@Bruno & Bernd Interessant! Danke Jungs, das bringt mich schon mal weiter :up:
Und was eine "Flammschutzwendel" mußte ich aber auch erst mal googlen....:smile: noch nie gehört...

https://www.pff.de/index.php?thread/...mschutzwendel/

Was mir aber auch nicht klar ist - wenn diese Wendel in einem geschlossenen Stopfen drin ist - wie soll dann der Überdruck entweichen können? Oder soll es dann in dem Fall den Stopfen raushauen, das Geflecht verhindert aber, dass er verloren geht und - wie bereits in dem PFF Thread erwähnt - daß größere Teile unbeabsichtigt angesaugt werden, richtig?

:confused:

Und warum entfiel die 79? Das waren doch auch noch K-Jetroniken und die schießen auch, wenn es blöd läuft und man nicht das "Popoff" montiert hat (wobei dass ja ganz klar die Rückschläge aus den Ansaugrohren durchlässt)

Gruß, Thomas

Hallo Bernd,

jetzt wird es für mich etwas kompliziert.

Bei meinem 911 führt ein Entlüftungsschlauch vom Öleinfüllstutzen in die rechte Seite des Kastens der K-Jet.

Der von Schulisco markierte Stutzen auf der linken Seite führt bei meinem 911 (US-Modell) mit einen Entlüftungsschlauch um die K-Jet herum entlang der Motorraumrückwand zu einem Behältertank im hinteren oberen rechten Motorraum. Dieser Berhältertank ist weiter noch mit einer Motorentlüftung verbunden.

Als wir die K-jet abgebaut und neu abgedichtet haben, haben ich die über 40 Jahre alten Schlauchverbindungen erneuert. Ich glaube dieser Tank hat einen Aktivkohlefilter (in der US-Ausführung) zur Reinigung der Motordämpfe. Ich weis nicht, ob die deutschen Modelle diesen Tank hatten.

Diesen Aktivkohlefilter mussten afaik aufgrund (US)Abgasbestimmungen alle Katalysatorfahrzeuge haben, weil die Benzindämpfe im Motor verbrannt werden müssen und nicht mehr an die Atmosphäre abgegeben werden dürfen (u.a. auch wg. Ozonloch da die Kohlenwasserstoffe aus dem Sprit ozonschädigend sind). War m.W. immer schon so, dass Katautos einen Aktivkohlefilter hatten.



Siehe auch: https://kfz-tech.de/Biblio/Abgas/Aktivkohlefilter.htm

Wenn also das dt. Modell vom Werk aus einen Kat hatte, dann ist davon auszugehen, dass es dann auch einen Aktivkohlefilter hatte.


Gruß, Thomas

911
 

Hallo Bruno,
der Öltankentlüftungsschlauch führt in die Hutze und nicht den Luftfilterkasten.

Der Stutzen im Luftfilterkasten ist beim 930/16, für die Rückführung vom Aktivkohlefilter der Benzintankentlüftung zum Luftflterkasten um Restgase mit zu verbrennen (siehe Anhang)



Änderungen beim 930/16 gab es reichlich, der Aktivkohlefilter wurde im Laufe der Zeit ins rechte hintere Radhaus verlegt.

Luftgekühlte Grüße
Bernd

Hallo Bernd,

Dein Schaubild ist - wie immer - perfekt.

- ja, genau: Wie in dem oberen Teil des Schaubilds und beschrieben laufen auch bei mir die Schlauchleitungen bei meinem 2.7 US.

- der Entlüftungsschlauch vom Öltank geht bei mir in den Kunstoffkasten der K-jet unter dem Luftfilter (s. Foto).

Falls aber dieser Kasten als Hutze (manchmal hapert es mir bei den techn. Fachausdrücken) bezeichnet wird, -ja dann ist es die Hutze.

911 Luftfiltergehäuse und Hutze
 

Hallo Thomas,
warum Porsche diese Flammschutzwendel nur bis 78 verwendete ist mir nicht bekannt, denn auch nach 78 flogen die Luftfiltergehäuse reihenweise nach Rückzündungen in die Luft. (Ich habe es bei meinem MJ 79 selbst 2 x erlebt, erst seit dem Einbau des Poppoff Ventils ist Ruhe).
Im Elfer sah die Flammschutzwendel so aus wie im Anhang und bei Deinem 81er ist sie nicht nicht mehr erforderlich, der Stutzen ist zwar drin aber insbesondere bei den RdW verschlossen.


Ab MJ 79 hat die Hutze 2 Anschlüsse, einen für die Öltankentlüftung und einen für den Anschluss des Zusatzluftschiebers.


@ Bruno
wie Du siehst, ist da keine klare Linie drin, bei den US Motoren änderte sich das von Jahr zu Jahr
Der Aktivkohlebehälter ist nach meinem Wissen nur in den USA eingebaut worden.

Luftgekühlte Grüße
Bernd

Hallo Bernd,

tja, jetzt hast Du mich ans Überlegen gebracht:;)

Wenn bei den deutschen 2.7-Motoren dieser Aktivkohlefilter schon nicht vorhanden war und die Wirkung des Aktivkohlefilters nach 44 Jahren an meinem 911 sich wohl erledigt haben dürfte, dann bau ich ihn bei passender Gelegenheit auch aus.

Es würden wohl 1-2 unnötige Schlauchverbindungen im Motorraum bei mir entfallen.
Es wäre klasse, wenn Du in deinem Archiv auch hierzu ein passendes Schaubild für die entsprechenden Entlüftungs-Schlauchverbindungen hättest.

Es kann ein jeder tun und lassen was er will. Ich will jetzt auch auf keinen Fall eine Umweltdiskussion vom Zaun brechen, nicht dass wir uns da falsch verstehen.
;)

Ich habe bei H Zulassung meinem SC auch den Kat rausgerissen, aber der Gestank geht mir schon auf die Nerven, so daß auch ich überlege, evtl. wieder einen Kat (Metallkat aber dann) einzubauen. Und fürs gute Gewissen, einen Oldi mit Kat zu fahren, wäre es mir das auch wert.

Was aber den Aktivkohlefilter angeht - da möchte ich nur einen Denkanstoß liefern: Stichwort Ozonloch und FCKWs, Absaugrüssel an der Tankstelle usw. Sowie diese Infos: https://de.wikipedia.org/wiki/Kraftstoffverdunstung

Ich denke ob verbrannt oder unverbrannt - Abgase in jeder Form sind kontraproduktiv und wenn man sie einfach vermeiden kann, why not?
Wie gesagt - nur ein Gedanke und keine Diskussion!!
:reise:

Gruß, Thomas

Der Gestank in Deinem Fall, mit all den von Dir genannten Symptomen beim Kaltstart usw. lassen nicht auf ein Nichtvorhandensein eines KATs schließen.
Hier ist einfach zuviel umverbrannter Kraftstoff im Ausstoß, was auf eine nicht optimale Einstellung hindeutet. (Ob CO-Einstellung oder falscher Steuerdruck usw)

Ich habe auch ein H-Kennzeichen mit SSIs und somit eine AGA ohne KAT, und da stinkt nix, egal bei welchem Start und bei jeder Temperatur.

911
 

Hallo Bruno,
bau das ganze US Geraffel aus und bau um auf die Tankentlüftung des RDW BJ 78, der Behälter im vorderen linkes Radhaus ist ja vorhanden
Da man hier im Forum nur Minibilder anhängen kann, schick mir Deine e - mail addy.
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Jupp, hattest Du mir ja auch schon gesagt - und das werd ich auch noch angehen, aber ich war gesundheitlich nicht fit und daher bei der aktuellen Kälte noch nicht in der Garage zum Schrauben (bzw. zuerst zum Messen und Diagnostizieren). Ich bleibe dran - versprochen!

:bussi:

@Andrew
Du hattest auf Seite #1 dieses Threads die drei Varianten der STG erwähnt. Ich würde zu "Debugzwecken" gerne da die Signale sichtbar machen, um zu sehen, was die Regelung gerade treibt. So habe ich auch ein analoges Lambdaanzeigeinstrument besorgt, welches ich probehalber mal anschliessen möchte, um zu sehen, inwieweit meiner zu fett läuft und wann. Ferner sind dazu ja die Gaspedalstellung durch den "Throttle Switch" und die Temperatursensoren, das Taktsignal usw. es wert, mal angezeigt zu werden. Das müsste doch (fast) alles am breiten Stecker des STG abzugreifen sein, oder? Kannst Du mal die PIN Belegung für die Steuergeräte posten (mich interessiert zwar nur das für meinen 1981er SC mit dem blauen Sticker, aber es gibt ja sicher noch weitere Kollegen mit einem der anderen STG die sowas auch brennend interessiert...)
STG Nummern :
1980 –––––> 0-280-800-006 – (schwarzer Aufkleber)
1981 –––––> 0-280-800-037 – (blauer Aufkleber)
1982-83 ––> 0-280-800-055 – (gelber Aufkleber)
Vielen Dank im Voraus!



@all Noch was: Sehe ich das richtig, dass die Stecker für den elektrischen Anschluss des WLR, ZLS, Throttle Valve, Kaltstart-, Taktventil usw. sog. "AMP JPT" Stecker sind? Oder um welchen Typ handelt es sich da? Ich will die orig. Kabel nicht zerschneiden, sondern stattdessen mir "Meßkabel" basteln.



Gruß, Thomas

Anbei die Anschlüsse, ... analog dazu auch am breiten Stecker gekennzeichnet:
http://www.elfertreff.de/showpost.ph...6&postcount=45

Die Pinbelegnung am Stecker im Motorraum vorne rechts müsste auch die des WLR, ZLS und Taktventils beinhalten, ... musst DU mal im Google suchen, habe ich gerade nicht zur Hand.

Stimmt, hatte ich ganz "übersehen" - Danke! :bet:Hättest Du es auch noch in was größerer Auflösung...dann könnte ich es besser ausdrucken, danke!

Höhere Auflösung geht in diesem Forum nicht, da max 100kb.

Ansonsten Googeln

http://classickabelboomcompany.com/w...agram-porsche/
Hieraus sodann:

Super danke! :up:

Wie ich ja schon erwähnt hatte - mein 930/16 hat ja noch immer extreme Startprobleme. Ohne dass ich Gas gebe während ich ihn anlasse, bleibt er gar nicht an, droht mehrfach auszugehen, wenn ich nicht mit dem Gas spiele und ich muss ihn erst mal mind. 5mins mit leicht gedrücktem Gas bei 1500U/min drehen lassen bevor er so warm ist, dass er nicht mehr ausgeht...wenn er dann anbleibt, sägt er natürlich, wobei ich das mit Verdrehen der CO Schraube minimieren kann. Dann dreht er aber um die 1000-1100U/min.



Ich habe nun ff. Sachen erledigt:

1. Druck WLR geprüft - bei dem alten ging der Druck direkt nach dem Anlassen auf ca. 5bar! Ergo - defekt! Zudem war der nicht ganz passend, leider ist das Schildchen verloren gegangen, so daß ich nicht mehr eruieren kann, welcher Typ das ist. Elektrisch war der aber ok (31Ohm) Werde den aber später aufarbeiten...Daher:
2. WLR getauscht gegen orig. NOS Teil mit passender Nummer 090 am Ende (auf ebay vor 2 Wochen geschossen). Hat ca. 26Ohm.
3. Druck WLR jetzt knapp unter 2bar, mit der Zeit ansteigend, würde aber sagen, immer noch zu hoch, da das Diagramm um die 1,7-1,8bar vorschreibt, aber schon mal besser als vorher, er bleibt dennoch nicht an nach dem Kaltstart
4. ZLS ausgebaut und geprüft, reagiert nach Kühlschranktest, elektrisch ok (auch um die 31Ohm), am Ladegerät auch getestet, er bewegt sich, geht aber nichtmehr zu 90% zu, etwas weniger, ich denke aber kein Problem. Läßt sich auch mechanisch gut bewegen, man merkt intern den Federwiderstand vom Bimetall.
5. Throttleswitch an der Drosselklappe elektrisch geprüft - ok
6. 15° Grad Schalter - scheint zu funktionieren, zusätzlich elektrisch gg. Masse gezogen und das...
7. Taktverhältnis am Testport geprüft - zuerst 65%, später dann 50% Duty Cycle (mein Multimeter sagt sogar nur 47%)
8. Was die beiden Thermoschalter (15 & 35Grad) angeht - ziehen die beide unter dem jeweiligen Wert nach Masse? Oder erst darüber?
9. Ich würde jetzt das Taktventil ansich und das Kaltstartventil prüfen, bloß wie mache ich das? Vibrationen am Taktventil konnte ich noch nicht prüfen, aber woher weiß ich denn, dass es auch einspritzt? Dito Kaltstartventil. Hat da einer eine Idee? Kann man die beiden überhaupt bei eingebautem Motor prüfen?
10. Was mir immer noch nicht klar ist - wann kommt das Kaltstartventil zum Einsatz? Nur bei Minusgraden? Oder bei jedem Start?
    Es ist ja über den Zeitschalter hinten links am Motor gesteuert. Was mir noch auf gefallen ist - da ist ein mit einer Schraube verschlossener Textilluftschlauch (Durchmesser 5-6mm, Textilgelfecht, schwarz), der hinter dem Motor Richtung WLR hängt und dessen Funktion sich mir noch nicht erschlossen hat
11. Deaccelaration Valve- wurde von der WS getauscht, ist daher neu - er scheint aber nicht die 2sec die Drehzahl auf 1500 zu halten, das merkt man, wenn man schaltet - die Drehzahl fällt dann beim Fahren fast auf LL und es ruckt beim Schalten. Hat das auch einen Einfluß auf das Kaltstartverhalten?
12. Den 35 Grad Temperaturschalter muss ich auch noch prüfen. Irgendwelche Tips, wie ich das anstelle, ohne mir die Finger zu brechen? Gut, man könnte das Kabel am STG anpieksen. Kann man den überhaupt tauschen, wenn der Motor eingebaut ist?
13. Lambasonde ist momentan noch abgeklemmt. Hat ja beim Kaltstart sowieso keinen Einfluss. Das mache ich später.
14. Das Relais am STG mit den beiden 87er Klemmen ist neu! (orig. Bosch!)
15. Hat jemand mehr Infos zu dem kleinen Alukästchen am STG (Enrichment Unit). Die reichert an, klar. Aber wann? Und wie kann ich die prüfen? Ich habs aufgemacht, sieht optisch ok aus, keine Kaltlötstellen oder so. Kontakte am Stecker waren aber ankorrodiert, bißchen WD40 hilft, bringt aber offenbar keine Besserung.

Hoffe, dass ich jetzt nichts vergessen hab. Wäre super, wenn der eine oder andere noch Tips hat.



Gruß, Thomas

Meiner hat 10 Ohm und funktioniert tadellos. Hier kommt es drauf an, bei welcher Temperatur man misst, denn dieser WLR für genau diesen Motor hat 2 Heizelemente, die unabhängig voneinander schalten.

Bei welcher Temperatur?

Er muss fast zu gehen. Wenn dann am Ende lediglich ein minimaler Spalt. Bedeutet in Deinem Fall, der Leerlauf wird durch den ZLS auch nach dem Warmlauf zu sehr durch zuviel "ByPass Luft" oben gehalten und nicht durch die korrekte Einstellung der Leerlaufeinstellschraube, diese hast Du somit wohlmöglich zuweit herunterdrehen müssen um den Bypass des ZLR zu kompensieren und des könnte (unter anderem) ein Schuldiger sein.

Ist hier beim Kaltstart-Leerlauf irrelevant, da nur für die Anreicherung ab 30% Drosselklappenöffnung zuständig.

Auch hier ... dieser ist nur für die zusätzliche Anreicherung, beim Gasgeben aus der 15° Drosselklappenstellung heraus, zuständig.

Bedeutet die Steuereinheit gibt das korrekte Signal, um das Gemisch bei Kaltstart bei unter 15°C via der 65% anzureichern. Nach erreichen einer Öltempi. von 15°C gehts in den 50% Mittelwert über.
Das Multimeter gibt viell. nicht "Dutycycle", sondern Dwell/Schließwinkel an. Somit Umrechnung von 0-100% zu 0-90°.

Ich tippe mal, dass Dein Taktventil funktioniert, denn wenn es defekt wäre, würde auch nach dem Warmlaufen der Motor vollkommen unruhig laufen, da durch ein nicht öffnendes Taktventil dieser extrem abgemagert werden würde. Und ... das Taktventil spritzt nicht selbst druckerzeugend ein, sondern ist lediglich ein Magnetventil, welches, gemäß PWM-DutyCycle-Signal eine individuelle, Öffnung generiert, wo sodann der Kraftstoffdruck zu den Unterkammern im Mengenteiler erhöht oder gemindert wird, und dies wirkt sich auf die im Mengenteiler ausgegebene Kraftstoffmenge hin zu den Einspritzventilen aus. Ergo Gemisch magerer oder fetter, je nach Bedarf.

Sie bewirken eine Masse-Öffnung (15°C Schalter) und einen Messeschluss (35°C Schalter), wenn die entspr. Temperatur beim jeweiligen Schalter anliegt.

Taktventil muss vibrieren! – Vorne Benzinpumpenrelais überbrücken und Zündung an ohne zu Starten. Sodann hörst Du hinten links hinter dem Drosselklappengehäuse das Taktventil surren und .... kannst es auch fühlen.

Im kalten Zustand lässt der Schalter vorne links Strom passieren. Dieser Strom lässt a) das Kaltstartventil öffnen und b) das Heizelement "im Schalter" selber nach einer bestimmten Anzahl von Sekunden den Stromfluss unterbrechen. Kannst Du via einer Zündzeitpunkt-Leuchte bzw. Prüflampe einfach testen.
Somit wird beim Kaltstart nur für einen kurzen Moment zwecks besseren Anspringen zusätzlich Kraftstoff eingespritzt, das hat dann aber für den anschließenden Leerlauf keinerlei Relevanz.

hinter dem WLR oder ZLS?
Vorne links hinter dem WLR gehen eigentlich nur die Unterdruckleitungen vorbei, sprich für den Zündverteiler, denn dein WLR hat keinen Unterdruckanschluss.
Hinten rechts, hinter dem ZLS läuft ebenfalls eine Stoffummantelte Unterdruckleitung entlang und geht ganz hinten rechts zum Deacceleration Valve.
Ist in Deinem Fall aber nicht die Wurzel des Übels.

Haben die einfach so getauscht, ohne zu prüfen? Wurde ein Vakuumtest gemacht?
Dieses Ventil wirkt nicht bei so niedrigen Drehzahlen. Es hat nur den Sinn, dass wenn Du bei hohen Drehzahlen abrupt das Gas wegnimmst, keine direkte, kurzzeitige Überfettung entsteht, da Du beim abrupten Gaswegnehmen in diesen RPMs dem Gemisch zu schnell die Luft wegschnappst. Du wirst den Einsatz dieses Ventils kaum merken, aber da damals in Kalifornien jede Möglichkeit genutzt wurde, um erhöhte Abgaswerte zu reduzieren, wurde das für so einen Betriebszustand auch verbessert.

Was Du meinst, ist das Leerlaufluftventil: Wenn hier der Druck fällt, z.B. bei rapidem Abfall des Leerlaufs, wird via Luftzufuhr der Leerlauf angehoben, ... ebenso zusätzliche Luftzufuhr bei voll geöffneter Drosselklappe und den dadurch aufkommenden Unterdruckverlust.

Den kannst Du nur auf seine Messeschaltung hin prüfen. Wie Du sagst, anhand der Leitung zum Steuergerät hin, siehe Schaltplan. Ist aber hier in Deinem Fall nicht nötig, da dieser Temperaturschalter nur dem Steuergerät das Signal gibt, bei unter 35°C Öltemperatur und KALTEM Lambda-Sensor hier bei Beschleunigung anzuheften (2 Sec. 75%)

Das ist die Accelleration Unit, diese gab es ab '81. Diese hat nur die Funktion, bei KALTEM Lambda-Sensor und unter 35°C Öltemperatur eben kurzzeitig via 75% DutyCycle anzufetten, wenn die Drosselklappenstellung via Mikroschalter dem Steuergerät sagt "Beschleunigen". In Deinem Fall also hier nicht von Bedeutung.

Anbei der Screenshot, wie und wann die 75% Anreicherung genau geschieht:



Ich habe bei meinem selbstgebauten Steuergerät diese Funktion "komplett" gestrichen, sprich da wird nix auf 75% für 2 Sek. angefettet, da nicht nötig.
Selbst bei Kaltstarts bei knapp über 0°C ist hier kein zusätzliches Anfetten via 75% Dutycycle nötig, selbst die statischen 65% unter 15°C sind eigentlich nicht nötig. Habe einen Test gemacht und beim Kaltstart im Gefrierpunktbereich auch hier die normalen, nicht anreichernden 50% Dutycycle arbeiten lassen: Kein Unterschied.
Beim 930/10 erfolgt die Anfettung im Kaltlauf ja auch ebenso NUR über den Kaltlaufregler, daher wundert es mich nicht. Es kann sein, dass der WLR des 930/10 eine etwas andere (Zeit)Kurve besitzt als der des WLR vom 930/16, aber bei mir reichen die 50% Duytcycle im Kaltlauf völlig aus. Und das bei penibler CO Einstellung von 0.5% vor Kat. Demnach reicht , wie o.g., die Anreicherung via WLR aus.

Hi Andrew,

erst mal großen Dank für Deine ausführliche Antwort! :bet::bet::ey:



2 Heizelemente??? Dann müsste der WLR aber doch mind. 2 Stecker haben oder einen mit mind. 3 Pins, oder sehe ich das falsch? Denn ich habe am Stecker die beiden PINs gegeneinander gemessen - Ergebnis 26,5 Ohm. Der alte WLR hatte irgendwas um die 31Ohm...


In der Garage warens um die 3°C, der Motor genauso kalt.


Wenn ich ihn mit dem Heißluftfön erwärme auf ein bißchen mehr wie handwarm, sieht er so aus:



Wenn er kalt/offen ist, ist er zu gut ~2/3 offen, man sieht immer noch einen Teil der Scheibe mit der Bohrung...



OK.


Ok, ich werde es noch einmal prüfen. Könnte schon sein, dass ich mich verdrückt habe, da ich in der Funktion via "Select" Taste zwischen Schließwinkel, Dwell/Duty usw. hin- und herschalten muss.



Ha! Wußt' ich's doch, dass es da nen Unterschied gibt! Sonst habe ich im Netz dazu nämlich keine eindeutige Aussage finden können!

:up:



Klasse, dann weiß ich, wie ich es prüfen kann, denn wenn der Motor läuft, wirds schwierig mit tasten und hören, wenn ihm mit dem Kopf im Motorraum hänge... werde ich prüfen!



WLR


Korrekt. Der alte falsche WLR hatte nen extern (Unter-?)Druckanschluss, der aber nicht angeschlossen gewesen ist. Der jetzt passende 090 hat keinen, wie es sein soll, da ja die Lambdaregelung die Korrektur schon genauer erledigt, als es eine barometrische Höhenkorrektur via WLR je könnte...oder?!



OK. Ich habe auf einem anderen Bild vom Motor vor dem Wiedereinbau ins Auto nachgeschaut - die geht wirklich zu einem der beiden runden Ventile (dem unteren, äußeren) auf der rechten Motorseite. Scheint also wirklich das Deaccelaration valve zu sein. Was mich aber wundert - man sieht, dass von dort der dünne Schlauch zur Drosselklappe geht, was auch soweit korrekt ist, aber es gibt da noch eine Y-Gabelung und von dort geht der Schlauch dann Richtung WLR, ist aber noch nie dort angeschlossen gewesen, sondern wie gesagt mit einer Schraube verschlossen. Weiß der Geier, warum die diese Gabelung eingebaut haben...siehe Bild:




Kann ich leider nicht sagen, habe halt nur gesehen, dass es neu ist. Hab es wohl auch mit dem Zusatzluftventil verwechselt. Im Bild sieht das Zusatzluftventil neuer aus...dann haben sie das wohl gewechselt...lerne halt noch immer hinzu...sorry.



Verstehe. Dann könnte man strengenommen darauf komplett verzichten und es auch still legen? Zumindest testweise...?!



Ist das dann das 911 110 273 01 "additional air valve" in Katalog???


Interessant. Wenn also die 50% Duty Cycle bei Dir beim Kaltstart um 0!C ausreichen, dann vermute ich, dass meiner total absäuft, wenn ich versuche zu starten. D.h. er müsste schon im Kaltstart viel zu fett sein. Ich werde mal mit dem Gunson CO Messgerät testen, ist zwar nur ein Schätzeisen, aber besser als nix. Werde berichten.

Hast Du oder sonst noch jemand eine Idee, was das sein könnte, dass er so extreme Probleme beim Kaltstart hat?



Gruß, Thomas

OK. Ich habe auf einem anderen Bild vom Motor vor dem Wiedereinbau ins Auto nachgeschaut - die geht wirklich zu einem der beiden runden Ventile (dem unteren, äußeren) auf der rechten Motorseite. Scheint also wirklich das Deaccelaration valve zu sein. Was mich aber wundert - man sieht, dass von dort der dünne Schlauch zur Drosselklappe geht, was auch soweit korrekt ist, aber es gibt da noch eine Y-Gabelung und von dort geht der Schlauch dann Richtung WLR, ist aber noch nie dort angeschlossen gewesen, sondern wie gesagt mit einer Schraube verschlossen. Weiß der Geier, warum die diese Gabelung eingebaut haben...siehe Bild:





Bei meinem ist dort das Stellglied des Tempomats angeschlossen ...


Gruß
Andreas

Hi Andreas,

vielen Dank! Alles klar, den hatte er früher mal. Hatte ich ganz vergessen. Zu meiner Entschuldigung kann ich aber vorbringen, dass ich den nicht ausgebaut hab, der war schon beim Kauf draußen...

Gruß, Thomas

Hallo zusammen,

gestern Abend ist es mir nun endlich gelungen, die Kaltstartprobleme meines SC ein gutes Stück zu beheben (das schreibe ich deshalb, weil der "Härtetest" mit entsprechend kalter Witterung noch aussteht) sowie die Feineinstellung noch gemacht werden muss. Ich muss auch noch die Lambdasonde anschliessen, die ist immer noch abgeklemmt (und scheinbar auch defekt, jedenfalls konnte ich gg. Masse gestern nix messen, nachdem er eine 1/4 Stunde gelaufen ist). Die Probleme waren:
1. WLR defekt, hatte ich ja die Tage schon geschrieben
2. CO Einstellung massiv zu fett, hatte ja Andrew auch schon erwähnt, ich musste am Mengenteiler mit dem "original Porsche Einstellwerkzeug" (langer 3mm Sechskant) das Gemisch ein gutes Stück abmagern und dann an der Leerlaufschraube mal so nachstellen, dass er gut und ruhig um die 950U/min dreht, wenn er warm ist
3. Neben dem WLR war aber das Hauptproblem aber wohl der falsch angeschlossene Throttleswitch gewesen! Die US SCs ([edit]von 1981-83, davor nur den einen zweistufigen wenn ich das richtig verstanden habe) haben ja quasi zwei Throttleswitches - ein 2stufiger direkt an der Drosselklappe (15°/35° Grad Switch), der die Stellung der DK dem STG mitteilt sowie ein einstufiger am Gaszug links von der DK und Luftfilter. Der hatte bei meinem SC gefehlt, warum auch immer. Ich habe dann einen alten Mikroschalter aus meinem Fundus, dessen Bohrlöcher zur Befestigung passten, genommmen, der hat aber sowohl einen Öffner- als auch einen Schließerkontakt... - manche ahnen jetzt schon was kommt - ich hatte den Switch dann als Öffner angeschlossen, d.h. wenn ich das Gas betätigt habe, wurde der Kontakt geöffnet. Das erschien mir logisch (zudem habe ich das vor langer Zeit schon verkabelt gehabt und nicht mehr dran gedacht) und aus den Schaltplänen geht auch nicht genau hervor, ob es sich bei dem Throttleswitch nun um einen Öffner oder Schließer handelt. Nur bei Andrews Posting die Tage von Classickabelboom erkennt man beim 35° Temperaturschalter den "Öffner" Kontakt - das hat mich dann drauf gebracht, als Andrew geschrieben hatte, dass der 35°C Schalter öffnet statt schließt und da daß auch so aus dem Schaltplan hervorgeht. Die anderen Kontakte sind aber nicht weiter anders dargestellt und damit sind das aber "Schließer".
Es muss also korrekterweise so sein, dass der ThrottleSwitch am Gaszug als Schließer fungiert, d.h. den Kontakt schließt, wenn das Gas losgelassen wird, damit das STG weiß, wann der Fahrer vom Gas geht. D.h. im Leerlauf muss der Kontakt geschlossen sein! Sonst geht das STG davon aus, dass eben nicht Leerlauf angesagt ist. Das ist natürlich komplett das Gegenteil dessen und daher kam es, dass er im Leerlauf nicht anspringen und anbleiben wollte, sondern direkt angefettet hat - solange, bis der Kaltlauf beendet gewesen ist und er dann so warm war, dass er eben nicht mehr für den Kaltlauf anfettet. Demnach ist er immer beim Anlassen regelrecht abgesoffen....Darauf muß man erst mal kommen!
Jetzt kann man auch beobachten, dass, wenn man auf mehr als 2500U/min beschleunigt, und dann vom Gas geht, dass die Drehzahl nicht direkt auf LL fällt, sondern im Bereich von 1500U/min für ca. 1sec langsamer fällt bevor sie ganz auf Leerlaufdrehzahl geht, um das Schaltrucken zu verhindern, was ich auch immer hatte und welches sich unangenehm beim Schalten auswirkte. Probefahrt und Feinabstimmung stehen jetzt noch aus, mache ich die Tage. Ferner wie angesprochen der Kältetest, wenn in der Garage mal wieder 0° Grad sind...


[edit] Bild zur Verdeutlichung:




Hier noch einmal die Unterscheidung von Öffner und Schließer bei Schaltern und Kontakten:https://elektricks.com/oeffner-und-schliesser/

[edit] Ach so - bevor ich es vergesse: Zuvor hatte ich auch noch Andrews Rat befolgt und das Taktventil per überbrücktem Benzinpumpenrelais bei eingeschalteter Zündung geprüft - man kann es deutlich hören und spüren, wenn der Motor steht, die Benzinpumpe aber dreht!
Danke insbesondere noch einmal an Andrew für die kompetente Ausarbeitung der Spezialitäten des 930/16!! Ohne seine Ausführungen wäre es uns hier wohl nie möglich, den 930/16 wieder ordentlich ans Laufen zu bekommen.
:bet::bet::up::up:


Gruß, Thomas

Bitte nochmal genau nachsehen:

15°C-Switch, ... dieser ist unter 15°C "closed" und schließt zur Masse und öffnet ab 15°C
35°C-Switch, ... dieser ist unter 35°C "open" und schließt erst ab > 35°C zur Masse.


Ich bin mir mittlerweile bei dem Microswitch nicht mehr klar, ob dieser nicht richtigerweise bei 15° Öffnungswinkel öffnen soll.
Der Drosselklappen-Switch hat ja 2 Kontakte: 1x geschlossen und 1x bei 30% Öffnung. So ist es bei BJ 1980, wo es ja keine 75% Anreicherung bei 15° Drosselklappenstellung bzw. leichter Beschleunigung existiert.
Bedeutet, dieser zusätzliche Mikroschalter ab 1981 müsste sodann die 15° Stellung wiedergeben. Bei mir öffnet dieser Mikroschalter jedoch direkt, sobald die Drosselklappe aus dem LL raus öffnet. Es kann also sein, dass bei mir hier im Nachhinein jemand diesen in den USA mal seit 1982 dejustiert hat.

Prüfen kann man dies ganz einfach indem man die Kontakte des Drosselklappenschalters auf "Kontakt" mit einem MM durchmisst.
Wenn hier an einem Pol des Drosselklappenschalters dieser sofort schließt, sobald die DK öffnet, weiß man, dass diese Stellung für die LL-Erkennung zuständig ist und der Mikroschalter aussen sodann sinngemäß für die Erkennung der 15° DK-Position.

Da ich eh die kommenden Wochen nach Fertigstellung von Brunos Motor meinen Motor ausbauen werde, werde ich dann auch an der K-Jet diese Schalterstellungen an dem DK-Schalter mal erneut durchmessen.


EDIT:

Wenn man den Schaltplan genau betrachtet, hat der DK-Schalter nur 2 schließende Stellungen Stellungen und keine Nullstellung.



Demnach kann es nur 1x "geschlossene" Drosselklappe und 1x "bei 30% geöffnete" Drosselklappe bedeuten. Wäre hier neben dem Schalter für die 30% Stellung der andere Schalter bei der 15° Stellung schließend, wäre am STG immer anliegend, dass immer und immer leicht beschleunigt würde, was Unsinn wäre.

Für meine Logik müsste es demnach sein:

Der DK-Schalter besitzt zwei Schalterpositionen:
1x "DK geschlossen" und 1x "DK 30% geöffnet"

Der Microswitch besitzt die Schalterposition:
"DK 15° geöffnet"


Wie gesagt, müsste man ausmessen, aber logisch wäre es.

Ich halte es aber technisch nach wie vor unnötig, dass hier mit kaltem und sich noch initialisierenden Lambda-Sensor bei öffnen der DK und bei überschreiten der 15° jeweils eine 2 sekündige Anreicherung via 75% DutyCycle folgen.
Wenn schon hier im Winter bei fast 0 Grad für einen runden Motorlauf ohne Ruckeln nicht nötig, warum dann erst in Kalifornien?!
Und "wenn Porsche das so gemacht hat, wird es richtig sein" wäre für mich kein Argument, da an den Motoren für den kalifornischen Markt eh immer über alle Jahre hinweg "herumprobiert" wurde. Ganz zu schweigen von frühzeitigen Motorschäden, die aufgrund von Überhitzung via EGR/Abgasrückführung/Thermalreaktoren erfolgten, wenn mal jemand das Speedlimit überging und über lange Zeit hinweg den Motor richtig ausgefahren hat.

Sehe ich etwas anders. Der DK Switch unterscheidet nur, ob 15° oder 35° Öffnungswinkel der Drosselklappe, damit das STG weiß, Geschwindigkeit halten oder Beschleunigen, deswegen ja auch die unterschiedlichen Duty Cycles, oder verstehe ich da was falsch? Die Kontakte an dem DK Throttle Switch sind beides Schließer bzw. ist es ein "Wechsler", der nur zwischen beiden Kontakten "wechselt".



Nein, denke der zusätzliche Mikroschalter am Gaszug sagt dem STG nur, "jetzt kein Gas, sondern Leerlauf". Ist aber wohl keine Schubabschaltung im klassischen Sinne. Das STG muss dann wohl unterscheiden können, ob der Fahrer ein bißchen Gas, mehr Gas oder Vollgas gibt. Irgendwo in einem Forum (PFF, Peilcanparts oder so) glaube ich die Tage was von Abgasreduktion durch ebendiesen Mikroschalter gelesen zu haben (Kalifonische Gesetze usw.). Muss ich mal suchen...



Ich sehe es als genau umgekehrt an - LL Erkennung am Gaszug, wenig/viel Gas am DK Switch. Ich kann mich aber auch täuschen...bin ja noch am Lernen...



Ja, wäre interessant zu wissen...


Gruß, Thomas

Sehe meinen nachträglich ergänzten/geänderten Zeilen und den Fokus auf den Schaltplan jenes Schalters.
Wenn so ein DK-Switch nur eine "30%" und eine "15°" Stellungen wiedergibt, würde ja beim Leerlauf ständig eine 15°-Stellung via STG erkannt?!
Und selbst wenn der Mikroschalter bei geschlossener Position dann eine "0°" Stellung draus erkennen lassen würde, wäre bei minimaler Öffnung der DK und demnach Öffnung des Mikroschalters "sofort" eine 15° Erkennung via STG gegeben.

Du meinst den hier?





Korrekt, wenn es den anderen Schalter am Gaszug nicht gäbe, der dann sagt "Jetzt Leerlauf"...



Ich schätze, dass das Geheimnis darin liegt, dass die Vor1981er SCs diese Enrichment Unit gar nicht besaßen und genau das der Grund dafür ist, dass die 1981er bis 83er SCs diesen zusätzlichen Schalter am Gaszug besitzen.



Gruß, Thomas

Nein, diesen:

Lese oben nochmal meine eine Zeile:
"Wenn so ein DK-Switch nur eine "30%" und eine "15°" Stellungen wiedergibt, würde ja beim Leerlauf ständig eine 15°-Stellung via STG erkannt?!
Und selbst wenn der Mikroschalter bei geschlossener Position dann eine "0°" (Leerlauf) Stellung draus erkennen lassen würde, wäre bei minimaler Öffnung der DK und demnach Öffnung des Mikroschalters "sofort" eine 15° Erkennung via STG gegeben."
Demnach könnte man so gar keine klare 15° Stellung erkennen lassen.

Aber ... Antwort gibt hier nur eine Messung am DK-Schalter via Multimeter, wo man erkennt, wann (neben dem 30%DK-Kontakt) exakt andere Kontakt schaltet. Also, direkt bei Öffnung der Drosselklappe oder erst ab ca. 15° Öffnung

Also ich habe jetzt bei meinem SC die beiden Mikroschalter - den 15°/35° Throttle Switch und den einzelnen Leerlaufswitch ausgemessen:

1. Gas unbetätigt, Leerlaufswitch und Throttleswitch auf Kontakt 2 geschlossen
2. Gas leichtbetätigt: Der Leerlaufswitch öffnet direkt, wenn man nur ganz leicht aufs Gas tritt (>=1°), der 15° Switch bleibt dabei auf Kontakt 2 geschlossen bis irgendwann der 15° Öffnungswinkel der Drosselklappe erreicht ist und der Kontakt 2 geöffnet wird (also von 0° bis 15°)
3. Demnach müsste m.M. der 2stufige Throttleswitch bei Drosselklappenstellung von 15° bis 35° entweder direkt umspringen von Kontakt 2 auf 3 oder aber im Bereich 15°-35° komplett offen sein und erst ab 35° Kontakt 3 schliessen. Ich schreibe 'müsste', weil meiner weder das eine noch das andere tut...Kontakt 3 bleibt vorne am STG "tot" - der Kontakt ansich aber scheint ok zu sein, weil ich neulich direkt am Throttleswitch mit abgezogenem Kabel gemessen hatte...das muss ich nochmal prüfen, wahrscheinlich ist irgendwo ein Kabelbruch oder sowas...

Kann das jemand so bestätigen? Und wie justiert man den Throttleswitch?

Gruß, Thomas

Verstehe irgendwie nur Bahnhof :-) Oder bei Dir stimmt da was nicht.
Ok, ... --->laut Schaltplan<--- steht der Kontakt "2" im ThrottleSwitch im Normalfall/Default auf "geschlossen", also somit auch im Leerlauf auf Masse, wenn der Gaszug/Drosselklappe nicht betätigt wird. Ebenso auch der MicroSwitch rechts daneben. "Leerlaufswitch" ist hier der falsche Begriff, da noch nicht klar, ob dies wirklich ein Leerlauf-Schalter/Sensor ist.



Demnach stimmt entweder der Schaltplan nicht oder bei Dir etwas anderes nicht.
Es gibt im ThrottleSwitch laut Schaltplan oben nur 2-Schaltstellungen, wobei eine klar bei 35° DK-Stellung auf Masse schaltet (Kontakt 3). Die andere (Kontakt 2) ist also bei einer Dk-Stellung von < 35° "immer" auf Masse schaltend

Dann hätte ja der ThrottleSwitch 3 Schaltstufen

1. DK-Winkel < 15° = Kontakt 2 geschlossen, Kontakt 3 offen
2. DK-Winkel > 15° und < 35° = Kontakt 2 offen, Kontakt 3 offen --- diese "Mittelstellung" existiert aber laut Schaltplan nicht.
3. DK-Winkel > 35° = Kontakt 2 offen, Kontakt 3 geschlossen

Hast Du auch oben genau geprüft, wann nach der Öffnung des Kontaktes "2" sodann der Kontakt "3" schaltet? also den Winkel der DK bei Schalten des Kontakt 3? Nicht dass Du hier die DK-Stellung 15° mit 35° verwechselt hast.

Denn ... laut o.g. Schaltplan gibt es für das Steuergerät nur 2 "Zustände" im Throttleswitch: 1.) Masse auf Kontakt 2 = Keine WOT/Beschleunigung und 2.) Masse auf Kontakt 3 = WOT/Beschleunigung, da über 35° Öffnungswinkel der DK.
Was aber eigentlich Unsinn wäre, denn für diese beiden Zustände würde es als Sensor nur einen Kontakt benötigen, um genau dies dem Steuergerät zu sagen.
Ich glaube teilweise auch nicht alles, was in Dokumentationen von Bentley oder Porsche steht. Habe schon oft Druckfehler erlebt.

Werde das auf jeden Fall die kommenden Wochen, wenn ich meinen Motor draussen und und die K-Jet zerlegt habe, auch mal genau prüfen.

Hi Andrew!
Ok.
Ne, genau das meinte ich ja mit "noch einmal nachmessen direkt am Throttleswitch". Lt. Schaltplan geht dessen Signal ja einmal an die Enrichment Unit (Kontakt 2) und einmal an das STG (Kontakt 3).
Der Schaltplan sagt lediglich was darüber aus, wieviele Kontakte da vorhanden sind und welche Öffner und Schließer sind, jedoch nichts über deren genaues Schaltverhalten (wann?), insbesondere weil da auch nichts weiter angegeben ist. Normalerweise müsste da ein Symbol für den DK Winkel oder sowas angegeben sein, aber bei KFZ Schaltplänen aus der Zeit war man wohl nicht so genau...
Wie in dem geposteten Link zu lesen, scheint es wirklich so zu sein, dass es da eine "Tastlücke" gibt, d.h. bei DK Winkel >= 15° bis <= 35° ist der Kontakt dann wohl offen, bei >35° dann ist Kontakt 3 wohl geschlossen.
Ich werde es wie gesagt an meinem Throttleswitch nachmessen und berichten.

Was heißt denn "WOT"?
Gruß, Thomas

WOT = Wide open throttle = Vollgas / Drosselklappe voll geöffnet

Also:
Ich habe noch einmal am "2stufigen" Throttleswitch genau (930 606 119 01, seit '1981) nachgemessen.
Es gibt also wie vermutet eine "Tastlücke":

1. Gaspedal unbetätigt: Schalter/Kontakt#2 ist geschlossen, Schalter/Kontakt#3 ist geöffnet
2. Gaspedal leicht gedrückt bis ca 15° DK: Schalter/Kontakt#2 ist geschlossen, Schalter/Kontakt#3 ist geöffnet
3. Gaspedal etwas mehr gedrückt > 15° < 35° DK: Schalter/Kontakt#2 ist geöffnet, Schalter/Kontakt#3 ist auch geöffnet, auf keinem der beiden Kontakte ist Durchgang!
4. Gaspedal noch mehr durchgedrückt > 35° DK: Schalter/Kontakt#2 ist geöffnet, Schalter/Kontakt#3 ist geschlossen und bleibt es bis DK auf Vollgas / WOT

Damit ist auch klar, dass mein Schalter funktioniert, nur hatte ich ja am STG den Kontakt#3 als nicht geschlossen messen können (ich hatte schon befürchtet, dass der defekt ist und ich die ganze Einspritzanlage abbauen muss). Nun - gottseidank funktioniert der Schalter. Es hat sich vielmehr herausgestellt, dass nur das Gasgestänge verstellt ist bzw. so eingestellt, dass ich mit dem Gaspedal die DK gar nicht ganz auf bekomme. Folge: Die DK konnte gar nicht über 30° öffnen, damit der Schalter überhaupt auf Kontakt#3 schliessen konnte...damit ist auch klar, warum das STG nicht weiter angefettet hat.
:eek::(
Da ich jetzt aber das Gasgestänge nicht mehr auseinandernehmen bzw. verstellen will, stelle ich mir eine kleine "Verlängerungshülse" her, die ich am Gaspedal dann als Verlängerung am vorhandenen Hebel mit dem Kugelkopf einsetze, da dort die Gewinde zum Verstellen schon ausgereizt sind...es geht da letztlich nur ca. 15mm Pedalweg...kann auch sein, dass das Alublech als Ersatz für das verrottete Pedalbrett, etwas höher kommt, als vorher - wobei die Werkstatt schon erwähnt hatte, dass man nicht richtig Gas geben könne, und ich im Rahmen der Revision der Pedalerie das Holzbrett durch das Alubleck ersetzt habe.
Da stellt sich natürlich die Frage, wie man denn feststellen kann, wann die Kupplung komplett getrennt hat? Das Bremspedal kann man ja eh nie voll durchtreten...und die Bremsleistung war immer ok.
Gruß, Thomas

Hier das Ganze noch zur Veutlichung als kurzes Video mit 2 Multimetern: http://schulisco.bplaced.net/911SC/T...witch911SC.mp4


Das lautere gelbe links ist Kontakt #2, das rechte Kontakt #3 (leider etwas leise, man sieht aber auch, wenn es vor dem Komma auf Null springt), die Drosselklappe via Spiegel sichtbar gemacht.

Danke Dir für den Test! :reise:

Zusatzluftschieber und Kaltstart sägen
 

Hallo,
etwas feedback zu meiner Frage bzgl. Kaltstart sägen in diesem Thread im Herbst. ich habe jetzt auf Verdacht die CO Schraube um ca. 1/4 Umdrehung magerer gedreht. Jetzt ist das Kaltstartsägen weg. Der Motor läuft auf ca. 1200 u/min für ca. 1-2 km, bzw. 5 min Fahrt, dann geht er auf 950 u/min zurück. Auch sonst geht er gut. Sieht so aus, als ob es damit erledigt ist. Für meinen Geschmack bleibt er immer noch zu lange auf erhöhter Drehzahl. Ich werde noch versuchen, mit Bremsenreiniger den ausgebauten ZLS durchzuspülen, bzw. auf Andrew Colognes Rat den Bolzen der Bimetallfeder verschieben. Dazu muß ich den ZLS ja nicht aufmachen, wenn ich das richtig verstanden habe ?
Und ja ich weiß, CO Messen vor KAT mache ich natürlich trotzdem noch, damit er nicht zu mager läuft. Muß mir noch den Schlauchadapter für das Messloch am KAT besorgen und dann zu meinem Freund messen fahren.
Der Porsche Werkstatt meines Vertrauens, die sonst eigentlich sehr gut ist, macht das nicht !!! Messung nur am Auspuff !!!

Viele Grüße Franz

Macht kaum eine Werkstatt. Und wenn doch, reißt meistens der Schraubenkopf ab. Ist das Meßloch bei Deinem Wagen schon zugänglich? :cool:

Gruß
Dianos

Messloch am KAT
 

Hallo,

ja ist zugängig. Nach mehrmaligem Einsprühen mit Rostlöser und Erhitzen habe ich die vergammelte M8 Schraube rausgebracht.
"Macht kaum eine Werkstatt" wundert mich aber, weil das Einstellen des CO Werts vor KAT gehört ja mit zur Grundeinstellung der K-Jetronic. Die CO-Messung am Auspuff braucht man nur für die Abgasuntersuchung.

Viele Grüße Franz

Yo, und genau unter anderem darum beschwert sich der Großteil der Lambda-SC Besitzer über Sägen beim Kaltlauf, Leistungseinbußen oder sonstige Macken beim Motorlauf. Und daher hat der Motor hauptsächlich seinen Ruf weg, weil kaum eine 911er-Werkstatt sich mit den Lambda-Modellen auskennt.

Korrekt, ich denke auch, eine Lambdaregelung, die "auf eine K-Jetronic zusätzlich aufgesetzt" wurde, wie es beim 930/16/17 der Fall ist, kennt außer in den USA/CAN sogut wie niemand, nicht mal die hiesigen Boschdienste, weil es hierzulande eine solche Regelung m.W. gar nicht gegeben hat. Die ersten Katautos kamen ja hier erst um 1983 auf den Markt. Und dann waren es meistens U-Kat Modelle.



Deswegen vermuten so gut wie alle, die eine herkömmliche K-Jetronic "kennen", nicht, dass bei den 911 US Modellen unterm Beifahrersitz ein komplettes Steuergerät vorhanden ist, welches per Taktventil die eigentliche K-Jetronic regelungstechnisch so beaufschlagt, dass es möglich wird, die Verbrennung und das Abgas soweit zu beeinflussen, um damit den Kat zu einem "geregelten" Kat zu machen...Dass das Taktventil dann auch hinten am Motor verbaut ist und so gut wie nicht zu sehen ist, tut sein übriges...


Gruß, Thomas