@Volker:
Einspruch teilweise statt gegeben :D

nur der 993 hat Außengewinde an den Dämpfern zum Einstellen und das nur vorne !

@Christian: die 964 meines Wissen haben das nicht Serienmäßig

aber ich weiß noch lange nicht alles, also bitte um Einspruch ;)

Gruß Dieter

Hallo Christian,

wieso den luftdruck ERHÖHEN? Braucht der reifen nicht eine größere auflagefläche um mehr grip zu haben?

gruss michael

GuMo zusammen,

nur der Vollständigkeit halber:

Der 964 hat serienmäßig ein sog. Gewindefahrwerk, d.h. alle vier Dämpfer sind mit einem Außengewinde am Stoßdämpfer versehen, die Radlast läßt sich so (es sei denn, die verdammten Muttern sind festgegammelt) prima einstellen.

Der 993, das ist richtig, bietet diese Möglichkeit nur noch vorne.

Schönes WE

Stefan

Danke Stefan,
hatte eben mit Rusch gesprochen, dem ist so wie Du sagst :)

Gruß Dieter

@Carrera87
Hallo Christian,
Also: Zwischen dem oberen Stützlager (das im Dom oben verschraubt ist) und der Auflage auf der Feder befindet sich ein ‚Zwischenstück‘.
Diese Zwischenstücke gibt’s in drei Ausführungen: 3 mm, 5,5 mm und 8 mm.
Normalerweise werden die Zwischenstücke schon gemäß der Toleranzgruppe der Schraubenfeder (Farbmarkierung) ausgewählt, da gibt’s eine Zuordnungstabelle.
Ich kenne 993 Experten, die sich zur 'Feinabstimmung' eigene Zwischenstücke angefertigt haben.

Natürlich ist die ‚Abstimmung‘ hinten ohne Stoßdämpfer mit Gewindeverstellung mit sehr viel Aufwand und Schrauberei verbunden.

Deshalb ist eigentlich ein Fahrwerk mit Gewindeverstellung und Einstellmöglichkeit der Zug-/Druckstufe der Dämpfer schon optimaler.

Gruss
Volker

Dann Versuche ich mal Licht ins Dunkel zu bringen:

Damit ein Reifen Querkräfte aufbauen kann, benötigt er einen "Schräglaufwinkel".
Unter Schräglaufwinkel versteht man den Winkel der Lauffläche zur Fahrbahn.
Höhere Seitenkräfte (z.b. beim Kurvenfahren) ergeben höhere Schräglaufwinkel. Wird dabei ein bestimmter Schräglaufwinkel überschritten, nimmt die Traktion ab. Der Reifen schmiert. Haftreibung geht in Gleitreibung über.

Durch den höheren Luftdruck macht man den Reifen steifer, d.h. bei gleichen Schräglaufwinkel überträgt er höhere Seitenkräfte.

Es geht also um Verdrehen der Aufstandfläche auf der Lenkachse und nicht um die Aufstandfläche an sich.

Natürlich hast Du recht, wenn die Fläche größer wird, z.b. durch breitere Reifen, können bei gleichem Schräglaufwinkel wieder höhere Seitenkräfte übertragen werden.

Erhöhst Du den Druck in einem Reifen so sehr, daß die Aufstandfläche kleiner wird, sind die übertragbaren Querkräfte natürlich geringer.

Jetzt erkennt Ihr auch, daß die Mischbereifung beim 11er grundsätzlich das Untersteuern fördert. Aber das ist auch gut so, wie das Post von Stefan ja schon zu verstehen gibt.

Und um eine Frage gleich vorwegzunehmen:
Durch den geringeren Druck wird die Walkarbeit des Reifens in Wärme verwandelt und der Reifen wird heiß. Heißere Reifen kleben besser. Durch die Temp. steigt aber auch der Innendruck wieder an und ein Reifen, der Kalt 2,0 Bar hat, kommt warm auch auf 2,5. Aber Rennreifen haben eine ganz andere Gummimischung als Straßenreifen. Heiße Straßenreifen schmieren oft.
Und Achtung, mit abnehmendem Reifendruck nimmt die Tragfähigkeit sowie die Hochgeschwindigkeitsfähigkeit auch ab.

Gruß Olaf

Da steh ich nun ich armer Thor und bin so klug als wie zuvor :rolleyes: :rolleyes:
Radlastwaage, Reifendruck, Sturz hin Sturz her, Vorspur, Distanzstücke, glaub mir wird im Urlaub nicht langweilig werden. Über alle Maßnahmen und deren Auswirkungen werde ich hier weiter posten. Bis zu unserer nächsten gemeinsamen Ausfahrt im Juni 2005 nach Südtirol dürfte ich dann das Optimum erreicht haben. ;)
Albert

hi zusammen,

na,jetzt sind wir ja schon ein bisschen schlauer.... ;) ;)

@albert: mann, bis zum mareblu mus das funzen!!!! nicht erst nächstes jahr!! ;) :rolleyes:

ps: müssen da am 01.08. eh was "drehen" albert, rita hat mich heute angerufen, du weißt schon!

melde mich jetzt erstmal 14 Tage nach Finnland ab!! :D :cool:
leider ohne elfer....

schönen Gruß, christian

...weil? Warum sollte dem so sein?
An der Vorderachse ist das mit Druck m.E. etwas schwieriger, weil je nach Sturz weitere Effekte zum Tragen kommen.

Aber grundsätzlich behaupte ich, man erzielt auf einer Achse mehr Grip, wenn man den Druck etwas absenkt!

Probier es einfach aus! Vergleiche mal VA/HA 2,2/2,8 mit 2,5/2,5 und 2,8/2,3, davon ausgehen, daß etwa 2,5/2,5 lt. Werk normal sind.
Du wirst Dich wundern!

und Rennreifen fährt man im Extrem, also F1, deswegen mit so wenig Druck, um viel Auflagefläche zu bekommen. Da müssen die Flanken und die Karkassen natürlich mitspielen. Das große Eigenfederverhalten nimmt man dabei inkauf.

und das mit dem Bierdeckel habe ich auch nicht verstanden!

...das sehe ich genauso. Eigentlich auch irgendwie logisch, weil mehr "Reibung" vorhanden ist.

Beipielsweise wird bei Nässe ja auch der Luftdruck abgesenkt, um mehr Grip zu haben.

Völlig richtig, es überlagert sich einiges. Die Radlasten spielen eine sehr wichtige Rolle. Dazu natürlich auch die Schlupfverhältnisse in der Reifenaufstandsfläche, Steifigkeit der Karkassen, Reifenmischung, Profilgestaltung etc. pp.


Grundsätzlich gilt: je Breiter der "Laatsch", also die etwa Bierdeckelgroßen Reifenaufstandsfläche, desto größer die möglichen Seitenkräfte. => Breitere Reifen.

Plattest Du den Reifen ab indem Du den Druck absenkst, wird der Laatsch zwar länger, aber dadurch zunächst einmal der Schlupf größer. Gleichzeitig erhöhst Du auch den möglichen Schräglaufwinkel. Dieses erhöht wieder den Lenkwinkel.

Beim Luftdruck geht es um die Verdrehsteifigkeit:

Bei der Geradeausfahrt bewegt sich ein Profilteilchen am Umfang des Reifens durch den Laatsch. In etwa so, wie ein Kettenglied eines Panzers über die Straße zieht. Aber, dadurch, daß die Aufstandsfläche gerade ist, der Reifen aber Rund, Verformt sich ein Gummiteil auf dem Weg durch den Laatsch.

In der Kurvenfahrt verlängert sich der Weg des Profilteilchens. Denn die Laufrichtung des Rades ist um den Schräglaufwinkel verdreht zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
Bei zunehmendem Schräglaufwinkel wird der Weg immer länger. Und zwar so lange, daß das Gummiteilchen irgendwann wieder anfängt an über den Asphalt zu gleiten. Auch abhängig von der Seitensteifigkeit durch die Profilgestaltung.

Je größer der Winkel, desto länger der Weg, desto höher der Schlupf.
Gleitreibung < Haftreibung => geringere Seitenführungskraft.

Durch den höheren Luftdruck versteife ich den Reifen. Dadurch wird bei gleicher Seitenführungskraft der Schräglaufwinkel kleiner => weniger Schlupf.

Schon gemacht: Das erste mal während einer Fahrdynamik Exkursion auf dem Flugfeld Malmsheim zum Mercedes Fahrversuch.
Danach immer wieder mal auf der Bosch Teststrecke in Schwieberdingen und Boxberg. Eher unbeabsichtigt (weil der Druck mal wieder nicht gestimmt hat), denn das Hauptaugenmerk galt dort den Fahrdynamiksystemen (ABS, ASR, ESP).
Bei konstanter Kreisfahrt führte die Reduktion des Luftdrucks an der VA wirklich zu stärkerem Untersteuern und heftigem Quitschen.
Sehr große Unterschiede aber bei Winterreifen, die viel höhere SLW fahren als Sommerreifen. Dort ist es in dann wieder so, daß z.b. geringere Drücke erhöhte Zugkräfte ermöglichen.


Ich bin kein F1 Reifenentwickler, aber ich glaube, daß diese Balon-Reifen vom Aufbau doch erheblich anders sind als Straßenreifen. Ich weiß, daß Reifendruck und Temp. dort einen riesigen Anteil am Gripniveau haben.

Ich gebe zu, ein sehr komplexes Thema!!!

Gruß Olaf

Um dieses komplexe Thema kümmert sich jetzt kommende Woche Sportwagen Eckert in Neuburg/Donau. Hab gerade einen Termin vereinbart incl. Ladlastwaage.

Habe ich hoffentlich doch Recht gehabt ;)

Ich hatte bei meinem 996 heftiges Untersteuern. Der Druck war vorne nicht 2,5 bar sondern nur 2,0.

Nach Aufpumpen auf 2,5 bar (wie vom Hersteller empfohlen) hat das Untersteuern sehr nachgelassen. So eine starke Änderung des Fahrverhaltens hätte ich als Laie nicht erwartet.

Gruß,
Klaus

Für alle Interessierte
War gestern bei der Achsvermessung auf einer Beissbarth Microline 5000.
Meine Werte

HA
Eingang / Soll / Ausgang
Sturz l./ -1°44' / -1°10' / -1°42'
r./ -1°45' / / -1°39'
Einzel-
spur l. / +0°33' / +0°10' / +0°09'
r. / +0°26' / / +0°09'

Gesamt / 0°59' / +0°20' / +0°19'

Rad-
versatz / +0°10' / / +0°01'

VA
Nachlauf
links /+5°25' // +5°20'
rechts / +5°30'

Sturz l./ -0°19' / -0°20' / -0°21'
r./ -0°08' / / -0°22'

Einzel-
spur l./ +0°13' / +0°05' / +0°07'
r./ +0°16' / / +0°07'

Gesamt-
spur / +0°29' / +0°10' / +0°14'

Hoffe meine Probleme damit gemindert zu haben. zusaätzlich an der HA 2,8bar
VA 2,5 bar.
Härteinstellung am PSS9 muß ich noch optimieren.
Gruß
Albert