Hallo Rainer,
nach der graphischen Auswertung (siehe Anhang) muss ich meien Aussage etwas korrigieren:
Bei meiner Messung "Vor Kat" habe ich ja die originale Sonde entfernt, d.h. die Regelung war ausser Betrieb. Im Stand ist er dann bei ca. 0,95 statt 1,00 gelaufen.
Bei Vollast sieht man dann auch, dass ich bis ca. 4000 1/min vor Kat etwas fetter messe, danach macht es keinen Unterschied mehr.
Ob es - wie von Dir beschrieben - daran liegt, dass ab einem gewissen Durchsatz der Kat nicht mehr wirkt ode rob bis 4000 die Lamdaregelung noch reinspielt, kann ich nicht sagen.


Aufflällig ist aber dann der ungleichmäßige aber reproduzierbare Verlauf über 4000, der sich bei jeder Messung zeigt. (Das Diagram zeigt in Summe knapp 10 Messungen, die doch für die gleiche Variante sehr eng zusammenliegen)


Gruß


Martin

Moin Martin,

ja, ohne Lambdasonde, also bei 22 AFR an der Luft wie beim Kalibrieren, regelt die DME auf ganz fett. DIESES "fett" ist aber relativ sehr wenig und gilt nur bei Teilllast und nicht bei Volllast. Wenn man sich die geringe absolute Menge an Sprit bei Teillast anschaut, steht die nicht in Relation zur maximalen Menge an Sprit bei Volllast. Also z.B. minimal 10 Liter bei Konstant 100Km/h in Teilllast, zu Volllast als wenn man ständig von 0 auf 200km/h beschleunigen würde und somit auf z.B. 100 Liter pro Stunde käme. Ergo würde eine Lambdaregelung von plusminus 5 Liter bei Teillast, also ein Verbrauch von 5-15Liter auf 100Km/h, überhaupt nicht interessieren und man käme nur auf 1/10tel an absoluten Spritverbrauch. Daher ist es bei Volllast auch wurscht, ob der CO-Gehalt auf Min oder Max steht. Dieser wirkt sich zu 80% auf den Leerlauf und zu 20% auf den Übergangsbereich bis Teillast bis vielleicht 2.000U aus.

Wie hast Du die Kurven genau aufgenommen? Also von 2.000-6.000U voll aufs Gas (Volllast) und dann in einem Gang ohne zu schalten? Interessant der Einbruch bei 5.300U. Scheinbar gibt es dort so einen starken Schub bzw. Unterdruck in der Abgasanlage, das die Anfettung um 1/10tel sinkt.

Ja, die Werte aus Deinem Diagramm liegen alle ziemlich genau zusammen. Der Unterschied mit Keramik-KAT zu Metall-KAT bzw. davor und dahinter sind nur marginal. Welchen Auspuff benutzt Du dahinter? Original oder Sportauspuff?

Laut meinem DANSK Messprotokoll zum 92.501 Sportauspuff vom TÜV-Süd reduziert sich der Gegendruck um 18% zum originalen Auspuff mit Vorschalldämpfer! Das wäre ja bei mir als wenn man 2 KATs rausschmeißen würde, also doppelte Abmagerung. Bin daher gespannt, ob Du wie ich zum Metall-KAT auch einen Sportauspuff fährst.

Gruß
Rainer

Hallo Rainer,

jetzt hätten wir uns fast überschnitten, hatte eschon begonnen meine Erkentnisse des Tages zu schreiben.

Aber erst mal zu Deinen Fragen:
Ich fahre einen Metallkat (wie ich heute lernen musste 200 Zeller) und noch den Serienendtopf.

Bei den meisten Messungen habe ich im 3. Gang ab ca. 1800 Umdrehungen Vollgas beschleuingt, nur in wenigen dann noch in den 4. geschalten. DIe Messweret beim Schalten bzw. nach dem Gas wegnehmen habe ich gelöscht, alle Werte sind also Vollgaswerte großteils 3., teilweise 4. Gang.

Bei der Messung "Vor Kat" habe ich die originale Sonde nicht "angsclossen in die Luft gehange" sondern komplett ausgebaut. Damit ist er dann im Leerlauf bei ca. 0,95 gelaufen, also völlig O.K.. Ein Notprogramm ?

Ich habe heute mal den Benzindruck im Stillstand gemessen: 2,5 bar, also O.K.. Habe mir aber nochmal einen Sensor bestellt, um während der Fahrt mitloggen zu können.

Ich habe auf Deinen Einwurf heute nochmal den Abend damit verbracht, das Thema "vor Kat", "nach Kat", " Restsauerstoff wenigstens etwas zu verstehen. (Bei Doppelvergasern gibt es ja sowas nicht :confused:)


Einmal hat mir der Beitag geholfen (unterstest Drittel):
https://www.kfztech.de/kfztechnik/mo...da/lambda3.htm

Demnach "ändert" der Kat den Lambda Wert nich wirklich. Er "glättet" ihn nur: Durch die Lambda Regelung (Pendeln um Lambda 1) scheint am Kat immer im Wechsel "Sauerstoffüberschuss" ( bei Lambda >1) und "CO Überschuss" (bei Lambda <1) anzliegen. Im Augenblick des Sauerstoffüberschusses wird dieser im Kat egspeichert, um dann bei CO überschuss den Sauerstoff abzugeben und CO in CO2 umzuwandeln.
Das mit dem jeweiligen Überschuss sieht man schön in dieser Grafik:
https://www.motor-talk.de/bilder/dia...206925372.html

(ich würde mich freuen wenn jemand dieses Verständnis korrigieren oder bestätigen könnte)

Kann es sein, dass der Kat so viel Sauerstoff speichert, dass dies für mehrere Sekunden reicht ? das könnte erklären, warum meine Messung anfangs einen Unterschied zwischen "vor" und "nach" Kat zeigt, dann aber nicht mehr.

Jedenfalls scheint bei kleinen Lambda Werten kein Sauerstoffüberschuss merh vorzuherrschen, daher wird auch kein Sauerstoff mehr aufgenommen oder umgewandelt und somit ist die Messung vor- und nach Kat gleich ?

Zum Thema "Kat" muss ich noch viel lernen .....




Gruß

Martin

100 Zeller
 

Hallo zusammen,

da ich mit unserem 993 seit Jahren mit einem 100 Zellen Kat und Cartronic Anlage ohne DME- Anpassung fahre und es nie Probleme gab, habe ich auch unseren Targa mit dem niedrig verdichteten Motor und 217 PS umgebaut.
Ich fahre den 100 Zellenkat von JP Dansk und den Tüv konformen Schalldämpfer vom gleichen Hersteller. Darüber hinaus habe ich das 70iger Endrohr so abändern lassen, dass es im gleichen Winkel wie das Original steht. (Im Rahmen der H-Abnahme war das Austragen des Kats nicht möglich, da der Wagen mit Kat ausgeliefert wurde)
Der Sound ist nicht so laut wie beim 993, aber tiefer und deutlich lauter als Serie. Richtig schön. Der Motor dreht auch freier hoch und hat vielleicht etwas mehr Leistung. Teillastruckeln und "sägen"gibt es nicht.
Über eine Anpassung, die eine Abmagerung verhindern soll, habe ich eben zum ersten Mal gelesen. Da ich eher der Cruiser und nicht der Dauervollgasfahrer bin, hoffe ich, dass ich mir keine Sorgen machen muss. Was meinen die Fachmänner dazu?

Viele Grüße Holger

Hallo Holger,
aus meiner Messung würde ich sagen, dass der KAT alleine unbedenklich ist, besonders wenn Du keine Vollgasorgien auf der Autobahn machst.
Die Kombination aus Metall-Kat und Sportschalldämpfer will Rainer ja erst noch messen. Dann kann manvermutlich mehr sagen.
Die Frage ist natürlich auch, was Dein Anspruch ist: "Er soll beim Cruisen nicht kaputt gehen" oder "er soll perfekt laufen und maximale Leistung haben".



Gruß


Martin

Hallo Martin,

vielen Dank für Deine schnelle Antwort.
Nach der Motor(teil)Revision und dem Einbau einer größeren Drosselklappe läuft er eigentlich perfekt. Haltbarkeit und Zuverlässigkeit stehen im Vordergrund. Mehrleistung ist mir bei dem Auto nicht so wichtig.

VG Holger

Hallo Martin,

ich hatte im Beitrag Nr. 56 schon 'mal geschrieben, dass mir die Gemischabmagerung durch den geringeren Staudruck nicht einleuchtet. In diesem Zusammenhang hatte ich die Lambdaregelung kurz angerissen. Ich mach's jetzt noch 'mal etwas ausführlicher und hoffentlich verständlich:smile:.

Es ist nicht so, dass im Kat irgendwie Sauerstoff gespeichert wird.

Er wandelt die drei Schadstoffe CO, HC (Kohlenwasserstoffe aus unverbranntem Kraftstoff) und NOx (Stickoxyde) in die Produkte Wasser(dampf) und Kohlendioxyd um. Dazu benötigt er ein sog. "stöchiometrisches" Verhältnis aus Kraftstoffmasse und Luftmasse, nämlich 14,7kg Luft auf ein kg Kraftstoff (Lambda=1). Wenn diese Massen im Brennraum reagieren, kommt im Abgaskrümmer vor dem Kat (wo die Lambdasonde sitzt) Abgas mit den "korrekten" Massen der drei o.g. Schadstoffe an. Diese reagieren im Kat miteinander durch Oxidation und Reduktion so, dass die Schadstoffmasse am Endrohr minimal ist. Läuft die Verbrennung zu fett (=zu geringe Luftmenge =Lambda kleiner 1) kann die Reaktion der drei o.g. Schadstoffe im Kat nur unzureichend erfolgen, und es entfleuchen dem Endrohr mehr Schadstoffe.

Bei einer zu fetten Verbrennung ist der Restsauerstoff im Abgas, und nur den misst die Lambdasonde, zu gering. Aus der Höhe der elektrischen Spannung, die die Lambdasonde an das STG schickt erkennt die DME, dass abzumagern ist. Daraufhin werden die Öffnungszeiten der Einspritzventile verkürzt, das so produzierte Gemisch (mager) führt zu einer Verbrennung, bei der im Abgas (immer vor Kat) ein erhöhter Restsauerstoffgehalt gemessen wird. Ein neues Spannungssignal an die DME lässt diese dann wieder anfetten. So geht die Regelung immer weiter um den Idealwert von Lambda=1 herum..

Bei Volllast wird die Regelung ausgesetzt, da durch ein fetteres Gemisch eine niedrigere Brennraumtemperatur erreicht werden soll.

Wie schon früher geschrieben, bin ich sehr auf echte Lambdawerte (vor dem Kat) bei Volllast gespannt. Rainer erwähnte ja eine Abmagerung durch den geringeren Strömungswiderstand von Metallkat und/oder Sportauspuff.
Dazu müsste allerdings das Fahrzeug auf einem Leistungsprüfstand gemessen werden, notfalls im 5. Gang und Maximalgeschwindigkeit. Werte aus den unteren Gängen, bei denen nicht gegen die maximalen Fahrwiderstände "angearbeitet" wird, sind nach meiner Kenntnis nicht aussagekräftig.

Grüße
Klaus

Hallo Klaus,
vielen Dank für Deinen Beitrag und den Versuch mir die Zusammenhänge kalrer zu machen.

Ehrlich gesagt bin jetzt aber doch auch verwirrt.

Du schreibst:



Bei meinen Recherchen bin ich auf die Seite die ich oben verklinkt habe gestoßen in der es heist:
"......... Durch die ständige Regelung (fett/mager) entstehen Sauerstoffschübe und dadurch werden Spannungssprünge ausgelöst. Durch die hohe Sauerstoffspeicherfähigkeit des Kats befindet sich aber nach dem Katalysator kaum noch Restsauerstoff. Dies hat zur Folge, dass die Regelsonde Spannungssprünge anzeigt, während die Monitorsonde nahezu konstante (gedämpfte) Spannung anzeigt......"

Auch hier wird das so beschrieben:

"Moderne Drei-Wege-Katalysatoren enthalten auch das Element Cer, welches hauptsächlich als Sauerstoffspeicher fungiert. Wenn das Abgas zeitweise einen Sauerstoffüberschuss aufweist (ein zu hohes λ), kann das Cer diesen Sauerstoff speichern und in späteren Phasen mit etwas zu fettem Gemisch wieder freisetzen. Zusätzlich wirkt das Cer auch direkt katalytisch gegen Kohlenmonoxid."

https://www.energie-lexikon.info/drei_wege_katalysator.html

Oder ist es so, dass diese Sauerstofffähogkeit nur bei modernen Kats gegen ist ?

In meinem Diagram oben findest Du übrigens auch Werte "vor Kat", aber eben mir Serienendtopf. Allerdings kommen mir die Werte immer noch sehr mager vor.


Ach ja, bzgl. Fahrwiederstände:
Natürlich ist es am besten, wenn man auf einem Prüftsand den Motor solange wie möglich statioär in einem Betriebspunkt betreiben kann. Im ersten Gang ruck zuck durchzubeschleunigen hilft nicht viel weiter. 5. Gang ENdgeschwindigkeit liefert natürlich nur begrenzt Infromationen, weil das nur eine Drehzahl ist.
Zumindest bei Fahrzeugen mit Vergaser und ohne Kat habe ich bisher mit der Kompromißlösung "im 3. oder 4. Gang mit Vollgas durch den Drehzahlbereich beschleuingen" ganz gute Erfahrung gemacht. Wie gesagt, ein Kompromiß, aber sicher besser als nichts.




Gruß

Martin

Hallo Martin,


meine Aussagen bezogen sich auf Abgasnachbehandlung Ende der 1980er Jahre, Schadstoffklasse max. Euro2, wie beim 3,2er G-Modell.
Eine Lambdasonde zum Monitoring gab's da noch nicht. Als katalytischer Werkstoff wurde Platin und Rhodium engesetzt, Cer kam nach meiner Kenntnis erst später.


Grüße
Klaus

Hallo Klaus,
danke für die Aufklärung, dann gillt das mit der Sauerstoffspeicherung für unsere G-Modellnoch nicht.


Bleibt die Frage;
Unter Vollast (Lamnda <0,9, kein Sauerstoffüberschuss), ändert da der Kat noch etwas am Sauerstoffgehalt / Lambdawert ?
Oder ist es so, dass wenn der Motor sowieso deutlich fetter als Lambda 1 läuft, kein Sauerstoffüberschuß zur Reaktion im Kat bereitsteht und sich somit der Lambda-Wert / Sauerstoffgehalt vor und nach dem kat nicht unterscheiden ?


Gruß


Martin

Hallo Martin,


hier ist die Funktion der Kats unserer 11er ganz gut beschrieben:
https://www.swisseduc.ch/chemie/vort...kat_folien.pdf


Wenn bei Volllastanfettung nach der Verbrennung zu wenig Restsauerstoff vorhanden ist, können die Schadstoffe nicht in ihrer gesamten Masse oxidiert werden, also kommt am Endrohr mehr "Schadstoff" heraus.
Inwieweit hier eine Lambdamessung vor und nach Kat identische oder unterschiedliche Sauerstoff-Werte zeigt, würde mich auch interessieren...


(du hast pn)



Gruß
Klaus

Moin zusammen,

hier ist ja viel passiert. :smile: Sorry, mir fehlt leider immer etwas die Zeit simultan zu antworten.

Ja, die DME mit dem Keramik-KAT kann natürlich nicht so die Abgase reinigen wie heutzutage. Auch die DME Regelung ist antiquiert. Beachtet die uralte Sprungsonde. Die kann nur 2 Werte mit 0,1V mager und 0,9V fett. Sie erzeugt 2 Spannungen und schaltet also nur die DME und letztendlich die Einspritzdüsen ein oder aus, aber nur in Teillast. Mehr nicht. Hinter dem KAT, wenn er ok ist und auch effektiv genug, sieht man an der Ein- und Ausschaltung in Teillast auf Grund des KATs nur einen arithmetischen Mittelwert der Säuberung der Abgase. Danach kamen Widerstandssonden. Diese moderneren Sprungsonden mit mehreren Schaltzuständen oder sogar Breitbandsonden können kontinuierlich unterschiedliche Einspritzmengen regeln. Aber hier egal. Dennoch haben wir mit unseren Umbauten auf einen Metal-KAT schon eine bessere Säuberung der Abgase als mit einem Keramik-KAT und letztendlich eine chemische Speicherung von Restsauerstoff in unseren Metall-KATs, zumindest bei längeren Teillastfahrten bei Lambda 1. Vor allem wichtig für die AU mit erhöhter Standgasmessung um 2.500U. Vorteil der Metall-KATs und Sportabgasanlagen, weniger Zellen bei besseren Abgaswerten und viel geringeren Abgasgegendruck, der bei Ventilüberschneidung und hohem Sog bei einer ganz bestimmten Drehzahl mehr relative Leistung bringen kann.

So und jetzt noch einmal zur erhöhten Abgasgeschwindigkeit auf Grund des geringeren Gegendrucks bei Umbauten von Keramik- auf Metall-KAT bzw. von Normal- auf Sportauspuff. Das gilt für Volllast und auch für Teillast! Bei Teilllast gleicht die DME das aus, daher auch kein Ruckeln. Unsere kleinen popeligen 100- oder 200-Zeller Metall-KATs haben nur die Möglichkeit kleine Mengen an Schadstoffen und nur in Teillast zu reinigen. Das reicht mal gerade für die Abgasuntersuchung. Will man mehr, muss man die Größe des Metall-KATs erhöhen oder die Anzahl der Zellen auf 400 oder mehr erhöhen. Aber wer will das, hauptsache die Karre bekommt mit den originalen Abgaswerten TÜV und der Abgasgegendruck ist gering.

Eigentlich interessiert uns nur der Restsauerstoff in den Abgasen, den dann die Breitbandsonde in inseren externen Lambdamessgeräten genau und im Millisekundenbereich misst. Da interessiert es schon, wie hoch die im 2ten bis 5ten Gang bei Volllastbeschleunigungen sind, denn bei unseren recht auf mager ausgelegten 80er Jahre Motoren haben diese von 0,85 bis 0,9 ihre höchste Leistung. Ein Motortod in Form von verbrannten Auslassventilen oder einem Loch im Kolbenboden auf grund eines zu mageren Gemisches bei Volllast entsteht jedoch nicht beim zeitweisen Beschleunigen, sondern bei Volllast und dauervollgas auf der Autobahn, wenn die Brennräume immer heißer und heißer werden und kein überschüssiger unverbrannter Sprit alles etwas kühlen kann. Also für jemanden der nur Cruised und ab und zu von 0 bis 200 beschleunigt kann nichts mit zu magerem Volllast passieren. Er schenkt lediglich ein paar PS, weil das Gemisch zu mager ist.

Der Anteil an Restsauerstoff bei Volllast beim Beschleunigen und bei Höchstgeschwindigkeit ist gleich. Gilt auch für die Menge an Luft, die der Motor über den Luftfilter und Konstruktion aufnimmt und letztlich verarbeiten kann. Abhilfe wie im Rennsport ist eben nur etwas größere Rohre und vor allem direkt kältere Luft mit mehr Sauerstoffatomen aus dem Fahrtwind. Ich habe viele dieser Unterdruckmessungen in Luftfilterumbauten gemacht. Spielt bei unseren Motoren von der Stange aber kaum eine Rolle. Erst später im Tuning kostet jedes PS mehr 1.000€.

Der Anteil an Restsauerstoff bei Teillast im 5ten Gang bei 100 ist natürlich auf grund des Fahrtwindes anders als bei 180 im 5ten Gang. Man nähert sich von hoher Teillast immer näher dem unterem Volllast.

Martin, unsere kleinen 100-200-Zeller ändern da garnichts. Sie sind in der kurzen und kleinen Ausführung mal gerade für die AU erfolgreich. Ich denke auch, dass er daher nur anfänglich etwas mager läuft. Bedenke aber auch wie lange es dauert bei plötzlich Vollast mit der Füllung der großen Brennräume diese langsame und uralte antiquierte Einspritzanlage.

Sobald ich Zeit habe werde ich mal den Lambdasonden-Rüssel reinklemmen und in allen Lastzuständen messen. Bin auch gespannt was das lambda sagt.

Ich denke nach wie vor, dass bei Umbauten auf Metall-KAT incl. Sportauspuff bei Fahrten bei Vollgas auf der Autobahn unbedingt das Gemisch mittels Chip in der DME angepasst werden muss.

VG
Rainer

Moinsen,


ich kann den Auspuff von Ruf empfehlen, natürlich nicht ganz günstig aber vom Klang und von der Optik her - finde ich - perfekt :) Gerade auch wegen der " Zweirohroptik - eins links eins rechts - sieht der Wagen von hinten sehr stimmig aus :rolleyes:


Gruß Martin

Moin zusammen,


jetzt mal ein kleiner Zwischenbericht. Am letzten Wochenende habe ich mal schnell bei herrlichem Wetter meinen 3.2 mit dem Lambdamessgerät die Gemischwerte abgefahren und eingestellt. CO und Lambda Wert nach Brettschneider.



Hardware:
US 3.2 direkt aus den USA umgebaut von mir auf: 100-Zeller Metall-KAT und Sportauspuff 92.501, beides von DANSK. Neue ORIGINAL BOSCH 0258986502 3-pol LSH-24 Sprungsonde.


Messeinrichtung:
Innovate MTX-L mit LSU 4.9 Breitbandsonde mit originaler Innovate Abgasklemme.



Der Vorteil bei einem Lambdamessgerät gegenüber einem CO-Messgerät liegt darin, dass das Lambdamessgerät noch den Restsauerstoff anzeigt, bei dem ein Hobby CO-Messgerät schon lange 0,00% CO anzeigt. Des weiteren arbeitet der Lambdabreitbandsensor eben alles in Echtzeit.



1.Fahrt:
Bei meiner ersten Lambdamessung beim Fahren hinter dem KAT stellte ich fest, dass meiner etwas zu mager im Teillast läuft, was ich auch schon immer etwas bei noch lauwarmen Motor merkte. Waren nur Lambda 1,1 AFR 16,16. Daher war er bei lauwarmen Motor noch aus dem "Range Gate" raus, in der die DME regeln konnte. Ab warmen Motor pendelte sich durch die Sprungsonde und DME ein Lambda von 1.06 AFR 15,6 an meinem Lambdamessgerät ein, also etwas zu mager, bei sehr geringem Spritverbrauch und zu heißen Abgasen.



In meiner Werkstatt dann vor dem KAT ungeregelt gemessen. Soll 0,6 bis 1,0% CO. Istzustand nur 0,4%. Habe ihn dann auf 0,8% CO 14,17 AFR gestellt. Also im mittleren Sollbereich, weil ggf. der 100-Zeller Metall-KAT nicht so gut die Abgase reinigt wie der originale 400-Zeller Keramik KAT. Aber mit nichten. Der moderne Metall-KAT reinigt perfekt und schnell. Vorteil der Metall-KAT-100Celler-Matrix, eben nur 100mm lang, sehr gute moderne Abgasreinigung, keinen Gegendruck (wie ein Leerrohr) und somit mehr Drehmoment und Durchzug unten und mehr Leistung obenrum.



Dabei probierte ich aus, wie verhält sich das Gemisch bei wie vielen Umdrehungen an der CO-Schraube. Anders als beim 3.0 muss man beim 3.2 ewig drehen um den CO-Wert zu verändern. Bei 0,05 AFR eine ganze Umdrehung, also ca. 0,1% CO vor dem KAT.



2.Fahrt:
Dann wieder mit dem Lambdamessgerät und Breitbandsonde hinter dem KAT und gefahren. Egal ob man Teilllast bei 800U oder 3.000U im Stand oder beim Fahren in irgendeinem Gang oder Fahrtwind, der Lambdawert pendelt sich innhalb einer Sekunde ganz genau immer auf Lambda 1.0 ein und bewegt sich kein Stück! Tolle Lambdasprungsonde-DME-Regelung!



Leerlauf und Teillast: immer 1.00 Lambda, 14.70 AFR, also um 0.003% CO hinter dem KAT

Volllast 2.000U: 13.15 Lambda, 0,895 AFR

Volllast 3.000U: 13.08 Lambda, 0,890 AFR
Volllast 4.000U: 12,96 Lambda, 0,882 AFR
Volllast 5.000U: 12,59 Lambda, 0,856 AFR
Volllast 5.500U: 12,51 Lambda, 0,851 AFR

Zwischen 0,9 und 0,85 Lambda hat allgemein ein Motor seine höchste Leistung. Man sieht bei meinem Volllast, dass das Gemisch je höher die Drehzahl wird, um so fetter wird es. Ich denke, dass der Restsauerstoff im kleinen KAT eher keine Rolle spielt, weiß es aber nicht. Ab ca. 4.000U kommt der bekannte zusätzliche Schub, ausgelöst durch die Schwingrohr Aufladung des Resonanz-Ansaugsystems, also mehr Ansaugluft mit mehr Sprit bei einem Lambdawert auf ideale 0,85 bzw. 12,5 AFR ergibt mehr Leistung. Herrlich wie er dann beschleunigt.


Also von Abmagerung mit dem Umbau von Keramik-400Zeller mit Serienauspuff auf 100-Zeller Metall-KAT mit Sportauspuff 92.501 keine Rede. Wichtig ist, dass der Motor mit einem 3-Wege KAT im Leerlauf und Teilllast mager bei Lambda 1.0 und bei Volllast fetten 0,9 bis 0,85 betrieben wird. Und genau das macht meiner. Ein Chiptuning ist bei meinem 3.2 völlig überflüssig.


Ein AFR-Lambda-Diagramm per Notebook fahre ich das nächste Mal ab.



Gruß
Rainer

Hallo

ich habe auch den Dansk Endschalldämpfer, kann ich auch nur empfehlen super Sound.

@Norden/Rainer

Sehr schöner Bericht!
Ist es bei er DME so, dass ab einer gewissen Beschleunigung auf einen Festwert umgestellt wird, also um eben jene AFR 12.5:1 ca. zu erreichen? Oder erfolgt dies auch via einer DME-internen gezielten nicht statischen Regelung mit Ablesen der Sonde?
Ich entwickle ja gerade ein Steuergerät für den SC, wo bei Beschleunigen dann nicht auf einen, von der Sonde unabhängigen, simplen statischen Festwert geschaltet wird, um so ca. die 12,5:1 AFR beim Beschleunigen zu erhalten, sondern es wir auch dann via Sonde abgelesen und genau auf 12,5:1 geregelt.

Moin Andrew,


es gibt beim 3.2 wohl 3 Fahrbereiche. Dem Leerlauf und Teillast, dem leicht Beschleunigen mit mehr Benzinluftgemisch und mit dem fest abgelegten Kennfeld in der DME/ Chip.





Im Leerlauf (Leerlaufschalter) und Teillast, regelt der Leerlaufsteller bzw. die Sprungsonde, wobei er gemessen von mir von 800U bis um 3.500U konstant auf Lambda 1.0 / AFR 14.7 in Teillast dann um 0,5V läuft, eben abhängig von der CO-Grundeinstellung. Je nach dem wie stark man beschleunigt fettet das Gemisch mit der Drosselklappenöffnung und dem LMM (Widerstände über Schleifkontakte) und der geregelten Einspritzmenge ein, bis man wieder die Geschwindigkeit hält und im Teillast die Sonde wieder bei Lambda 1.0 einregelt. - Was ich aus Zeitmangel nicht gemessen habe ist, ob bei hohem Teillast also z.B. 5.500U das Gemisch dann mit einem Aufschlag fetter als Lambda 1.0 Läuft. Aber ich denke schon, solange man eben im Regelbereich der Sprungsonde von 0,1 bis 0,9 Volt ist, die ja nur "mager" oder "fett" kennt und dann in 1Sec im günstigsten Fall auf die eingestellte Lambda 1.0 regelt. Werde ich alles mit dem Notebook über Ostern mal abfahren.



Laut WHB schaltet der Volllastschalter bei Gasstellung Vollgas auf die abgelegte Kennlinie im Chip/DME. Dort wird ja dann nur mit einem zusätzlichen vorgegebenen um +20% fetterer/Leistung Gemisch-Zündung-Kennlinie gefahren. Mehr als Drosselklappe auf mit einer festgelegten Luft- und Spritmenge geht ja nicht. Da ergibt sich dann automatisch ein möglichst programmierter 12.5 AFR.



Im Netz liest man auch, dass manche den Volllastschalter auch auf 3/4tel oder 85% Vollgas schalten lassen, widerspricht sich aber irgendwie mit der ganzen Funktion der Drosselklappenöffnung/ LMM zum abgelegten Kennfeld in der DME. Letztendlich ist das abgelegte feste Kennfeld mit den abhängigen Größen ja vorgegeben. Was beim Luftmengenmesser nur fehlt ist die Luftmasse. Aber auch da gibt es Umbaukits.



Im Internet lies man: Auf Wunsch wurde der Carrera mit einer Frontspoilerlippe und einem großen, flachen Heckspoiler geliefert. Er erhöhte die vom Werk angegebene Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h für die Version ohne Kat mit 170 kW auf von auto, motor und sport gemessene 254 km/h. Und das Porsche speziel die DME wegen der erhöhten Menge Ansaugluft reingepresst durch den Fahrtwind noch optimiert hat. Aber wer weiß ob das stimmt. In den Geschwindigkeiten werde ich es aber nicht testen ob er da oben wieder abmagert. Nur dann wäre in der Tat Dein Projekt mit einer Lambda-Volllast-Anreicherung perfekt.



Ansonsten denke ich, es bringt bei Vollast nichts spürbares, ob das Gemisch bei 12 oder 12.7 läuft. Ich schleife ja auch Vergasernadeln auf Volllast, habe aber außer zu fett keine Änderung in der Leistung um die magischen 12.5AFR gespürt. Um dort eine Regelung in Deinem geplanten Steuergerät bei Volllast zu erreichen benötigst Du eine Breitbandsonde. Die Bosch LSU 4.9 hat beispielsweise im Stecker schon einen 0-5V Controler enthalten, um Deine Blackbox direkt anzusteuern. Da bin ich aber gespannt was Du da baust. Viel Erfolg.



Gruß
Rainer

Habe ich auch seit 15 Jahren. Heute ärgere ich mich das ich den originalen Schallldämpfer für kleines Geld verkauft habe. Der originale sieht halt besser aus als ein gebogenes Endstück aus Edelstahlrohr. Zudem ist er mit eingetragenen 102 db viel zu laut.


Mag aber auch sein, das ich älter / reifer geworden bin und heute andere Prioritäten setze. Früher fand ich den DANSK ok. Gab es 2004 auf der Messe in Essen für 350 Euro.

Du kannst ja auch nicht den völlig anders aussehenden "DANSK Supersound" ohne ABE/EWG/TÜV mit über 102 Oktan mit dem originalen Auspuff mit 81dBA bzw. dem DANSK Sportauspuff ohne Vorschalldämpfer mit um 90dBA vergleichen. Jeweils 10dBA mehr entsprechen doppelter Lautstärke. Alles über 90dBA ist auf Dauer beim Fahren an Lautstärke und Brummen auch mehr als unerträglich, vielleicht sogar prollig. Ich bin mit meinem DANSK Sportauspuff in Sachen Sound, Leistung, Qualität und Optik sehr zufrieden. Aber jeder hat eben einen anderen Geschmack und das ist gut so.

Für "kleines Geld" kannst Du gerne meinen alten originalen Auspuff haben...:ey:

Mein DANSK hat ABE/EWG/TÜV und ist mit 102 db Standgeräusch seit 15 Jahren eingetragen. Bei der Fahrt sind es dann nur 79 db.



Früher fand ich das gut, heute eher nervig.



Hast PN