Moin Tom, :)

eben, Du kennst nicht meine Handwerklichen Fähigkeiten und auch nicht meine Schweißgeräte, die ich nicht zum Anschauen in meiner Werkstatt habe. Ich lebe ziemlich exersiv das alte Eisen zum Leid meiner Family. Nur mein Töchterchen schraubt auch gerne mal mit.

In meiner ersten Berufsausbildung gehörte auch Schweißen zur Feinmechanik und Funkelektronik. Ich habe aber auch einen Meister in der Luftfahrtechnik, habe später Hochfrequenztechnik studiert und bin seit 18 Jahren in einem mittelständischen IT-Unternehmen. Privat bin ich ab und zu als Hobbymechaniker an der Rennstrecke (Jaguar) zu treffen und habe auch Kontakte zu Porsche 904 Freunden oder kenne auch Ingo Pütz vom Nürburgring. Man unterschätzt gerne andere Menschen oder bildet sich schnell ein falsches Urteil mangelnder Kenntnis. Aber alles gut ist ja nur menschlich und letztlich unser schönstes gemeinsame Hobby der Welt. Vielleicht mache ich in 2019 auch mein Hobby zum Beruf, bin ja erst fast 55 :wink:

Ich habe bereits 4 komplette E-Type V12 VA-Abgasanlagen gebaut und bin einer von 2 in Jaguarkreisen, der Vergasernadeln in Eigenproduktionen per Lambdamessung genau der Motorspezifikation anpasst und umschleift. Alles hobbymäßig nach dem Motto "mach es selber, dann wird's auch richtig", bzw. "so fett wie nötig und so mager wie möglich". Werkstätten verkaufen meist nur Sportabgasanlage ohne Gemischanpassung und erzählen was von mehr Leistung, dabei kann man zufrieden sein, wenn's nicht weniger wird. Diese Werkstätten haben meist weder einen Rollenprüfstand noch ein Lambdamessgerät. Die wollen alle nur unser bestes, unser Geld. Laut lässt sich ja so gut als mehr Leistung verkaufen und bei Volllast läuft der Motor dann zu mager. Hauptsache der Kunde hat bezahlt und ist schnell vom Hof. Als Admin im Jaguar Forum kann ich behaupten, meine selbstgebaute Edelstahl Abgasanlage in meinem E-Type 5.3 V12 ist eine der Besten die es gibt. Anders als die von DP11 ist meine aus 1.5mm und bei mir platzen weder Bleche noch Nähte. Die DP11 Töpfe werden scheinbar garnicht mehr produziert, oder? Ich überlegte ob der was für mich was wäre, eben kernig, aber nicht ZU laut. Die von DW sind sicher für ein schickes Cabrio zu laut und prollig. Die von Dansk werden im Netz und in der Literatur ja gerne in Leistung, Qualität und Preis gelobt.

Mal schauen wie sich der Sound mit dem VA 100-Zeller von Dansk ändert, der Morgen kommen soll. Einbau vielleicht am WE. Wie gesagt, meinen originalen Ceramic Kat lege ich erst einmal ins Lager. Ich halte Euch am Laufenden...

Gruß
Rainer

Hallo Rainer,

nichts für ungut, aber ich glaube, wir verstehen beide Deine Motivation nicht so richtig. Warum investiert man in ein Fremdteil von unbekannter Qualität, wenn man für wenig mehr Geld die vielfach erprobte Top-Lösung bekommen kann, die zudem noch die Vorteile hat, dass beim TÜV keine Probleme auftreten und das Porsche Originalteil erhalten bleibt (bis auf die Keramikmatrix, aber die ist Verbrauchsmaterial und gehört nach 30 Jahren in den Sondermüll) ?

Aber wie Tom schreibt, muss jeder seine Lösung finden.

VG
Alex

Moin Jungs,

ich habe es schon öfter erklärt und es ist doch ganz einfach zu verstehen, oder? Ich möchte den originalen KAT erhalten, so dass ich diesen jederzeit benutzen oder selber umbauen oder wie andere auch für ein paar hundert Euronen in Ebay einstellen könnte.

Das "Problem" mit den originalen Porsche Gussflanschen in die ein Edelstahl KAT mit spröder Schweißnaht zwischengeschweißt wird, haben alle. Das kann ich genauso gut wie Dieter Weiß oder jeder andere Schlosser. Frag ihn doch, der lacht sich tot. Hallo, WIR sind keine Götter, das ist erstes Lehrjahr.

Was Glaubt Ihr was Dieter wie jeder von uns bei dieser geringen Stückzahlen an Metall-KAT-Matrix im Einkauf bezahlt? Max 150€. Der ist ganz normal von der Stange. Das Ist Fakt. Dann noch eine Stunde Vorbereitung, ausrichten, einspannen-festschrauben, abflexen, die Matrix einschweißen, Farbe rauf und gut is. Das ist Kindergeburtstag. Der Rest ist bei ihm gegönnte Marge und die ist mit ca. 300€ nicht hoch. Aber völlig ok der Preis, ist sein Geschäftsmodell und er lebt davon. Wenn ich meinen originalen KAT umbauen möchte kostet es mich jedoch nur 150€ an Material und die Arbeitszeit ist Hobby. Nur so habe ich noch die Option.

JP/DANSK und unbekannte Qualität ist schon ganz schön mutmaßlich. Die sind Marktführer und an denen kommen die meisten Teilehändler nicht vorbei. Viele kaufen dort die KATs für 400€ ein und verkaufen sie dann für 700-900€ weiter. Nur ein Durchlauferhitzer bei wenig Arbeit. Und dann noch die Menge. Bringt wirtschaftliche erheblich mehr Marge als die Teile im Austausch mit Angestellten umzuschweißen. Die KATs und Abgasanlagen werden maschinel geschweißt und wie geschnitten Brot verkauft. Die DANSK KATs sind genauso legitim wie die von DW. Aber wo kein Kläger auch kein Richter.

In der Tat, muss jeder seine Lösung finden. :smile:

Gruß
Rainer

Alles gut,

dann bau den Dansk-Kat ein und probier es aus wenn du denn Originalkat behalten willst.
Kann ich nix zu sagen, hab ich nicht ausprobiert.

Allerdings, egal welcher Edelstahl-Kat, Abmagerung ist die Folge, also am besten in Verbindung mit 'nem neuen Chip für die DME oder einer Abstimmung auf dem Prüfstand.

Da gibt es auch mehrere Anbieter, ich werde jetzt allerdings auch hierzu keine Empfehlung aussprechen, was ich drin habe hatte ich schon geschrieben.

Viel Spaß beim Ausprobieren.

Gruß Tom

Rainer, dann mach doch :-)

Und berichte bitte.

Hallo zusammen.

Ich weiß, dass durch einen Kat der Motor abmagert, aber mir ist der technische Zusammenhang nicht ganz klar. Kann mir das mal jemand verklickern?

Gruß, Thomas

Moin Jungs,

ja ich mache

Ich werde den DANSK 100-Zeller erst einmal montieren und ne Runde drehen. Wenn er bereits bei Teillast bockt und flatspots hat ist er auch bei Volllast zu mager, dann muss ich zwangsläufig eine Einschweißmutter für die externe Lambdamessung setzen. Mal schauen, ob ich aus Richtung 10Uhr eine Bohrung im eingebauten Zustand setzen und die Mutter einschweissen kann. Müsste vom Radhaus eigentlich gehen.

Erst dann kann ich bei Volllast die Höhe der Abmagerung per Lambda in allen Gängen/Drehzahlen messen/aufzeichnen/bewerten. Als nächstes schauen wir mal wie mager/fett das Gemisch und die Lautstärke des DANSK 100-Zeller dann geworden ist. Je lauter und höher die Abgasgeschwindigkeit, desto magerer wird er.

Ein Lambda um 0,92 möchte ich schon bei Vollast haben damit er noch richtig gut beschleunigt. Volllast bei Vollgas auf der Autobahn oder Rennstrecke wird das Cabrio sowieso nie sehen. Sollte er jedoch bei Volllast gefährlich zu mager sein und der Sound auch noch nicht passen, hole ich mir einen neuen Endpott, wohl auch von DANSK und lass die DME dann zwangsläufig umprogrammieren. Aber wohl nicht mehr in diesem Jahr.

Letztendlich kann ich aus Erfahrung sagen, dass man ohne Rollenprüfstand oder zumindest eine komplette Lambdamessung in allen Lastzuständen niemals vom Schreibtisch aus Vergaser oder DMEs tunen kann. Entweder ist es zu fett oder zu mager. Im günstigesten Fall verschenkt man nur 3-5% an Leistung und bekommt bei Volllast und Vollgas auf der Autobahn keinen Motorschaden.

Ja, ich werde berichten.

Gruß
Rainer

Moin Thomas,

die Antworten haben sich gerade überschnitten.

Je lauter und höher die Abgasgeschwindigkeit, desto magerer wird er.

So ein Metall-Kat oder auch Sportauspuff haben weniger Gegendruck, wodurch die Abgase schneller und auch meist in mehr Volumen rauskommen. Folge ist immer eine Abmagerung.

Gruß
Rainer

Hallo Rainer,

vielen Dank, und wie sieht das aus im Vergleich zu vorher kein Kat, und dann Kat rein? Dann wird doch die Strömungsgeschwindigkeit durch den Kat gehemmt im Vergleich zu vorher kein Kat, oder? D.h. er müsste dann doch fetter laufen und etwas Leistung verlieren, richtig?

Und verstehe ich es richtig, dass die alten Keramikkats einen höheren Strömungswiderstand hatten, als die modernen Metallkats? D.h. durchs bloße Wechseln von Keramik auf Metallkat erhöht sich die Fließgeschwindigkeit und er magert ab, so dass angefettet werden muss?

Gruß, Thomas

Moin Thomas,

der Unterschied ohne Kat zu einem nachgerüsteten modernen Metall Kat ist fast zu vernachlässigen. Lass das Gemisch etwas fetter werden, das würd sich aber nicht negativ auf die Leistung auswirken. Etwas fetter geht immer. Aber auf das Gestinke gerade beim Cabrio macht es viel aus. Endlich habe ich mal einen Oldi mit Kat.

Keramik- zu Metall-Kat. Wenn vorher das Lambda mit einem Keramik-Kat im mittleren Gemischbereich war, weil der Motor nicht aufgebohrt wurde, die Gasfabrik oder der Verteiler nicht ausgeluscht sind oder andere Tolleranzen nicht außerhalb der Norm liegen wird man auf dem Lambdamessgerät immer noch im grünen Bereich liegen und trotzdem steigt leicht der Durchzug gerade unter 3.000Umdr und die Leistung. Die Motoren sind so vom Gemisch in einem breiten Arbeitsbereich hergestellt, dass nichts passieren kann und darf, egal ob man im Sommer oder Winter mit sauerstoffreicher Luft fährt oder der Benzin- und Luftfilter verdreckt ist, Benzinpumpe weniger fördert oder oder.. Und wer weiß, in welchem Zustand der Motor ist oder wer da die 30 Jahre zu vor schon dran gebastelt hat. Gerne kommt dann noch ein Sportauspuff runter und schon ist er auf jedenfall zu mager. Daher rate ich immer zumindest zu einer Lambdamessung. Ein mobiles Lambdamessgerät mit spezieller Auspuffklemme von Innovate gibt es schon komplett für 250€ in der Bucht. Ein muss für den, der gerne mal auf der AB Vollgas fährt.

Gruß
Rainer

Äh, damit hab' ich nun nicht so gerechnet. Mein 3,2 Carrera hat den lahmen 218-PS-Motor, allerdings jetzt mit 100-Zellen-Kat und DP11 Sportauspuff (Titan) von Friedrich Motorsport. Mit DME-Tuning oder Luftmassenmessung hab' ich nichts am Hut, das Auto rennt auch so wie verrückt und der TÜV ist mit den Abgaswerten mehr als zufrieden. Allerdings hab' ich auch Gleitfunkenkerzen von Brisk eingebaut.

Muss ich jetzt einen Motorschaden befürchten?

Gruß - Christoph

Moin,

bevor jemand schreibt man kann bei einem KAT nicht hinten mit einer mobilen Lambdasonde/messgerät und spezieller Auspuffklemme messen: Also mit KAT kann man das Lambda nur vor dem Kat messen und ganz ohne Kat eben hinten am Endrohr. Hinten halte ich nur meinen Bosch CO-Tester rein.

Mein JP/DANSK CAT PO-92100S ist gestern noch gekommen. Demnächst gehts also los.

Wenn ich mir überlege, wie falsch ich früher bei der Bedüsung von Weber 45DCOE usw. daneben lag und was man mit größeren und kalten Ansaugluftrohren nebst speziellen Abgasanlagen an Leistung noch rausholen kann, ist meine beste Invenstition das Lambdamessgerät.


@ Christoph:
Vielleicht läuft unter Volllast Deiner zu mager, vielleicht auch nicht. Ziemlich viele vielleicht, daher raten auch hier im Forum wie auch ich bei solchen, wenn auch kleinen Tuningumbauten, immer zu einer Lambdamessung danach. Wenn Du nicht gerade per Volllast auf der Autobahn ständig vollgas fährst, wird vielleicht nichts passieren. Schon wieder ein "vielleicht".

Aber auch wenn Deiner nur etwas zu mager läuft, Du keine 30min langen Volllast/Vollgasfahrten machst, verschenkst Du bei wohlgemerkt schönem Sound die PS bei Volllast, also beim Beschleunigen. Sie schlummern im Motor, stünden Dir zur verfügen und Du nutzt sie nicht.

Christoph:
magst Du mir per Email mehr über Dein 100-Zellen-Kat und DP11 Sportauspuff (Titan) von Friedrich Motorsport schreiben? Ich kenne mich nur allgemein und mit englischen Karren aus, aber noch wenig zu diesen 911 Aktionen. Wie bist Du mit dem Sound usw. zufrieden? Hast Du Soundfiles oder könntest welche mit dem Handy machen? Usw.. Vielleicht hilft Dir ja auch noch ein weitere Austausch an Informationen von mir...

Gruß
Rainer

was immer geht ist folgendes:

Auf eine bekannte Autobahn, jeweils konstant auf 2.000U, 3.000U, 4.000U, 5.000U usw., wie man sich traut, und jeweils nach 3min den Motor ausmachen und auf den vorhergeplanten Rastplatz ausrollen lassen. Ist nicht ganz ungefährlich!!! Bereits ein Ausrollen im Leerlauf verfälscht das Zündkerzenbild. Und nicht die Fotos mit dem Handy vergessen. In einem niedrigeren Gang verfälscht der geringe Fahrtwind das Ergebnis zur Ansaugluft des Motor. Geht aber auch noch.

Dann zumindest eine Zündkerze raus und sich das Zündkerzenbild anschauen. Durch die unterschiedlichen Drehzahlen gehts von normalem Teillast zu oberem Teillast zum Teilvolllast. Rehbraun gibt es mit dem neuem Sprit schon ewig nicht mehr. Sind mittlerer Weile Ammenmärchen und bei KATs umsomehr. Die Zündkerze muss hell bis dunkelgrau sein. Kein weiß und auch kein Rehbraun. Wenn die Zündkerzen ab 4.000U dunkler werden, wunderbar, safety fast für die Kolbenböden und Auslassventile.

Gruß
Rainer

Rainer,
interessante Idee mit den Kerzengesichtern. Nur die Sache mit dem rehbraun, hell- bzw. dunkelbraun habe ich nicht so recht verstanden, m.E. liegt rehbraun so zwischen hell- und dunkelbraun, oder meinst Du damit, dass rehbraun etwas rötlicher ist?

Man muss doch auch nicht 5000 U/min im 5.Gang fahren, wenn man im 3. oder 4. fährt und nur 4000 Touren, ist evtl. auch schon eine Aussage möglich.

Können die beim TÜV nicht das lambda messen und einem sagen, ob man zu mager fährt?

Kann man mit einem Endoskop beim Blick in die Zylinder etwas feststellen, oder tut sich dort erst was, wenn es zu spät ist?

Sieht man etwas an der Farbe des Auspuffrohrs? Früher sagte man, dass auch hier die 'rehbraune' Farbe das Optimum wäre.

Gruß - Christoph

Hi Christoph,

lies oben noch mal genau. hell- bis dunkelgrau. Wenn sie braun sind ist das Gemisch schon zu fett. Ein kleiner rotbraunstich ist immer drin, aber nicht so stark wie vor 10-20 Jahren oder noch früher. Schau Dir Deine Zündkerzen mal an.

Na ja, es geht auch im 3ten oder 4ten bei 5.000Umdr., besser dann im 4ten. Das Problem ist, das eigentlich nicht das gleiten also der Teilllast interessiert, sondern der untere bis obere Volllastbereich. Und da der Fahrtwind mit der Geschwindigkeit ins Quadrat geht, fehlt einem im 3ten Gang bei 5.000U so ein bißchen die Geschwindigkeit und somit Fahrtwind. Ergo drückt man auch nicht so das Gaspedal durch, die Drosselklappe ist nur 1/3tel bis halb auf und man ist immer noch im Teillastbereich. Einen Motorschaden bekommt man nie im normalen Teillastbereich, da die Belastung des Motors viel zu gering ist. So genau wollen wir es ja nicht, nimm den 4ten und 5.000U. Bei den classicracer bin ich genauer. Im Classic Rennsport mit den alten Karren die nicht vollgasfest sind und die dennoch bei 90% Volllast fahren, geht man bei Vollgas je nach Rennstrecke ab und zu 5-10Sekunden in Teillast, sonst ist der Motor am Ende einer langen Geraden kaputt. Das kurz vom gas reicht um die Kolbenböden und Ventile wieder abzukühlen. Die sind aber 20% über fett eingestellt und qualmen daher schwarz.

Nein, TÜV hat kein Lambdamessgerät. Zum einen muss ja vor dem KAT gemessen werden und zum anderen macht das im Stand bei Teillast keinen Sinn. Der Rollenprüfstand simuliert den Fahrtwind. Sie liefert auf die Reifen den nötigen Druck. Der TÜV misst nur im Leerlauf und erhöhtem Leerlauf, alles in Teilllast.

Also wenn Deiner ordentlich läuft würde ich mir hinsichtlich einem bereits kleinen entstandenen Motorschadens keine Sorgen machen.

Das Endrohr dieser 911 Jahrgänge ist immer so bräungräulich hell. Die Karre läuft ja auch zu 90% vom fetten Start über Leerlauf bis 2.000U. Da brennt sich nichts frei wie bei einer Zündkerze.

In meinem 911 fahre ich die NGK BR8EIX 5044. Laufen perfekt. In anderen Oldis fahre ich aber auch Zündkerzen mit 4 Elektroden und Gleitfunktechnik, die Beru Ultra-X UX79/UXT2. Die gingen sogar im 911er. Die Nachfolgezündkerzen haben sich aber etwas geändert.

Gruß
Rainer

[quote=tomhammer;211564]

allerdings, egal welcher Edelstahl-Kat, Abmagerung ist die Folge, also am besten in Verbindung mit 'nem neuen Chip für die DME oder einer Abstimmung auf dem Prüfstand.


Hallo zusammen,


kann mir 'mal jemand verständlich erklären, wodurch bei Einbau eines Kat mit geringerem Staudruck der Motor abmagern soll. Irgendwie leuchtet mit das nicht ein.


Nach meinem Verständnis der Gemischaufbereitung wird der Restsauerstoffanteil im Abgas vor dem Kat gemessen. Ist das Abgas und damit die Verbrennung zu mager (Lambda größer eins, also zuviel Sauerstoffanteil im Abgas), regelt das Steuergerät durch Erhöhung der Einspritzmenge in Richtung fett. Durch die fettere Verbrennung ist der Restsauerstoffanteil im Abgas geringer (also Lambda kleiner eins). So wiederholt sich das halt permanent, immer um das stöchiometrische Luftverhältnis herum.


Wo wirkt da der Einfluss des katbedingten Staudrucks?

Diese Regelung sollte doch der Serienchip in Verbindung mit der serienmäßigen Lambdasonde auch können. Die tuning-chips regeln nach meiner Kenntnis durch mehr Frühzündung den Zündzeitpunkt näher an die Klopfgrenze und erzielen so etwas mehr Leistung, oder liege ich da falsch?


Danke für Aufklärung und viele Grüße
Klaus

Hallo Klaus.

Hat Rainer oben im Post http://elfertreff.de/showpost.php?p=211570&postcount=48 bereits kurz und knackig erläutert, weil mir das vorher so auch nicht klar gewesen ist: Die Strömungsgeschwindigkeit vom Abgas steigt durch Sportauspuff oder einen Metallkat an (geringerer Staudruck als ein alter Keramikkat). Verbrennungsmotoren (nicht nur die Porscheboxer) haben ja alle mehr oder weniger Ventilüberschneidung, d.h. es verbleibt auch immer ein kleiner Rest Abgas vom letzten Verbrennungsvorgang im Zylinder, d.h. es steht weniger Zylindervolumen für Frischgas zur Verfügung. Wenn man jetzt bspw. einen Sportauspuff oder einen Kat mit weniger Staudruck montiert, wird durch den geringeren Staudruck und höhere Strömungsgeschwindigkeiten auch mehr Restabgas im Spülvorgang abgeführt, damit kann mehr Frischluft/-gas einströmen. Das Fatale ist aber, dass dabei aber die Spritmenge nicht soweit erhöht wird, so dass das Gemisch wieder stimmt. Alleine ein anderer Kat oder nur ein Sportauspuff ansich stellen noch kein Problem dar, weil das noch in den Bereich der Toleranz fällt. Das ändert sich aber, wenn beides in Kombination oder auch noch ggfs. weitere Änderungen am Motor vorgenommen werden. Ansich ist magereres Gemisch noch kein Problem, wenn man normal fährt. Eine zu magere Verbrennung erhöht aber definitiv die Verbrennungs- und Abgastemperaturen!

Die Kolben und Zylinder bestehen aus Alulegierungen, deren Schmelzpunkt irgendwo bei 800-900°C liegt. Die Kolben arbeiten unter normalen Bedingungen in einem Fenster von irgendwo 50-100°C unter Schmelztemperatur, die Verbrennungstemperatur beim Zündvorgang ist zwar höher, dauert aber nur sehr kurz und wird daher von der Umgebung(Zylinder und -kopf, Motoröl, Abgas) abgefangen bzw. ausgeleitet. Wenn aber jetzt durch magerere Verbrennung die Temperatur mal eben ganz leicht um 50°C ansteigt, und Du mit "Dauerfeuer" auf der AB oder Rennstrecke unterwegs bist, kann es schon ruckzuck passieren, dass das zuviel ist und der Kolben das Schmelzen anfängt...oder Ventile verbrennen (immer zuerst die Auslassventile, die natriumgefüllt sind zwecks Temperaturabgabe an den Zylinderkopf, usw., da die viel heißer laufen als die Einlassventile).

Die Regelung der K-Jetronic oder Motronic kann das in gewissen Grenzen ausregeln, wenn man aber zuviel ändert, wird es schnell kritisch. Generell laufen die luftgekühlten Porscheboxer nicht bei Lambda=1, sondern immer etwas fetter, (Lambda=1,1 oder so), weil man damit verbrennungstechnisch die Verbrennungs- und Abgastemperaturen im Griff hält. So macht man das auch heute noch bei den aufgeladenen Motoren, die, wenn es drehzahl- und leistungsmäßig nach oben geht, richtig stark über die Motorelektronik anfetten, was man an leichter Rußbildung am Auspuff erkennen kann.

Gruß, Thomas

Hi Thomas,

genau so ist es. Ab einem bestimmten Unterdruckhändling in der Abgasanlage und bei Ventilüberschneidung, insbesondere bei V-Motoren, also zwischen 2 Bänken, spricht man auch von passiver Aufladung. Diese Verbindungsrohre gab's aber auch bei Boxer Motoren oder in meinem Jaguar E-Type V12 und meiner Yamaha XS650SE und sehr vielen US-V8 oder als Crosspipe auch in modernen Karren wie im Audi V8. Hat eigentlich jeder Sportwagen, egal ob Werkstuning oder danach. Das kann schnell 10% mehr Leistung bringen und die Abgaslautstärke wird sogar leiser!!! Billiger kann man nicht Leistung kaufen.

Kleine Verbesserung: Etwas fetter als Lambda 1 wäre dann aber z.B. 0,98.


...

Ich war nun auch gerade noch am Schreiben, daher noch das:

Moin Klaus,

im Lambdasondenregelbereich von Leerlauf bis zu einem bestimmten Punkt im oberen Teillast wird geregelt. Bei Volllast, also Vollgas, egal ob man bei 2.000U oder 5.000U voll aufs Gas tritt, ist die Lambdaregelung außer Kraft. Da wird die Menge an Sprit in den Motor geführt, wie er in der Kennfeldlinie im Chip maximal hinterlegt ist.

Ich denke der Lamdasondenregelbereich hat sicher auch im Teillast seine Grenzen. Also wenn zu schnell und zu viele Abgase heraus kommen ist sicher auch irgendwann Schluss mit dem Nachregeln. Je nach Lambdasonde und Spannungsregelbereich zwischen dieser und der DME. Leider kenne ich nur von der DME was im Netzt steht.

Ich hoffe ich habe es richtig wiedergeben. Wenn ich soweit bin geht's vielleicht detailliert an die DME.

Gruß
Rainer

Hi Rainer,

danke und danke für die Korrektur beim Lambda. :bet:

Die Verbindung zwischen den beiden Bänken, die Du beschreibst nennt man auch "X-Pipe", die insbesondere bei den V Motoren und auch bei den neueren wassergekühlten 911ern verbaut werden.

https://www.google.de/search?q=porsche+911+x+pipe

Ich frage mich gerade, warum man sowas nicht auch bei den Luftis verbaut hat? Oder ist etwa die zweiflutige SSI Anlage aus den F-Modellen so etwas?

Gruß, Thomas

Zum Thema:

JP Performance - Zu Besuch bei MAHLE Kolben! | Teil 1
JP Performance - Zu Besuch bei MAHLE Kolben! | Teil 2

Seeehr interessant. :)

Gruß, Thomas

Hi Thomas,

von der Logik her würde ich Dir bei der zweiflutigen SSI Anlage recht geben. Ich denke sie war für das G-Model später zu teuer oder sie brachte auf Grund des gestiegenen Hubraumes und geringen Abmaße im Heck nur marginal mehr Leistung. Ich weiß es aber nicht.

Ich habe bei meinem E-Type V12 über 4 Jahre mit 4 selbstgebauten Abgasanlagen und Zwischenkombinationen per Lambdamessgerät rumexperimentiert. Mal zu groß, mal zu klein, mal zu laut, mal zu leise. Es gibt einige Formeln zum Ausrechnen, wann die passive Aufladung am höchsten ist, aber alles zu hubraumstarken US V8. Unter anderen benötigt ein Motor je nach Hubraum auch ein bestimmtes Volumen im Auspuff und allen Rohren. Bei meinem V12 5.3 Liter sind es 45-50 Liter Volumen. Die Absorbionsdämpfer mit 2 x 70mm lies ich bei FOX bauen. Es gibt ein paar Grundformen und Längen. Danach kostet jeder Centimeter mehr auch nur um 2€. Hatte zum Schluss 6 Pötte. Dazu noch 2 x 300% mehr kalte Ansaugluft. Dafür musste ich aber auch die Vergasernadeln mehrfach überarbeiten. Es hat sich aber gelohnt. Ab Leerlauf hohes Drehmoment und tiefes Grollen und ab 4.000U geht in Sound und Leistung die Post ab. Für 1971 und nun um 310 DIN PS nicht schlecht...

Gruß
Rainer

Hallo Rainer, hallo Thomas,


Ihr bewegt Euch bei Euren Überlegungen im oberen Lastbereich, von daher
hatte ich die Aussetzung der Lambdaregelung bei (und ab fast) Volllast nicht mehr auf dem Schirm; insofern macht hier natürlich die Beobachtung des Lambdawertes Sinn, um durch Anfettung die Innenkühlung sicherzustellen.


An einen Einfluss der bei staudruckärmeren Abgassystemen besseren Füllung im geregelten Lastbereich auf die Gemischzusammensetzung kann ich jedoch nicht so recht glauben. Hier dürfte die Regelfrequenz ausreichen, ein neutrales Gemisch im Bereich Lambda = 1 zu erzeugen - oder gibt's da quantitative Untersuchungen? Das wäre spannend.


Grüße
Klaus

Hallo Klaus und Thomas,

es gibt ein paar wenige Einträge im Netz mit Umbauten von Ceramic auf 100-Zeller, bei dem trotz intakter und richtiger Lambdasonde es im Teillast zum Ruckel / Flatspots kam. Aber wer weiß bei welcher Drehzahl, Motorzustand und was noch für Zeug geschrieben wird. Wahrscheinlich ist bei denen eher, dass diese Motoren mit zu geringem CO-Wert bereits vorher am Grenzbereich von zu mager liefen. Denn der CO-Wert im Leerlauf ist auch für den Pickup Bereich (Übergangsbereich) bis unteren Teillast verantwortlich und einstellbar. Mal abgesehen von Drehschalter am DME.

Wichtig für alle Lastbereiche ist immer, „so fett wie nötig und so mager wie möglich“.

Gruß
Rainer

Man muss auch je nach Auto unterscheiden. Ich habe nen SC - der hat als ex US zwar die Lambda-Regelung zusätzlich eingebaut, aber selbst die regelt nur in einem Bereich von 30-80% Taktung. Der neuere 3,2 von dem hier zumeist die Rede ist, kann das sicher noch besser ausregeln, aber der ist auch irgendwann im Rahmen seiner Möglichkeiten an der Grenze. Dafür gab es doch schon Chips (Steve Wong u.a.), wo man die DME angepasst hatte.
Der deutsche/RDW SC ohne die Regelungsmimik kann da wahrscheinlich noch viel weniger ausregeln und muss IMHO noch eher an neue Verhältnisse angepasst werden, wenn er verändert wird.

Cartronic bspw. hat ein Kat Kit mit Umstellung auf Luftmassenmessung, bei dem sie garantieren, dass der 3,2 hinterher 245PS hat:
http://www.cartronic-motors.de/porsc...911_32.php#kat
Da sieht man, was man da rausholen kann, wenn alles aufeinander abgestimmt wird - und das mit Kat! Kostet zwar 4000€, aber einfacher bei einem 3,2 die Leistung zu holen, wird es sicher nicht. Damit versägt man sicherlich auch noch locker einen serienmässigen 964, weil der mind. 200kg schwerer ist. Siehe auch die Kommentare im Nachbarforum:
https://www.elferliste-service.de/in...-vs-metallkat/

Gruß, Thomas

Garantieren tun sie das insbesondere bei Messung auf dem hauseigenen Prüfstand:floet:

Moin,

bei den US-KAT-3.2er-Modellen ab Model 1984/207PS und ab 1987/217PS kommt noch hinzu, dass die 915er 68/70/73 Getriebe 3,5% in den Gängen 2-5 kürzer übersetzt sind. Daher sind nach einem Umbau von 217PS auf einen Metall-KAT mit ca. 225PS die realen Beschleunigungswerte auf der Straße zu einem RDW mit langer Übersetzung aber etwas höherer Verdichtung und 231PS kaum bis gar nicht mehr vorhanden. Die Tolleranzen in den Motoren, mal abgesehen vom Zustand/Laufleistung, sind höher. Das würde auch den Unterschied LC zu HC Verdichtung auf dem Papier mit 5-7PS bestätigen. Erhöhung der Compression bringt nie viel bei Motoren, außer das die Haltbarkeit/Laufleistung leidet...

Gruß
Rainer

Moin,

zu diesem Thema noch eine laienhafte Zusatzfrage: Führt der Einbau eines Metallkats in Kombination mit einer Sportabgasanlage neben einem Temperaturanstieg eventuell auch zu einer Leistungseinbuße im Volllastbereich infolge des zu mageren Gemisches? Bedeudet das, dass man in diesem Falle grundsätzlich die Motorsteuerung anpassen muss?

Gruß

Hermann

Moin Hermann,

wenn Du Dir die Beiträge in Ruhe durchliest findest Du alle Antworten und noch mehr :wink:

Gruß
Rainer

Moin zusammen,

nach dem ich die 6 Muttern vorne und 3 hinter vom alten Ceramic KAT nur durch abflexen und abfresen abbekam, konnte ich den neuen JP DANSK KAT einbauen. Passt alles Plug and Play. Den originalen Auspufftopf habe ich erst einmal gelassen. Der 100-Zeller ist in der Tat etwas lauter und auch die Beschleunigung ist bereits aus dem Leerlauf besser. Ich bin sehr zufrieden. Wunder waren erfahrungsgemäß nicht zu erwarten und da man einen Unterschied in der Lautstärke und Leistung jedoch spürt, schätze ich auf 5-10 PS mehr. Wären 3-4% mehr Leistung und auch zu erwarten. Im Teillastbereich läuft er nach wie vor perfekt, kein Ruckeln/Flatspots, ergo noch im Lambdabereich der Steuerung der DME. Ob er bei Volllast bzw. Vollgas nun abmagert könnte ich erst mit einer Lambdamessung ermitteln. Dazu müsste ich aber eine zusätzliche Bohrung setzten oder zumindest die bei volllast nicht benötigte von der Lambdasonde nutzen. Mal schauen.

Meiner Frau ist er laut genug. Gerade im Schubbetrieb brummt er lauter und auch obenrum beim Beschleunigen wird’s auch lauter. Mir und vor allem meiner Tochter könnte er noch lauter sein, obwohl sicher Porsche den originalen Pott so gut wie möglich ans Optimum gebaut hat. Der Tiefe Ton ist schon sehr schön.

Mal schauen was ich für einen Auspufftopf nun kaufen könnte. Ich denke alle von der Stange mit TÜV sind von der Lautstärke wie der originale Auspufftopf. Hier liegen die Unterschiede eher im Klang. Bringt dann sicher nicht viel. Die ohne TÜV sind immer lauter bis zum Leerrohr. Eingetragen habe ich 80/102 dB. Gut wäre also ein Zwischending in dieser Lautstärke, also bis zu diesen Werten, aber so wie ich im Netz sehe wird die Auswahl dann schon dünner. Und gerade beim Cabrio ist zu laut auch schnell nervend, anders beim Coupé, da muss man ständig die Fenster zum genießen runter haben. Über alle Vorschläge würde ich mich freuen, auch wenn so oft durchgekaut.

Gruß
Rainer

Hallo Rainer,

gratuliere zum erfolgreichen Einbau des 100Zellers!

Ich kann Dir da keinen eindeutigen Tipp geben, aber schau mal in YT - da hat's massenhaft Videos der verschiedenen Konfigurationen. Sicher sehr unterschiedlich in Sachen Soundqualität und sehr stark abhängig von der restlichen Peripherie (Motor, Hubraum, Einspritzer/Vergaser, Turbo, Aufnahmegerät usw.), aber immerhin als allererster Anhaltspunkt erstmal dienlich, wie bspw. das hier:

https://www.youtube.com/watch?v=ONDIc9tmW_E

Gruß, Thomas

@ Thomas, schönen Dank. Ja, ist auf jedenfall besser als garnichts.

Weiß jemand oder der DANSK Super Sound Typ 92 602S ohne TÜV auch beim 3.2er mechanisch passt oder nur bis 3.0? Der ist natürlich sau günstig, aber vielleicht zu laut? HU ist kein Problem und den Originalen behalte ich als Reserve.

https://www.ebay.de/itm/JP-Endschall...YAAOSwbP1aZ1CR

Gruß
Rainer

Hier der Link zum Katalog von Dansk: http://catalogue.jpgroup.dk/pdf/PO-OS_23_en.pdf

Da musste mal gucken, aber den genannten 92.601S (nicht 602) aus der Auktion kann ich dort nicht finden, evtl. ist das Restbestand? Prinzipiell hat sich m.W. die Anordnung des Auspuffs beim 3,2 nicht besonders viel geändert, wenn überhaupt. Aber keine Gewähr! Es käme halt auf einen Versuch an. Aber: Die haben keinen TÜV! Daher Einzelabnahme! Wird wohl seinen Grund haben... (Lautstärke!:rolleyes:)

Der Verkäufer ist MH Teile - die sind kompetent, ruf mal dort an, "da werden sie geholfen" ;)

Hab mal noch weiter gesucht: Scheinbar haben die Kollegen auch schon drüber diskutiert: https://www.elferliste-service.de/in...ieder-auspuff/. Und hier steht es explizit: http://www.oettle-tuning.de/epages/6...300/92.601S%22

Und hier ist er auch als passend zum 3,2 ausgewiesen: http://en.9xx-parts.com/product/3751/muffler. Sollte daher prinzipiell gehen. Nur wie gesagt: Einzelabnahme! :mad:


Gruß, Thomas

Moin Thomas,

vielen Dank für die Mühe und das Interesse zu helfen. Hilft ja auch viele andere. Ich habe neben ein paar schönen Fahrten auch weiter recherchiert und u.a. von JP DANSK eine E-Mail dazu bekommen.

JP DANSK Super Sound 92601S ist nur für den 3.2
JP DANSK Super Sound 92602S ist nur für den 2.7 - 3.0

Zu den genauen Unterschieden kann ich nichts sagen. Wer weiß, bereits ein kleiner Unterschied und schon passt was nicht oder das Endrohr schaut falsch oder garnicht raus.

Den teuren und lauten, sicher gut klingenden DW1170, bekommt man wohl nur mit dem originalen Vorschalldämpfer oder Keramik-KAT eingetragen. Mit einem Leerrohr oder vergleichbaren (meinem) Metall-KAT eher nicht oder nicht mehr so einfach bzw. in der heutigen Zeit.

Mich wundert es, dass es beim Elfer so wenig Hersteller für Abgasanlagen gibt, die zwar keinen TÜV/EG haben, aber ggf. wie bei DW bekommen könnte. Und JP DANSK hat 20+ verschiedene Auspuffmodelle, aber wie alle wenig Daten und Informationen, auch wenn die Anlagen in Preis, Leistung und Verarbeitung im Netz und Literatur besonders gut abschneiden. Leider geben die Hersteller zu einer bestimmten Konzelation von KAT, Vorschalldämpfer und Leerrohr keine dB Werte an. Daher denke ich, dass die JP DANSK Super Sound genauso wie die DW1170 letztendlich für mich und ein Cabrio zu laut wären. Ich suche also noch nach einem Zwischending, also kein TÜV, weil ggf. etwas zu laut, aber trotzdem nicht zu laut, dass er auf der Straße nicht so prollig auffällt.

Aber auch die Materialien machen mir bei VA-Abgasanlagen immer wieder sorgen. Oft nehmen die Hersteller kein 1.5mm dickes Blech und dämmen auch nicht mit Glasfasermatten. Daher klingen sie so blechernd und werden immer lauter. Ich werde also weiter schauen und auf Eure Erfahrungen hoffen.

Übrigens, nach Gründung der Spezialeinheit "Autoposer" der Polizei in Hamburg wurden um 1.500 Autos seit einem Jahr kontrolliert, hohe Strafen ausgeteilt und um 100 getunte und zu laute Karren, überwiegend neue Fahrzeuge bereits vor Ort konfisziert und sichergestellt. Der Sohn meines Arbeitskollegen erging es wegen zu lautem Auspuff genauso, er wartet noch auf seinen Gerichtstermin nach den Sommerferien. Diese Art der Kontrollen gibt es aber auch in anderen Städten. Betroffen sind auch viele Oldtimer. Die Luft wird dünner...

Gruß
Rainer

Den DW1170 gibt es in unterschiedlichen Versionen, vor zwei Jahren jedenfalls war eine Eintragung auch mit Metallkat noch kein Problem. Die eintragungsfähige Ausführung ist auch nicht wirklich laut.

VG
Alex

Moin Alex und Porschefreunde,

ja, wer die Wahl hat hat die Qual :rolleyes:

Ich habe mir heute einen Sportauspuff von JP DANSK in Mildsteel in schwarz bestellt. Vorher ließ ich mich von der hauseigenen Werkstatt beraten. Der riet mir unbedingt zum günstigeren für 415€, den sie wie geschnitten Brot verkaufen, anstatt dem etwas teurerem aus VA für 590€. Kosten gerne wo anders auch 50% mehr. Beide sind gleich laut, halten sicher 30 Jahre, aber der aus Mildsteel klingt tief im Sound und nicht wie viele aus VA eben sehr hochfrequent blechernd. Kennen wir ja alle auch von anderen Oldis, wenn das dünne VA-Blech in Eigenresonanz mitschwingt, obwohl man eigentlich den Sound ja aus den Endrohren hören möchte. Beide sind für den 3.2er, haben TÜV/EG und sind von der Lautstärke her für die mit Vorschalldämpfer bzw. Keramik-KAT produziert. Daher sind sie für das KAT-Ersatzrohr bzw. meinen 100-Zeller lauter und haben eine höhere Abgasgeschwindigkeit und somit wieder etwas mehr Leistung.

Bei dem Preis und üblich guten DANSK Qualität kann man nichts verkehrt machen. Sollte er nicht laut genug sein, flexe ich ihn oben sauber auf, ändere etwas im Innern und schweiße ihn wieder zu. Ein paar Reserve dB's + die 5P habe ich ja noch.

Vom Klang, subjektiven Leistungsverbesserung und auch den Lambdawerten, also ob das Gemisch abmagert, halte ich Euch am Laufenden.

Gruß
Rainer

Moin zusammen,

heute ist der JP DANSK 92.501 gekommen und habe ihn auch gleich mit meinem Töchterchen eingebaut und probegefahren. Alles super verarbeitet und Plug and Play. Er ist komplett aus Mildsteel Aluminium beschichtet und außen schwarz lackiert und tieferem Klang als der gleiche aus Edelstahl der materialbedingt scheppert. Mit dem polierten 70mm Edelstahl Endrohr sieht er sehr gut aus. In 84mm wäre er mir optisch zu groß. Der Sound mit dem 495€ DANSK 100-Zeller ist genial. Er ist ordentlich am Bollern und ich habe das Grinsen noch immer im Gesicht. Lauter dürfte er in meinem Cabrio auch nicht sein. Genial ist auch der Preis mit 415€ und 2 neue Edelstahlbänder für 2x25€ und die e1 TÜV-Süd EWG-Bescheinigung.

Laut DANSK Performance Diagramm soll er um 4.500U bis 20Nm mehr Drehmoment und bis 10PS mehr Leistung bringen. Ist natürlich fraglich, aber mit Leerrohr oder wie bei mir nun mit 100-Zeller denkbar. Auf jedenfall merkt man im gesamten Drehzahlbereich erneut eine richtige Steigerung zum Keramik-KAT/Original-Auspuff bzw. 100-Zeller/Original-Auspuff. Er hängt richtig gut am Gas und beschleunigt unerwartet genial auch von unten heraus hoch. Also alles ein genialer und günstiger Kauf.

Im Leerlauf und Teillast läuft er so ruhig wie vorher, also regelt die Sprungsonde wie gewohnt mit 0.1V/mager und 0.9V/fett die DME. Die Werte werde ich aber die Tage mal prüfen. Wer weiß wie lange meine Boschsonde schon drin ist. Eine originale neue von Bosch 0258003003 für 41€ für meinen 1984er habe ich liegen.

Ob bzw. eher wieviel er bei Volllast abmagert muss ich mit dem Lambdamessgerät unbedingt mal messen. Da schlummern sicher noch ein paar PS...

Gruß
Rainer

Hallo Rainer

Toll hat alles, dank der Unterstützung deiner Tochter, so gut geklappt.

Ich habe ebenfalls einen 92.501 und benötige eine ABE oder TÜV Bescheinigung und finde es im Netz nicht.

Kannst du mir bitte weiterhelfen?

Sportliche Grüsse, Framk

Moin Frank,

eine EWG Bescheinigung nebst weiteren Infos lag meinem Auspuff bei. Aber direkt bei den JP DANKS Auspuffanlage unter jedem Auspufftyp findest Du sie als komplette Ausgabe mit allen Varianten als PDF auch zum runterladen. Der Innenausbau dieser Sportauspufftypen sind immer gleich. Sie unterscheiden sich nur ob VA oder Mildsteel und ob 60mm, 70mm oder 84mm. Die Lautstärke ist auch bei allen gleich. Die aus Mildsteel sind jedoch tiefer im Sound und scheppern nicht so hochfrequent wie die aus VA. Ist aber alles Geschmacksache.

Siehe hier:
http://www.jpgroupclassic.de/Images_...les/92.201.PDF

Heute sind wir wieder bei schönstem Wetter eine Runde gefahren. Jetzt nach der 4ten Fahrt ist er noch etwas lauter und brummiger geworden. Ich denke nun wird sich alles gesetzt haben. Ich bin sehr zufrieden mit der Kombination mit dem 100-Zeller. Lauter dürfte er für mich im Cabrio nicht sein.

Gruß
Rainer

@Norden-911
Hallo Rainer,
Da auch ich aus der "Weber-Abstimmung-mittels-Lambda-Tool-Welt" komme und mich gerade damit beschäfte meinem 930/21 Beine zu machen habe ich mit Neugier Deinen Beitrag verfolgt.


Meine aktuelle Erfahrung:
Habe gerade einen Cargraphics Metallkat verbaut. Wie auch bei Dir habe ich keine Wunder erwartet, aus dem Vorher-Nacher Vergleich der Log-FIles beim Beschleuingen würde ich auch so gut 5PS schätzen. Erwartung erfüllt.


Zum Thema "Abmagern":
Auch hier habe ich einen Vorher-Nachher Vergleich bei Vollast gemacht. Tatsächlich sieht man, dass er mit Metallkat minimalst magerer läuft, ca. um 0,01. Also schon fast im Rahmen der Messtoleranz.
Aber:
Mit beiden Kats läuft er erschreckend mager (so um die 0,9) bei Vollast. Ursprünglich gemesee im Endrohr. Auf den Hinweis in Deinem Beitrag, dass man mit Kat logischerweise VOR dem Kat und nicht im Endrohr messen sollte, habe ich eben nochmal eine Probefahrt gemacht, beid er ich die originale Sonde gegen die Breitband getauscht habe. So fällt zwar logischerweise die Lam,bda-Regeulung flach, aber das sollte beo Vollast ja egal sein.
Ergebnis: Exakt das gleiche Bild wie beid er Messung im Endrohr.


Werde als nächstes mal Benzindruck und Düsen überprüfen.



Hast Du mal Deinen Lambda (oder AFR) Wert bei Vollast gemessen ?


Gruß


Martin

Moin Martin,

schön zu lesen, dass Du Dich auch mit Lambdamessungen beschäftigst.

Kurz vorweg, nein, ich habe noch nicht die Lambdawerten/ AFR gemessen. Ach, mal eben hinten dem KAT mit der speziellen Endrohrklemme zu messen bekomme ich auch kurzfristig hin, denn mein Urlaub ist leider vorbei.

Das Du vor und hinter den beiden KATs den gleichen 0,9 Lambdawert bei Volllast gemessen hast verwundert mich trotzdem. Denn wenn man nur die CO-Werte in Teillast betrachtet sind es ja vor dem KAT so um 2-3% und hinter dem KAT so um 0,5-0,8%. Viel Restsauerstoff scheint der KAT scheinbar bei Volllast und der dann wohl hohen Abgasgeschwindigkeit nicht umwandeln zu können.

Du hast ein Lambda von 0,9?! Ein Lambda von 0,9 bei Volllast wäre bei so einem mageren KAT Motor mit den schärferen US-Abgasbestimmungen doch recht gut, zu mal der Wert sicher viel stabiler in allen Gängen und Drehzahlen anliegt als bei Vergasermodellen in den Jahrzehnten zuvor. Dort ging es bei Saugern ja bis auf 0,8 runter. Das würde mein Popometer auch bestätigen, weil meiner subjektiv sehr gut beschleunigt, sowohl bei 2.500U als auch 4.500U. Alles zwischen 0,9 bis 0,85 ist für maximale Leistung bei einem Sauger mit elektronischer Einspritzung gut. Aber wer weiß was meiner hat.

Ich habe festgestellt, dass meiner nach dem Umbau bei Lastwechsel bzw. beim Schalten wegen der Schubabschaltung nun mit 100-Zeller und Sportauspuff ab und zu bei heißem KAT/Auspuff beim Raufschalten einmal knallt. Leider ist die Pumpe meines CO-Boschtesters defekt. Außerdem regelt er etwas langsam das Gemisch. Werde nun doch mal die Lambdasonde wechseln. Sie regelt vermutlich nicht mehr in vollem Umfang und ist träge geworden. Fiel mit Keramik-KAT und originalem Auspuff jedoch kaum auf. Wer weiß wie alt die Sonde ist. Dicht ist der Abgasstrang. Testweise eine Umdrehung CO fetter brachte auch keine Änderung. Ich bin gespannt was das Lambda hinten am Rohr anzeigt.

Wir halten uns am Laufenden...

Gruß
Rainer