Kurbelwelle an´s Leder.
Also mach´s so wie Dieter sagt, lieber gleich den Motor aufmachen und die Lager tauschen als einen teuren Motorschaden zu riskieren. Für eine günstige Motorüberholung kann ich den Gerhard Rau in München empfehlen, der hat meinen Motor auch schonmal zu meiner vollsten Zufriedenheit gemacht.

Tut mit leid daß ich nichts beruhigenderes berichten kann,

Gruß, Bernd

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Bernd Andritzky:
<STRONG>
...
Bleigehalt viel zu hoch (normal wäre wie schon gesagt 5-10ppm), kann nur von verschlissenen Lagern kommen.
...
</STRONG>[/quote]
Hi Bernd,

die galvanische Gleitschicht ist normalerweise eine Blei-Zinn-Legierung (PbSn16Cu4 oder sowas), haben deine Spezialisten eine Erklaerung, warum da ueberhaupt kein Zinn im Oel ist?

Gruss
Uwe

Hallo,

ich würde - wenn es sonst keine Anzeichen gibt - "aus dem Bauch" heraus nicht den Motor aufmachen!

Man kennt doch die Geschichten, wo trotz bestimmter Defekte Motoren noch ewig laufen (so zum Beispiel mein Audi, dessen Kopfdichtung seit über 50.000 KM undicht ist).

Habe die Ölanalyse einem Freund geschickt, der seit 1989 davon lebt, Öle für Additiventwickler/Ölherstelller/Automobilhersteller zu testen. Mal sehen, was der sagt.

Ich poste dann seine Meinung...

Gruß

Till

PS: Die fahren Neuwagen/Prototypen (mit kompletter Datenerfassung) in entsprechenden Zyklen z.B. 100.000 KM (OHNE Ölwechsel!), entnehmen alle 5.000 KM eine Probe (der Rest wird nach der Analyse wieder in den Motor geschüttet!). Diese Tests sind mit maßgeblich für die Freigabe von Ölen durch die Hersteller...Interessant der sogenannte "Hausfrauen-Test": 5 Minuten Stadt, 30 Minuten parken, % Minuten Stadt etc. etc. Ein netter Job für Studenten, die in der Wartezeit ihre Scripten lesen...

Seit dem ich als Student da gefahren bin, nehme ich die Ölwechselintervalle nicht mehr soo ernst....

PSS: Die Lagerschäden, die ich erlebt habe haben sich jeweils angekündigt. Dass man nichts merkt und dann direkt ein Pleuel abreißt halte ich für selten! Da muß man schon schmerzfrei sein um so lange weiter zu fahren.

..hier das Statement des Profis:

"Wir empfehlen, wenn Du die Lager nicht ersetzt, dickeres Öl einzufüllen zum probieren. Statt 5W40 z.B: 20W50, wenn Du nicht im Winter starten mußt. Und dann nochmals Ölprobe nehmen.

Sind die Kolben verbleibt? Blei ist wirklich hoch. Anhaltswert bei 120.000 km Test : 40 ppm.."

Gruß

Till

Hi Uwe,

wir wissen ja leider alle nicht aus welcher Legierung die Gleitschicht tatsächlich ist, aber auf alle Fälle gibt es keine plausible Erklärung wo das Blei sonst herkommen soll.

Aber ich frage gerne nochmal nach ob es auch Lager mit Blei ohne Zinn gibt.

Gruß, Bernd

Hi!

Hier noch etwas dazu :

Zitat:

Die verwendeten Gleitlager sind geteilte Dreischichtlagerschalen. Diese besitzen beidseitig einen Bund (Anlaufscheiben) um Axialverschiebungen zu verhindern. Für die Lagerungen der Kurbelwelle und der Pleuel werden Dreistofflager der Legierungsgruppe CuPb23Sn4 verwendet.

Dieses Lager besteht aus einem Stahlrücken mit einer gesinterten Blei-Bronze-Legierung und einer galvanischen Gleitschicht. Der hohe Bleigehalt der Kupferlegierung sichert gute Gleiteigenschaften, auch bei hohen Geschwindigkeiten. Jedoch wird die Ermüdungsfestigkeit durch den hohen Bleigehalt reduziert.

Die Herstellung des Stahl-Bronze-Werkstoffes erfolgt nach dem Endlos-Bandverfahren. Hierfür gibt es zwei Herstellungsverfahren. Bei dem einen wird die flüssige Legierung auf das vorbereitete Stahlband aufgebracht, bei dem anderen wird das Bronzepulver auf das Stahlband aufgestreut und anschließend gesintert. Durch einen elektrolytischen Galvanisierprozeß wird eine Gleitschicht aus Cu, Sn und Pb aufgebracht.

Da bei den zinnhaltigen Laufschichten durch erhöhte Betriebstemperaturen die Gefahr einer Zinndiffusion in das Lagermaterial besteht, und damit zu einer spröden Schicht führt, wird eine Nickelschicht von ca. 2 mm aufgebracht.

Aus dem Endlosband werden anschließend Buchsen gerollt, die Nuten und Anlaufscheiben werden geprägt.

Eine weitere Gleitlagerart sind die Sputterlager. Durch die Beschichtung durch Kathodenzersteubung werden hochbelastbare, verschleißfeste und korrosionsbeständige Lager hergestellt. Ausgangsbasis ist ein Dreistofflager, bei dem die durch Ermüdung und Verschleiß gefährdete galvanische Gleitschicht PbSn10Cu3 durch eine ebenso dünne AlSn20Cu Gleitschicht ersetzt wurde. Sputterlager sind für eine spezifische Lagerbelastung von mehr als 100 N/mm2 zulässig.

Zitat Ende

Gruß
Artur

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von 911street:
<STRONG>
...
wird eine Nickelschicht von ca. 2 mm aufgebracht.
...
</STRONG>[/quote]

Hi Artur,
ich wuerde mal sagen, das sind 2 mikrometer und nicht millimeter. ;)

Ich bin trotzdem immer wieder begeistert von deinen Beitraegen. Findet man sowas im Internet?

Gruss
Uwe