<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Magic:
<STRONG>Nun habe ich auch noch eine Frage an die "Ladedruck-Experten" ;)


Zur Begründung führen sie die höhere Verdichtung an, die beim Bearbeiten (Tieferlegen) der Zylinderköpfe entstand.

</STRONG>[/quote]

Hi !
Genau das ist der Punkt,den Ladedruck nicht
mehr zu erhöhen.

Das Belastung des Motors (Kurbeltrieb/Lager)
ist die Resultierende aus Ladedruck und dem
fixen Kompressionsverhältnis.

ABER :
Ich bin kein Experte..... :D,
weiß nur,daß Motoren,die für Lader vorgesehen
sind in der Regel ein niedrigeres (!)Verdichtungsverhältnis bekommen,
als Sauger.

Es sei denn ,man konstruiert sie entsprechend,
womit dann die Standfestigkeit gewährleistet ist.

Als nachträgliche Änderung,besonders wenn die
Verdichtung bereits erhöht wurde,begibt man
sich auf´s Glatteis.

Gruß
Artur

Hallo
am 930er Motor gibt es 2 veraltete Exponenten.
1) Zündanlage: Durch die nur lineare Verstellung und Endanschlag im Zündverteiler (auf 29° bei 4000 u/min) wird der tatsächliche Zündungsbedarf, bezogen auf den Zündzeitpunkt, natürlich mehr als dürftig abgedeckt. Gerade bei aufgeladenen Motoren ist als wichtige Grösse der Ladedruck und die Ansauglufttemperatur / Oeltemperatur zur Berechnung des jeweiligen Zündwinkels ausschlaggebend. Das kann der 930er eben mal nicht, bzw. sehr beschränkt durch eine Rücknahme des Zündzeitpunktes von wenigen Graden. Nur bedarf der aufgeladene Motor eine viel komplexere Zündzeitpunktadaption, um auch einen hohen Ladedruck thermisch "überstehen" zu können.
Dreht man nun den Zündverteiler zurück, sagen wir mal 5°, so kann der Motor um 0.1 bar Ladedruck mehr ertragen, nur ist der gesammte Wirkungsgrad (Leistung / Energiehaushalt) vor dem Erreichen des maximalen Ladedrucks verringert, bringt effektiv eine Verschlechterung.
2) Die liebe K-Jetronic: Gebaut wurde das Ding vor knapp 30!!! Jahren und immer wieder angepasst, nur ist das Teil eben ziemlich ungenau, da auch wieder linear zur angesaugten Luftmenge eingespritzt wird, nein noch schlimmer, das Gemisch wird dem Einlassventil vorgelagert und gelangt beim Oeffnen desselben in den Brennraum. Als einziger Parameter wird eine ladedruckgesteuerte Steuerdruckabsenkung durch den Warmlaufregler vorgenommen. Nur wird die ganze Steuerung ab ca. 1 bar sehr ungenau, ebenso kann die Gummimembrane im Warmlaufregler schaden nehmen, der Motor kann so schnell zu mager laufen. Angeschmolzene Kolben mit dann gebrochenen Kolbenringen, defekte Köpfe, etc. ruinieren den Motor durch klopfende Verbrennungen innert kürzester Zeit.
Resultat: Ohne Aenderungen an der Zündanlage und der Einspritzung besser den Ladedruck auch bei ansonsten modifizierten 930er auf maximal 1 bar belassen, besonders wenn noch eine Verdichtungserhöhung vorgenommen wurde.
Gruss, turboracer

@ Turboracer





Sehr schön beschrieben !
THX
Artur

Artur
thx, eigentlich hast Du ja schon das Wichtigste gesagt, ich hoffe, durch meine zusätzlichen Erläuterungen noch etwas Licht in die Abteilung "klopfende 930er Motoren" gebracht zu haben.
Gruss, turboracer

@ Turboracer

Hi,es ist immer spannend ,mehr über die
Hintergründe zu erfahren.

Eine Frage hätte ich allerdings.

Du berichtest von der linearen Zündzeitpunktverstellung.
Ist diese nicht abhängig von der Progression
der Rückholfeder und damit nichtlinear?
Was die Anpassung ja noch schwieriger machen würde.
Gerade "untenherum" und relativ zum nichtlinearen Aufbau des Ladedrucks.

Gruß
Artur

@ Artur
die Zündkurve beim 930er ist tatsächlich annähernd linear, der Verstellmechanismus wurde fliehkraftabhängig so bestimmt, dass die Federraten darauf keinen grossen Einfluss nehmen können. Bei rund 4000/umin läuft das Teil an einen Endanschlag, wo es auch bei höheren Drehzahlen verbleibt. Einzig die daran angebrachte Druckdose vermag den Zündzeitpunkt durch die Beaufschlagung von Unterdruck / Ladedruck zu verschieben, aber natürlich in einem sehr begrenzten Winkel.
Gruss, turboracer

@Turboracer

Hi !

Danke für die Info.

Das ist dann wohl derselbe Mechanismus wie bei meinem 2.4 S mit mechanischer Einspritzung.

Hatte dort immer das Problem,daß die Fliehgewichte durch ausgeschlagene Drosselklappenwellen zeitweise nicht zurückfallen konnten,womit -je nachdem- ich immer
mit 2 unterschiedlichen Leerlaufdrehzahlen
zu kämpfen hatte,da er nicht auf 5° spät ging.
Dazu kam dann noch die Schubabschaltung.
War dann immer -je nach Temperatur- ein fröhliches Drehzahl-rauf und runter.
Habe jetzt zwei andere Bänke drin und nu is gut.

Gruß
Artur

Hallo Frank

Man liest von rund 10 bis 15 PS Leistungszuwachs beim 993 mit einem grösseren LLK. Ich denke jedoch, dass dieser Leistungszuwachs kaum spürbar ist. Irrtum vorbehalten bietet FVD ein Rückgaberecht an. Du könntest den LLK also ausprobieren. Es gibt Stimmen, die sagen, dass die Leistungssteigerung mittels modifiziertem Steuergerät auf 430PS nicht allzu sehr spürbar sei. Ein grösserer LLK wird deshalb wohl vorwiegend bei einem Volltuning Sinn machen, wo man alle Möglichkeiten der Leistungssteigerung nutzen will.
Gruss, turbo