Finde die Diskussion erstklassig und amüsant! Weiter so.
Bin über die von Euch genannten Werte (Tacho 260 bei ca. 6400/min) noch nicht hinausgekommen - allerdings fühlt sich VIEL schneller an :cool:

@Dieter: Klasse Excel-Sheets, hab ich nen Haidenspaß dran.
Fahre übrigens kommendes WE zum Lago di Garda - Eure Empfehlung hat leider schon Winterpause, probiere also was Neues aus und gebe anschließend Bericht ab :D

14 Tage noch mit einem Grinsen im Gesicht ...

Claus

Hoi Claus,
wn die Werte kommst Du auch nicht mit dem Originalchip. Der macht vorher zu. :D

Mahlzeit Wolfgang,

von Original war ja auch nie die Rede ;)

Hatte letztens sogar den Eindruck "da geht noch was", aber da war die Straße zu Ende :confused:

Grüße vom Inn

Claus

[quote]Original erstellt von Claus:
aber da war die Straße zu Ende

Was, Deiner kann fliegen? :D :D :D

hmmm ...

10% Schlupf bei (nach Getriebe-Tabelle) 250 = 225 km/h
danach rutscht der Reifen 20 cm pro Umdrehung durch bei 200cm Umfang)

8% Schlupf bei (nach Getriebe-Tabelle) 250 = 230 km/h
danach rutscht der Reifen 16 cm pro Umdrehung durch bei 200cm Umfang)

4% sollen realistisch sein (nach Getriebe-Tabelle) 250 = 240 km/h
danach rutscht der Reifen 8 cm pro Umdrehung durch bei 200cm Umfang)

Das soll aber wieder teilweise kompensiert werden durch Erhöhung des Abrollumfanges um ca. 1%

@Bernd: habe ich das so richtig verstanden Bernd ?
vorauf stützen sich Deine Angaben ?

.
.
.

Real passiert ist, das ich mit oft rund 260 km/h knapp 370km weit gefahren bin und am Ende noch echtes Profil auf den Reifen hatte. Bei dem Schlupf wäre ich auf der Felgen angekommen :D ;)

Kannst Du das bitte ein wenig präzisieren ?

mit sportlichem Gruß
Dieter

Zitat Claus:
Fahre übrigens kommendes WE zum Lago di Garda - Eure Empfehlung hat leider schon Winterpause, probiere also was Neues aus und gebe anschließend Bericht ab

Du Glücklicher :)

leider haben wir keine Bilder vom Gardasee gemacht, von daher bitte ein Bericht :p :p

fröhliche Grüße
Dieter

<STRONG>Zitat Dieter:
Du Glücklicher :)

leider haben wir keine Bilder vom Gardasee gemacht, von daher bitte ein Bericht :p :p </STRONG>

Sollst Du bekommen, wenn ich es mit meinen leidlichen Pellen noch über den Brenner schaffe :D

ebenso fröhliche Grüße zurück
Claus

@andreas:
bergauf oder bergab spielt keine Rolle wenn wir die Zuordnung Motorleistung/vmax mal aus dem Spiel lassen. Das GPS misst auch die Höhe und gibt daher immer die tatsächliche Absolutgeschwindigkeit aus (obwohl die vz-Komponente auf normalen Autobahnen vernachlässigbar ist).
@wolfgang:
Das mit den BMW´s und DB´s liegt vielleicht daran, daß nicht jeder dieser Wägen die 250km/h schafft (es gab z.B. mal nen 725tds....). Außerdem haben auch diese Wägen eine Tachovoreilung, d.h. wenn sie bei 250km/h nach Tacho abgeregelt werden fahren sie evtl. nur echte 240-245km/h.
@Dieter:
Ja Du hast es so verstanden wie ich es gemeint habe, jetzt muß ich es wohl nurnoch schaffen daß Du es mir auch glaubst ;-) (Hoffentlich trägt meine Mail an Dich dazu bei).
Die Reifen verschleißen in der Tat überproportional schnell wenn man oft vmax fährt, deshalb fahre ich z.B. auch auf Moppedtouren die "AB-Verbindungsetappen" nur mit max. 140km/h auch wenn die Mühle das doppelte könnte.
Ein Motorradreifen hält bei vmax=300km/h übrigens nur ca. 1-2 Tankfüllungen bzw. 200-300km...
@Claus:
Viel Spaß am Gardasee, Streckenvorschläge muß ich Dir wohl auf Grund Deines Wohnortes keine machen ;-))
Gruß, Bernd

Hallo Bernd,

ich spreche von den 5-Liter BMW Merc. Das habe ich des Öfteren erlebt.
In der Beschleunigung hatten sie Vorteile und als sie dann die Endgeschwindigkeit erreicht hatten bin ich an ihnen vorbei. Beim Einen oder Anderen habe ich das Messer zwischen den Zähnen blitzen sehen. Ich denke, sie haben schon die Bodenplatte unter dem Gaspedal verbogen.
Hier unten gibt es tatsächlich noch Autobahnen, die kilometerweit frei sind.

@Bernd:
Der Schlupf eines Motorradantriebs ist ja auf Grund der weicheren Mischung nachvollziehbar. Auch ist hinlänglich bekannt wie lange ein gut klebender Motorradreifen hält.
Mein Motorradreifen auf dem 11er hält schon 32.000 km lang und glaub mir, ich bin nicht der langsamste.

Wir sind aber bei einer 4-rädrigen Konstruktion und einer völlig anderen Mischung und einer 20x so großen Reibfläche und einer völlig anderen Reifenkonstruktion und einer völlig anderen Reifenmischung.
Man kann die Schlupfwerte für Motorräder auch nicht annähernd mit denen eines Porsche vergleichen.

Danke für das Mail, jedoch kann ich Deine nackten Zahlen ohne jede nachvollziehbare Formel nicht für ein KFZ übertragen. Prüfstandsarbeit war wahrscheinlich bei einem Motorrad, nicht bei einem Serienauto ?

Selbst wenn wir davon ausgehen das es wirklich eine 1%ige Erhöhung des Reifenumfangs gibt und einen (mit beiden Augen zugedrückten) Schlupf von 2%, dann bleibt doch nur noch 1 % übrig ? das kann ich gelten lassen.

Ich habe zuviele M3´s, Mercedes, sonstige BMW´s und Audi´s "stehen" lassen. Die hatten alle das Gas am Limit und glaube mir: die lassen sich nicht freiwillig von so einer alten Karre wie meiner überholen. :D

Ich setze auch vorraus, das Wolfgang weiß wann er einen Diesel überholt und wann es ein Benziner ist.

Im übrigen geht ein 231 PS C1 deutlich besser im Anzug als ein DB500, mit sowas kann man ja spielen. Mann was müssen die nen Schlupf haben :D ;)

Aber mal im Ernst, ich werde mit den Michelin und/oder Dunlop Leuten sprechen wieviel Schlupf so ein Auto-Schlappen wirklich produziert.

Wünsche schönes WE :)

mit sportlichem Gruß
Dieter

Jetzt gebe ich auch meinen Senf zu Schlu(m)pf dazu: bin einmal mit einem C1 ohne Spoiler auf die Autobahn gefahren, habe ihn nachdem er auf der Landstr. warmgefahren worden ist bis aufs Blech durchgetreten um dann nach ca. 15km auf den ersten Parkplatz rauszufahren, weil ich dachte, die Kiste brennt. Es waren aber nur die (alten) Hinterreifen, die richtig gequalmt haben. ;)

Wieviel Schlupf bei normalen Reifen tatsächlich vorhanden ist, kann ich nicht beurteilen, nur ein wenig Schlupf ist durch den Druck des Fahrtwinds unvermeidlich. Das leuchtet mir ein - und je weniger Aerodynamik desto mehr.

Hallo Leute,
tolle Diskusion ,hier mein Beitrag dazu.
911Targa,BJ88,Leistungsgesteigert,Heckflügel,
205/50+245/45ZR16 drauf,die Abregeldrehzal von 6975 U/min wurde in diesem Jahr wieder eimal öfters erreicht.Zum Errechnen von V/max
verwende ich folgende Formel :
Km/h =(u/min)(RD") (0,002975) :(GÜ)(Aü)/ :(0,625)
GÜ=Getriebeübersetzung,Aü=Achsübersetzung
9675X24,96X0,002975:0,861x3,44 /:0,625(wg.mph)=279,5 Km/h
Mein geeichterter Tacho zeigt etwas über 280km/h an.
Die Formel habe ich aus dem Porsche 911 Tuning -Handbuch von Schrader.
Reifenduchmesser laut Hersteller.
Ich meine man kann an Schlupf und Ausdehnug vernachlässigen bzw. gegen einander aufrechnen.



:)

Hallo Leute,

man kann auch den einfachen Dreisatz nehmen. Konstant auf der Autobahn bei einer bestimmten Drehzahl z. B. 5 km fahren und Zeit stoppen. Dann in km/h umrechnen. Dieses auf die maximal erreichte Drehzahl hochrechnen. Schlupf etc. dürften im tolerablen Plus-Minus-Bereich liegen.

Auf dem Rückweg vom Neuenbürg-Treffen hatten wir mit unserem Auto 6.600 Upm (steil bergab) auf dem Drehzahlmesser, bis ich gebremst habe, weil auf der mittleren Spur ein PKW hinter einem Bus fuhr, so daß ich damit rechnen durfte, daß dieser PKW nach links scheren würde (tat er aber nicht :)).

@Peter (Coyote): Ich kenne einen 180 PS SC Targa, der mit 8 und 9 x 15 (hinten 225/50/15) Rädern, leichter Kupplung, gewichtsoptimiert, ohne Drehzahlbegrenzer und Eigenbau-Auspuffanlage im 5. Gang locker (!) 6.800 Upm dreht.

Gruß Guido

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Bernd Andritzky:
<STRONG>@andreas:

2) Sobald Kräfte übertragen werden hat ein Reifen Schlupf, bei vmax wird die volle Motorleistung übertragen also maximaler Schlupf. Ich redete nicht über 20km/h Schlupf sondern über 10km/h Schlupf + 10km/h Tachoabweichung (die natürlich vom Fahrzeug/Räder usw. abhängig ist). 10 km/h Schlupf bei 240 km/h sind gerademal gute 4%, das ist realistisch. Motorradreiden haben bei vmax=300km/h ca. 8-10% Schlupf!
3) Doch, der dynamische Rollradius ist geschwindigkeitsabhängig, daher mein Angebot der Messwerte. Bei 250km/h haben die hier betrachteten Reifen einen um ca. 1% größeren Abrollradius, macht auch nochmal 2,5km/h. Aber wie gesagt, will mich ja nicht aufdrängen...

Gruß, Bernd</STRONG>[/quote]

Hallo,

zu 2):
10 km/h Schlupf bei 240 Km/h ?
Woher kommt dieser Wert ? Aus welchem Lehrbuch ? Wäre für mich jedenfalls neu.
Der Schlupf ist lt.' herrschender Lehrmeinung' unter den geschilderten Randbedingungen so gering, dass er wirklich vernachlässigbar ist.

zu 3): Ja, dass der Einfluss des dynamischen Rollradius in erster Näherung 1 % erreichen könnte, kann zutreffen.

Eure Berechnungen sollten dementsprechend korrigiert werden.

gruß
Dianos

Hallo Jungs,
habe die Tabellen um den

Schlupf-Parameter

erweitert.

Da kann jetzt jeder soviel % eingeben wie er Reifen hat :D ;)

Viel Spaß
Dieter

PS: und wer Dragsterreifen hat, kann beim Schlupfparameter ja -x eingeben, dann wächst der Reifen
:)

Nee nee Jungs,

wenn Ihr jetzt schon den Schlupf reinrechnet, was ist denn mit dem Luftwiderstand? Und der wird ja abhängig von Temperatur, Luftdruck und Höhe unterschiedlich sein. Was ist mit dem Rollwiderstand der Straße? Was ist mit dem Gewicht des Fahrers? Welchen Unterschied macht es aus, wenn ich im Windschatten eines F1-Ferraris oder eines LKWs fahre?

Also Jungs, da sind noch viele Parameter, die berücksichtigt werden wollen. ;) ;)

Liebe Grüße

Peter

Hallo Ihr "Schlüpfer",

jetzt macht´s mal nicht unnötig kompliziert - die Datei vom Dieter gilt nur der Zuordnung Motordrehzahl/Fahrgeschwindigkeit, da spielen Luftwiderstand, Steigungen usw. keine Rolle.

Nochmal zu meinen Angaben: Die Veränderung des dynamischen Rollradius gelten schon für Pkw-Reifen, 1% bei 250km/h wurde mir nochmals von unseren Autoreifenspezialisten als üblicher Wert bestätigt.
Meine Schlupfangaben waren mit 4% bei 250 km/h wohl doch etwas hoch gegriffen, 3% sind aber laut obiger Fahrwerkskollegen realistisch.
Mit der Eingabe von 2% in Dieters neuer "Schlupfzelle" solltet Ihr also richtig liegen.

Zum Thema vmax bei abgeregelten "Fremdfabrikaten": Es gab kürzlich einen Test in der Sport-Auto, da wurde ein BMW M5 mit 248 km/h gemessen, ein Audi RS6 mit 258 km/h. Beide sind offiziell ab Werk bei 250 km/h abgeregelt.
Da scheint es wohl unterschiedliche Philosophieen zu geben, also Vorsicht bei Audis und viel Spaß mit den BMW´s!

Gruß, Bernd

hallo jungs,

@peter
also ohne dich zu belehren, aber die getriebetabelle gibt lediglich das verhältnis von motordrehzahl zur zurückgelegten wegstrecke pro zeiteinheit wieder. die von dir genannten parameter haben darauf keinen einfluß. die fahrtwiderstände reduzieren halt im zweifelsfall die im höchsten gang erreichbare enddrehzahl, das wars. dabei spielt das gewicht des fahrers fast keine rolle, das ist nur für die beschleunigung interessant. übrigens: wenn schon, dann im windschatten des f1-ferrari, der hat den besseren sound. :D

@spezialisten

nur interessehalber:
hier wurden für motorräder 8 - 10% schlupf bei höchstgeschwindigkeit genannt. reicht das nicht völlig aus, um bar jeglicher seitenführungskräfte mörderisch abzuschmieren? :(

grüße, guido

Hallo an Alle,

Schlupf dürfte an einem Reifen nur entstehen, wenn er größere Kräfte übertragen soll als er kann. Beispielsweise starkes beschleunigen.... :D
Bei V-Max kann das Auto nicht weiter beschleunigen, bzw. es beschleunigt nicht weiter :eek: , daher kann hierbei meiner Meinung kein Schlupf auftreten.
Schlupf ist sicherlich fast immer da :eek: , es sei denn, das Auto steht :( , oder es fährt mit gleichbleibender Geschwindigkeit :confused: , z.B. V-max :) .

Gruß Thumi

@Thumi:
Gäbe es sowas wie Windwiderstand nicht, hättest Du Recht. Aber da ein Wagen bei V-Max (im Wesentlichen) von diesem gebremst wird, tritt dort auch Schlupf an den Antriebsrädern auf. Daß dieser im Vergleich zu einem (Kavaliers-)Start sehr klein ist, steht auf einem anderen Blatt ;)

Gruß,
Harald

Hello again,

@sexy911:

Der Luftwiderstand hat keinen Einfluss auf den Schlupf, sondern nur auf V-max. Ohne den Luftwiderstand wäre V-max unendlich, da immer genug Mehrleistung zum beschleunigen da wäre. (Die Reibung ist nur beim Motorschaden höher als die Motorleistung). Bei V-max sind Luftwiderstand und Rollreibung genau gleich groß wie die Motorleistung, daher keine weitere Beschleunigung, somit V-max. Ohne Beschleunigung kein Schlupf !
Interessant sind aber die dynamischen Reifenverformungen. Ich glaube, dass der Abrollumfang mit steigender Geschwindigkeit steigt, da der Radius (Narbe zu Straße) steigt. Der Radius steigt durch die Fliehkraft (! schon mal ne Unwucht gehabt ?!) des Reifengummis und durch den Auftrieb des Autos, der den Reifen entlastet, wodurch dieser Dekomprimiert wird. Zudem wird der Reifen heiß daher pumpt er sich etwas auf. Der Effekt ist aber minimal, auf den Radius gesehen wenige mm. (Auf der anderen Seite fährt sich das Reifenprofil natürlich auch platt, dass ist aber eine andere Geschichte....)
Aber: Der Tacho misst nur die Raddrehzahl, daher ist man bei hohen Geschwindigkeiten schneller, da hier der Abrollumfang mit steigendem Radius größer wird. Ein geeichter Tacho (darf nie zu wenig anzeigen, geht daher vor) zeigt bei hohen Geschwindigkeiten daher proportional mehr an, stimmt aber eher (prozentuale Abweichung) als bei geringen Geschwindigkeiten, da der Abrollumfang steigt, wodurch eine gewisse Kompensation eintritt.
Angeblich geht ein Tacho ca. 3 % vor. Mit alten Reifen eher mehr. Bei gleichbleibendem Profil stimmt er bei hohem Tempo prozentual mehr. Absolut gesehen natürlich nicht.
Denkt mal in aller Ruhe über 18 Zöller mit Niederquerschnittsreifen nach. (Die schnellen alten Mini Cooper hatten doch Schuppkarrenreifen oder ??) :) :)
Alles klar, oder ? :confused:

Thumi

Hallo Jungs,

habt Ihr immer noch nicht gemerkt, daß ich von so komplizierten technischen Kram nur sehr wenig Ahnung habe? Mit fielen so adhoc keine besseren Gag-Parameter ein. ;) ;)

Liebe Grüße

Peter

Hi,

der Schlupf ist bei reibschlüssigen Verbindungen generell nicht zu vermeiden.

In MaschinenelementeIII (2te Aufl. Springer 1983; G. Niemann-H. Winter) habe im Kap 28 folgende Meßwerte gefunden:

Autoreifen auf Beton (165 SR 14 nach DIN7803/3)mit einem Schlupf von 5 % bei einer maximalen Umfangsgeschwindigkeit von 50 m/s (180 km/h).
Der Luftdruck bertrug 0,2 N/mm² und der Anpreßdruck 4250 N.

Leider habe ich bis jetzt keine Kennlinie gefunden, die Auskunft darüber geben könnte was sich zwischen 0 km/h und der Belastungsgrenze (bei konstanter Geschwindigkeit) abspielt. Ich suche weiter...


vierzylindergrüße,
Carsten

@Thumi:
Woher soll denn der arme Reifen wissen, ob die von ihm übetragenen Längskräfte zur Beschleunigung oder für den Kampf gegen den Luftwiderstand bei vmax verwendet werden?
Ich gehe mal davon aus Du veralberst uns genauso wie der Peter ;-)

Gruß, Bernd

@ Bernd

Sicher ist das ganze nicht ganz ernst gemeint (ES GEHT MIR JA NUR UMS PRINZIP :) ), aber auch wenn Carsten ein Buch hat, dass den Schlupf bestätigt, kann ich mir nicht erklären, dass es Ihn bei konstanter Geschwindigkeit geben soll. :confused:
Unumstritten dürfte bei V-max ein Gleichgewicht zwischen Motorkraft auf der einen und Luftwiderstand (+ ein wenig Reibung) auf der anderen Seite bestehen. Dadurch bleibt die Geschwindigkeit konstant, somit treten (meiner Meinung nach) keine Längskräfte auf den Gummi auf, da sich die Schubkraft des Motors und die Zugkraft des Windes durch ihre gleich hohen, aber gegeneinanderwirkenden Kräfte ausgleichen. (effektiv wirkt dann keine Kraft, daher keine Beschleunigung, daher gleichbleibende Geschwindigkeit)
Anschaulich kann ja ein Glas über den Tisch rollen. Ich kann dabei keinen Schlupf erkennen. Die 5% von Carsten`s Buch würden bei einem Abrollumfang von 200cm einen Schlupf von 10 cm pro Radumdrehung bedeuten. Erscheint mir für eine reine Abrollbewegung ohne Beschleunigung recht viel.
:eek:

Thumi

Hallo Thumi,

kann es sein daß Du im Luftkissenfahrzeugbau tätig bist? Dann wäre Deine Theorie vom Kräftegleichgewicht korrekt, unsere Elfer haben aber keinen Propellerantrieb sondern müssen die Kraft die sie gegen den Luftwiderstand stemmen voll über die Reifen auf die Straße übertragen.
Hab mich ja mittlerweile auf 3% runterhandeln lassen, außerdem handelt es sich dabei nicht um ein reines "Rutschen" der Reifen mit 7,5km/h über den Asphalt sondern auch um ein "Verbiegen" der Profilblöcke ähnlich der Fortbewegungsart einer Raupe.
Über das Verhältnis "echter Schlupf/Bewegung der Profilblöcke" kann ich allerdings nichts sagen, vielleicht liest ja doch ein Reifenspezialist mit und meldet sich mal zu Wort.

Gruß, Bernd

Hallo zusammen,
was für eine interessante Diskussion...
Da ist es doch wieder an der Zeit ein paar Worte Theorie loszuwerden. Dabei bleiben wir der Einfachheit halber mal bei der Längsdynamik:

Schlupf:
Der Reifenschlupf wird als prozentuelle Abweichung der Radumfangsgeschwindigkeit zur tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit definiert. Sind beim Bremsen die Räder blockiert, oder drehen sie bei noch stehendem Fahrzeug durch, so beträgt der Schlupf 100%.
Der Schlupf ist eine wichtige Regelgröße in der Fahrdynamik (gäbe es keinen wären eine Menge Leute bei ContiTeves oder Bosch arbeitslos ;) )
Interessanter weise werden maximale Kräfte bei etwa 15-20% Schlupf übertragen. Das ist in etwa der Regelbereich von ABS oder ASR Systemen.
Stellt man den Kraftschlussbeiwert (?) in Abhängigkeit vom Schlupf (?) dar, so erhält man die Typischen Reibverlaufskurven (auch ?-Schlupf-Kurven genannt) für unterschiedliche Fahrbahnbeläge.

Der Anstieg bis zur maximalen Haftreibzahl bezeichnet man als den stabilen Bereich, Danach fällt die Kurve bis zum Gleitreibkoeffizienten ab. Dieser Bereich (ca. 25-100% Schlupf) wird als instabiler Bereich bezeichnet.
Jetzt wisst Ihr auch woher der Begriff instabiler Fahrzustand her kommt :D

Schlupfwerte:
Schlupf entsteht am angetriebenen Rad durch Umfangs bzw Antriebskräfte beim Abrollen auf der Fahrbahn.
Exakte Werte werdet Ihr nicht finden, da der Schlupf eine Meßgröße ist. Diese ist von vielen Faktoren beeinflusst und Zielgröße vieler Reifenmodellier -Programme.
Für Dieters Rechnung reichen aber Daumenwerte. Schließlich wird die Schwankung des Dynamischen Radhalbmessers ja auch vernachlässigt ;)
Gehen wir weiterhin der Einfachheit halber mal davon aus, das die Höchstgeschwindigkeit auf trockenem homogenem Asphalt erreicht werden soll. So rechnet mal bei Motorrädern mit 7-12% Schlupf bei PKW mit 3-5% Schlupf.

Und im übrigen hat ein frei rollendes Rad zwar keinen Schlupf, sehr wohl aber einen Rollwiederstand und dieser nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit zu :eek:.

Verschleiß:
der Reifenschlupf ist eine bedeutende Einflussgröße auf den Verschleiß. Je höher der Schlupf ist, desto höher der Verschleiß. Demnach ist der Verschleiß im Regen bei gleicher Geschwindigkeit höher als auf trockener Fahrbahn.
Wer hätte das gedacht......

Gruß Olaf

wirklich ein interessanter thread, auch wenn ich weniger als die hälfte kapier :(

@olaf:

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR> Verschleiß:
der Reifenschlupf ist eine bedeutende Einflussgröße auf den Verschleiß. Je höher der Schlupf ist, desto höher der Verschleiß. Demnach ist der Verschleiß im Regen bei gleicher Geschwindigkeit höher als auf trockener Fahrbahn. [/quote]

das kann doch aber nicht sein. laut der tabelle liegt doch die reibung auf nasser fahrbahn unterhalb der trockenen. die tabelle hab ich übrigens auch gefunden nachdem ich mit google zu dem thema gesucht habe.

vielleicht nutzt dieser link noch jemandem:
web page

achtung, die seite geht ziemlich weite runter zu scrollen, irgendwann kommt ein punkt: "
Theorie rund um die Reifenhaftung"

Hallo Andreas,
bei gleichem Drehmoment auf der Achse hast Du auf nasser Fahrbahn mehr Schlupf, also schmirgelst Du Dir die Reifen schneller runter. Denn bei kleinen Schlupfwerten ist die Umfangskraft (Fx) proportional zur Radlast (Fz) und dem Längsschlupf (sx)
Fx= k*Fz*sx
wobei k eine Konstante aus freien Rad Radius, Negativ und Positivanteil des Profils in der Radaufstandfläche (Laatsch), Reifensteifigkeit sowie Profilsteifigkeit darstellt....

Für alle die sich tief in die Materie knien wollen oder müssen finde ich das Vorlesungsscript Fahrzeugdynamik (FDV) der FH Regensburg ganz gut gemacht (und endlich einmal eins im WWW) Scripte der FH Regensburg
Aber Achtung, das ist wirklich starker Tobac

Gruß Olaf
**der sich erinnert, sowas mal studiert zu haben**

Hallo,
muß mich doch noch mal zu Wort melden.

Offensichtlich sind hier doch einige mit allen Wassern gewaschen. ;)

Tja da wird ich mich wohl doch noch bekehren lassen müssen !

Tritt der Schlupf eigentlich auch dann noch auf, wenn man vom Gas geht und das Auto ausrollen lässt ? (oder anders gefragt, ist der Schlupf last- oder geschwindigkeitsabhängig?)
An nichtangetriebenen Rädern gibt es keinen Schlupf, und bei 4Radantrieb ist der Schlupf auch bei hohem Tempo geringer als bei 2WD, oder bricht auch hier eine Welt für mich zusammen ?
:eek:

Offensichtlich sind ja bis zu 20% Schlupf dem Vortrieb nicht hinderlich. Kann man daraus folgern, dass ein Sperrdifferential mit einer höheren Sperrwirkung (über 20%) bezogen auf die bestmögliche Längsbeschleunigung nichts mehr bringt ? :confused:

Gruß Thumi

Hallo Jungs,

die ganzen Berechnungen verstehe ich ja nicht ganz, aber Bernds Vergleich mit einer Raupe fand ich sehr gut. Ich konnte mir die ganze Zeit nicht richtig vorstellen, daß bei 200 km/h oder auch bei 50 km/h meine Reifen konstant 'durchdrehen'. Wieder was gelernt!

Danke und Gruß

Peter

Guten Morgen allerseits!

@Olaf:
Danke für das Diagramm, ein Bild sagt doch mehr als 1000 Worte. Leider beginnen die Kurven in dem Diagramm erst jenseits der von uns diskutierten Schlupfwerte, aber das liegt wohl daran daß im Bereich von 3-5% Schlupf zu viele Parameter einen Einfluß haben als daß man hier eine allgemeingültige Kurve angeben könnte.
Habe mal ausgehend von 200PS Hinterradleistung bei 250km/h und 1400kg Fahrzeuggewicht den dem Reifen abverlangten Reibbeiwert berechnet und komme auf 0,31 - wenn man die "Asphalt trocken"-Kurve mit dem Nullpunkt verbindet könnten tatsächlich die 3% rauskommen.
Deine Theorie bezüglich erhöhtem Reifenverschleiß bei Nässe würde ich allerdings gerne nochmal zur Diskussion stellen - sicherlich hat man bei Nässe mehr Schlupf, der Abrieb bei gleichem Schlupf dürfte aber bei Nässe wegen der geringeren übertragenen Längskräfte und der Schmierwirkung des Wassers deutlich geringer sein. Ob letztgenannter Effekt den erhöhten Schlupf kompensieren kann weiß ich leider auch nicht, hat jemand Erfahrungen aus dem Rennsport wo doch eher mal ein kompletter Reifensatz bei gleichbleibenden Straßenverhältnissen verbraucht wird?

@Thumi:
Jetzt bist Du auf dem richtigen Dampfer, beim Ausrollen gibt es praktisch keinen Schlupf und mit 4WD hast Du bei vmax auch nur etwa den halben Schlupf - dafür auf allen 4 Rädern, die Reifenkosten bleiben also in etwa gleich ;-)
Das Sperrdifferential ist nur deshalb auf z.B. 20% beschränkt damit man noch um´s Eck kommt, für die Traktion wären 100% Sperrwirkung optimal. Es gab ja auch Rennfahrzeuge vom 911er mit starrem Hinterachsgetriebe, möchte allerdings nicht wissen wie man damit beim Einparken ausschaut...

Gruß, Bernd

ACHTUNG, jetzt wird es ziemlich theoretisch!!

An alle interessierten, zum Verschleiß:
Gehen wir davon aus, das ein Reifen, wenn er über die Fahrbahn rollt sich dabei nicht in die Fahrbahn eingräbt und die Reifenaufstandfläche,also der Laatsch, eine Fläche darstellt.
Jedes Profilteilchen was im Laufe einer Umdrehung in diese Fläche einläuft wird gescheert, da der umlaufende Kreisabschnitt länger ist als die Laatschlänge, die ja flach ist (der Vergleich mit der Raupenkette passt hier in etwa). Die Scheerung nimmt dabei in Laufrichtung zu.
Bei geringem Schlupf gleiten die Gummiteilchen noch gar nicht, die Eigenverformung reicht aus. Nimmt der Schlupf zu, werden die Profilteile gegen Ende der Laatschlänge anfangen zu gleiten, da die Eigenverformung nicht mehr ausreicht. Haftreibung geht in Gleitreibung über, das Profilteilchen reibt über den Asphalt und verschleißt dabei :).
Je höher der Schlupf ist, desto größer ist der Anteil des Profils im Laatsch welcher gleitet und dadurch verschleißt.

Nässe reduziert den maximal möglichen Haftkoeffizienten, dadurch Rutschen die Profilteilchen eher, ergo nimmt der Schlupf zu.

Gehen wir jetzt davon aus, für die gleiche Geschwindigkeit auf unterschiedlichen Fahrbahnen die gleiche Vortriebskraft benötigt wird, folgt, das der Schlupf und damit der Verschleiß auf der Fahrbahn mit dem niedrigeren Reibwert höher ist....

Aber wer fährt denn schon mit Höchstgeschwindigkeit im Regen ;)

Gruß Olaf

Hallo ihr Rechenkünstler!

Bis jetzt vermisse ich ein paar wichtige Dinge in dieser Diskussion:

Jeder Reifen hat einen anderen Umfangswert, auch wenn die Größenangabe auf der Reifenflanke identisch ist, zudem dürfte die Ausdehnung bei hohen Geschwindigkeiten unterschiedlich sein. Da kann man sich beim Reifenhersteller die Werte einholen.

1. In die Tabelle gehört ein Korrekturfaktor für den Reifentyp und die Ausdehnung in Abhängigkeit zur Geschwindigkeit. (Dass Reifen aus einer Produktion nochmal variieren können, lasse ich hier weg *g*)

Zudem fehlt in der Berechnung der Einfluss des zum Zeitpunkt der Messung vorliegenden Luftdrucks im Reifen.

2. In die Tabelle gehört ein Korrekturfaktor
für den zum Zeitpunkt der Messung vorliegenden Luftdruck.

Zudem ändert sich die Profiltiefe im Laufe eines Reifenlebens.

3. In die Tabelle gehört ein Korrekturfaktor für die Profiltiefe (die man wieder in Abhängigkeit zu Punkt 5 betrachten muss).

Über den Einfluss der Fahrwerkswerte haben wir noch gar nicht geredet.

4. In die Tabelle gehört ein Korrekturfaktor für den Sturz (verändert den Reifenumfang) und die Vorspur (verändert die Verformung der Profilblöcke und damit ebenfalls den Umfang).

Wenn ich Olaf und Bernd richtig verstehe, teilt sich die Kraft, die auf den Reifen wirkt in Verformungsenergie der Profilblöcke und Reibung der Reifenaufstandsfläche auf den Untergrund auf.

5. In die Tabelle gehört ein Korrekturfaktor für die Witterungsverhältnisse (was ist mit Nebel *g*, Beton- oder Asphaltuntergrund - oder wenn einer unserer Spezialisten mit 341km/h über einen sandigen Feldweg fliegt?).

Auch der Drehzahlmesser ist nur ein Schätzeisen.

6. In die Tabelle gehört ein Korrekturfaktor für die Abweichung des DZM.

Mein Lösungsvorschlag ist ganz pragmatisch:

Man gibt einfach nur seinen Wagentyp ein und egal was man einträgt, bestätigt einem die Tabelle, dass man einen überdurchschnittlich gutgehenden Wagen besitzt, dessen möglich V-max mindestens um 10 km/h über den besten Testwerten liegt, die jemals von Zeitschriften ermittelt wurden.

Is das nix?

Gruß

Tobias

STOP STOP STOP !!!

Du kannst hier nicht "daher" kommen und nur alle 200 Beiträge mal einen lesen und dann kommentieren ;)

Schließlich waren wir alle sehr fleißig und haben natürlich den Profiltiefenparameter und den przentualen Schlupfkompensator quasi direktproportional wirkend mit einfließen lassen !

Uff

Ich hoffe ich hab unsere Jungs hier mit klarem Hochdeutsch verteidigt :D :D ;)

mit sportlichen Grüßen
Dieter

@Olaf:
ich kapituliere hiermit förmlich und werde mich wieder meinen Motorthemen zuwenden...

@Tobias:
Du übertreibst, ich empfehle Dir es mir gleich zu tun ;-))

@Dieter:
Eins fällt mir noch ein: Wie Dir bestimmt in der Reifentabelle die ich Dir zugeschickt habe aufgefallen ist, weichen die gemessenen dynamischen Rollradien nicht unerheblich (ca. 2%) von den Nominalwerten (Aus Felgen- und Reifendimension errechnet) ab. Entweder ich habe die Zoll nicht exakt umgerechnet (1Zoll=25,4mm, ist das exakt??) oder es ist tatsächlich so und wir haben wieder einen zu berücksichtigenden Effekt entdeckt.
Und jetzt kommt das Beste: 2% Abweichung Rollradius vom Nominalwert + 1% Zunahme dynamischer Rollradius bei 250 km/h - 3% Schlupf = 0, wir hätten uns die letzten ca. 60 Beiträge sparen können ;-)
Physik ist wenn alles funktioniert bzw. stimmt und keiner weiß warum!

Gruß, Bernd

@Bernd:

ja, 1 Zoll = 25,4 mm

3-3=0 ?

au ha !

das nimmt nochmal ein schlimmes Ende mit uns :D

Gruß Dieter

@Bernd , @Dieter:

Die von Tobias genannten 6 Korrekturfaktoren sind natürlich alle zu berücksichtigen.

Allerdings ist bei Geschwindigkeiten grösser als 200 km/h zusätzlich ein7.ter Faktor, nämlich der sogenannte kompensatorische Summenkorrekturfaktor mit in die Rechnung einzubeziehen.

Dieser Faktor ist der Summe aller übrigen Faktoren entgegengerichtet und bewirkt dadurch, dass die Totalsumme des Einflusses aller 7 Faktoren(= Gesamtkorrekturfaktor) asymptotisch stark gegen 0 strebt, und zwar umso mehr, je höher die Geschwindigkeit ist. Dies erklärt auch das zuletzt gewonnene Ergebnis von Bernd. Wie gesagt, diese Betrachtungsweise darf nur bei v &gt; 200 km/h gewählt werden.

Gruß
Dianos

@Dianos:

das ist ja fast wie beim Aquaplaning:

bei 80 km/h fängt es an und ab 160 km/h hört es wieder auf ... :D :D :D

Gruß Dieter ;)

HeHe,
ich glaub ich hab Euch genug gequält :D.

Rechnen mag ich eigendlich gar nicht und Längsdynamik find ich langweilig :p.

Und Tobias, was die Korrekturfaktoren angeht hast Du natürlich vollkommen Recht ;) Die Auswirkungen der einzelnen Faktoren diskutieren wir am besten einmal bei einem Glas Wein.

Zur Ermittlung der individuellen Höchstgeschwindigkeit empfehle ich einfach eine gerade Strecke und ein GPS ;)

Gruß Olaf
** der seinen 911er bisher noch nie ausgefahren hat **