Moin Thomas,
den scheizzz Gunson CO-Tester, man gut günstig gekauft, habe ich nach einem Jahr für das gleiche wieder bei EBay mit einem Jahr Restgarantie verkauft. Was für ein Schrott. Keine interne Pumpe und für große Sportabgasanlagen mit starkem pulsierenden Abgasen nicht geeignet und das Kästchen mit doppelseitigem Klebeband viel in der Sonne immer ab. Aber auch diese grob hin und her springende Anzeige geht gar nicht. Dann kann ich auch meinen alten 50 Jahre alten CO-Tester von Bosch weiter benutzen. Der hat zumindest 12V und eine eigene Pumpe verbaut. :rolleyes:

Ja, aber gerade bei einem leicht getunten Motor, eben abweichend von allem, da ist ein Lambdamessgerät mit Breitbandsonde einfach genial. Bei Leerlauf und Teilllast gab's noch nie einen Kolbenfresser, nur bei Volllast/ Vollgas. Es ist ein schönes Gefühl zu sehen, wenn bei Volllast und 5.500U der AFR auf optimalen 12.5 steht. Mehr geht nicht. :up:

Zu 1.:
das kann Dir sicher Andrew beim 3.0 besser erklären. Ich kenne mich mit Vergasern und nun auch mit dem 3.2 besser aus. Ja, der CO-Gehalt wirkt sich immer auf den ganzen Drehzahlbereich auf, aber wichtiger sind die Lastbereiche. Grundsätzlich verändert sich der CO-Gehalt immer wenn man die Einspritzmenge oder Luftmenge verändert. Die Frage ist nur wo, in welcher Menge und in welchem Verhältnis. Letztendlich sind mit der CO-Schraube die Veränderung im Leerlauf und Teillast recht groß, aber die Veränderung bei Volllast also Vollgas eher geringer. Aber auch Kleinigkeiten wirken sich positiv und negativ aus. Was nützt es einem, wenn die Karre im Teilllast zu fett und im Volllast zu mager läuft. Bereits ein AFR von 13 auf 12.5 bei Volllast gibt nicht nur mehr Leistung, sondern auch mehr Kühlung der Brennräume/ Auslassventile nebst geringere Temperaturen der Krümmer und des Auspuff und somit Sicherheit auf der Autobahn. Beim 3.0 haben noch weitere Helferlein einen großen Einfluss auf das richtige Gemisch in allen Drehzahlen und allen Lastzuständen bei kaltem und warmen Motor. Beim 3.2 sind die Volllastkurven nebst gesamtem Kennfeld perfekt in der DME hinterlegt.

Zu 2.:
Sorry, damit habe ich mich noch nicht beschäftigt. Aber das MTX-L hat noch je einen 0-5V Ein- und Ausgang, den man für andere Schnittstellen benutzen kann. Einfacher wäre doch oben ein Loch vor dem KAT zu bohren und die Lambdasonde dort nur für die Anzeige zu setzen. Möglich ist sicher vieles.

Ich würde Dir raten zumindest den Volllastbereich mal zu messen, zum einen der Sicherheit wegen und zum anderen wollen wir doch die PS, die im Motor noch ungenutzt schlummern...;):rolleyes::up:

Gruß
Rainer

Wie Rainer sagte, lieber den Gunson verkaufen und z.B. jenes Innovate LC-2 Modul besorgen inkl. LSU 4.9 Sonde, dann brauchst Du nie mehr via externen Geräten CO zu messen. Brauchst bzgl. LC-2 nicht mal die Version mit der doofen AFR-Anzeige. Die passt eh nicht ins Bild des SCs und kann hier die Volt auch mit einem MM Dir anzeigen lassen, wo sich die AFR leicht errechnen lässt.
Dann hast Du später die Möglichkeit das Breitband Signal auch in ein anderes Steuergerät einfließen zu lassen.


Das beeinflusst direkt jene Zustände, wo die Lambda-Regelung ausser Kraft gesetzt wird:
- Kaltlauf bis 15 °C
- Beschleunigung
- Vollgas
Bei allen anderen Betriebszuständen wird das Gemisch/AFR via der Lambda-Regelung eh hin zu 14,7:1 geregelt.

Die "gesamte" K-Jet auf eine freiprogrammierbare Steuerung umzustellen würde ja auch den Wechsel hin zu einer elektr. Einspritzung bzw. Einzeldrossel hin bedeuten.
Ich tippe mal du meinst eine frei programmierbare Steuereinheit für die Regelung. Ja, da bin ich immer weiter, ... habe aber im letzten halben Jahr versucht, mit jener eigenen Steuereinheit auch die orig. Schmalbandsonde zu unterstützen. Aber das habe ich mittlerweile aufgegeben, da diese einfach zu antiquiert ist und wegen den Temperaturschwankungen das Abgases zu ungenau arbeitet. Mit einer Breitbandsonde läuft alles perfekt, kein oszillierender Leerlauf mehr usw.

Das H-Kennzeichen leidet darunter auf keinen Fall, im Gegenteil, es sind Änderungen, welche die Emissionen ja noch eher senken. Auch wenn dies eine eigentlich offiziell abgenommene Elektronik/Steuerung voraussetzen würde, ... aber der Prüfer siehts eh nicht.

Bzgl. Zündung, da hat 123-Ignition nun auch einen Verteiler für die SCs mit 6-poliger HKZ! Also auch unter anderem für den 930.16 Motor.
Vorteil hier ist, Du kannst via Software eine eigene Zündverstell-Kurve definieren!
Solltest aber hier anschließend alles z.B. in allen RPMs via Prüfstand testen, damit keine motorschädigenden Nebeneffekte wie Eigendetonationen/Klopfen statt finden.

@Andrew und Rainer: Erstmal vielen Dank für die ausführlichen Antworten! :bet:


Okokok...ihr habt mich langsam überzeugt was die Breitbandgeschichte angeht - ich will aber sowieso noch mal eine Abgasuntersuchung machen lassen - Gunson hin oder her. Der ist nur für mich zur groben Orientierung...
Die raid Lambda Anzeige soll auch nur "quantitativ" Auskunft geben, ob er zu mager läuft, d.h. bei Vollgas will ich "rich" sehen...Teillast dann pendeln. Und lean dauerhaft gar nicht.
Die Werkstatt, wo ich den SC hatte, hat ihn lt. Aussage auch auf Volllast abgestimmt, insbesondere den Mengenteiler haben sie auch nachgestellt. Insofern gehe ich mal davon aus, dass da erstmal alles passt - wenngleich eine Messung noch aussteht...

Was das MTX-L (Anzeige) / Innovate LC-2 (Modul) angeht - das ist vielleicht vorhin untergegangen - kann ich eines der beiden oder auch beide als Ersatz für die Sprungsonde einsetzen, mit dem Unterschied, dass das MTX-L noch eine Anzeige hat? Soweit ich das erkennen kann, kann man doch beide individuell anpassen, da beide einen 2 programmierbare Ausgänge haben. Die Anzeige soll auch nicht dauerhaft verbaut werden, aber bei Bedarf angeschlossen werden, damit man eine Kontrollmöglichgkeit hat.



@Andrew: Fährst Du das Innovate LC-2 jetzt in Deinem SC? Wie hast Du dann den Ausgang programmiert? Im Prinzip müsste die Kennlinie dann so eingestellt sein, dass bei Lambda = 1 das Ding 0,5V aus den Ausgang gibt...so wie die originale LS auch ...



Gruß, Thomas

Moin Thomas,

mein Innovate MTX-L mit Anzeige fahre ich ja nicht permanent, sondern nur ab und zu zur Kontrolle, bei Defekten oder Umbauten am Motor, Vergaser Abgasanlage usw., also nur ein paar mal pro Jahr, aber eben an je 5 Oldis und das seit nun 7 Jahren. Entweder nutze ich eingeschweißte Muttern, aber meist nutze ich eben für die schnelle die Abgasklemme. Ansonsten brauche ich weder das Lambdamessgerät noch irgendwelche anderen Sensoren und Anzeigen. Am schönsten sind die Oldis doch Original...:reise:

Gruß
Rainer

Ich habe vor drei Jahren die Sonde erneuert,
weil mir das geflickte und sehr stramme (da zu viel kurze) Kabel aufgefallen war,
ferner konnte ich nicht nachvollziehen, wie alt die Sonde war.
Da ich am Markt keine identische gefunden hatte und auf Nr. Sicher gehen wollte, habe ich die neue Sonde bei Porsche bestellt.
Hier war dann das Kabel deutlich länger und auch der passende Stecker als
quasi fertige Einheit dran.

Grüße
Andreas

Hallo Rainer,

meinst Du diesen Stecker, ich fürchte den gibt es einzeln nicht mehr...bzw. nur als
Einheit mit der Sonde.

Grüße
Andreas

Das ist das Geniale an den programmierbaren Controllern von Innovate: du hast zwei Ausgänge. Der eine ist standardgemäß auf Breitbandsonden-Ausgang ausgelegt, sprich 0-5 V. Der andere Ausgang ist standardmäßig für die Sprungsonden-Simulation ausgelegt, sprich 0-1 V.
Du gehst also hin und schließt den 0-1 V Ausgang an den Eingang deines Steuergerätes an.



Und jetzt kommt der geniale Trick: du kannst den anderen Ausgang auch als 0-1 V Ausgang zwecks Sprungsonden-Simulation umprogrammieren, ... nur dass Du via Software die Kurve dahingehend abänderst, dass bei diesem Ausgang die Sonde ein 0,5v Signal dem Steuergerät vorgaukeln lässt, wenn in wirklichkeit an der Sonde 12,5:1 AFR Anliegen! Bedeutet das Benzin/Luft-Gemisch, wo die höchste Performance anliegt.
Dann gehst du hin und schaltest ein Relais hinter den 30° Throttle-Switch, und dieses schaltet dann zwischen den beiden 0-5v Ausgängen Ausgängen des Controllers zum Steuergerät um, wenn du zum Beispiel beim normalen Fahrbetrieb auf einmal aufs Gas trittst. Dann schalte das Relais um und du hast exakte 12,5:1 AFR anliegen. Das ist genialer und genauer als jede Vollgas-Anreicherung eines Warmlaufreglers bei den non-Lambda Modellen.



Dies hier ist der geniale Thread aus dem Pelikan-Forum, wo auch unter anderem der Entwickler von Innovate schreibt:

http://forums.pelicanparts.com/porsc...valve-cis.html


Wie gesagt, das Ding gibt standardmäßig auf dem Sprungsonden-simulierenden Ausgang 0-1 V wieder und auf dem anderen Breitbandsonden-Ausgang die entsprechenden 0-5 V.



Ich selber nutze die Breitbandsonde seit langem gar nicht mit dem Originalsteuergerät, sondern mit dem vor mir selber programmierten und gebauten Steuergerät. Hier habe ich aber auch in den letzten Monaten die originale Sprungsonde dran gehabt, um zu sehen, Wie sich diese ebenso unterstützen lässt, falls auch jemand anderes Mal ein Interesse an genau so einem Steuergerät hat, aber keine extra Breitbandsonde kaufen möchte.
Aber wie gesagt, es macht keinen Sinn. Ich werde mit diesen neuen Steuergerät nur die Breitbandsonde unterstützen.


Ich habe derzeit den Motor von mir auf der Bank und habe die Zylinderköpfe und sämtliche Peripherie runter. Wenn ich den Motor wieder einbaue, werde ich wieder komplett auf die LC-2 Breitbandsonden-Lösung umstellen. Hier nutze ich im Freien Motorraum sodann die Möglichkeit, einen zusätzlichen Kabelkanal durch den Mitteltunnel nach vorne zu verlegen, wo ich die Leitung für die Sonde, für den Benzinsteuerdruck-Sensor als auch Zylinderkopftemperatur und ... Klopfsensor Verlege. Hier muss ich aber noch schauen, wie ich einen Klopfsensor Auslese.

Wow Andrew - vielen Dank - das sind mal sehr gute Infos!

:bet:
Ich muss das mal die Tage genauer recherchieren, aber es hilft mir auch schon sehr viel weiter! Ich bin, was das Innovate LC-2 Modul angeht, jetzt schon angefixt und habe es bestellt. Wobei ich es momentan zuerst noch mit der orig. Sonde versuche - hab die jetzt mal getauscht, die alte war definitiv defekt! Weiß ich auch dank der Lambda-Anzeige.Das Anfetten via Relais ist natürlich auch eine coole Sache, werde mir den Pelican Thread in Ruhe zu Gemüte führen!



Noch was in dem Zusammenhang: Kann mir einer Tips geben, wie ich das CO an der Einstellschraube am besten einstellen soll? Wie gesagt ist das wg der scharfen NW ziemlich tricky. Gibt es da Faustwerte, wie man dann die Werte "anpasst"? Leerlauf hab ich schon was höher, knapp über 1000U/min bsi 1100 U/min lt. Drehzahlmesser. CO soll wäre 0,4-0,8%, ich bin jetzt bei etwas über 1%, wenn ich ihn tiefer ziehe, wird der Kaltstart und Leerlauf wieder katastrophal..wer da Tips hat - immer her damit!
;)


Gruß, Thomas

Hallo Jungs,

hat jemand vielleicht eine Bezugsquelle für das Relais unterm Beifahrersitz?
Ich habe meins schon länger neu liegen und wollte das heute eben tauschen,
bin mir nicht sicher, ob es das Richtige ist, da auch kein Hinweis über die
integrierte Freilaufdiode....

Grüße
Andreas

Mal via Google suchen.
Mit der Bosch Nummer hab ich’s direkt gefunden:

https://rover.ebay.com/rover/0/0/0?m...2F372634043902

Hallo.

wer mit einem Lötkolben umgehen kann, kann sich das 150er Relais auch aus einem 109er basteln, in dem man es öffnet, und in dem vom 150er Relais beschriebenen Form selbst eine Freilaufdiode einsetzt oder aber direkt hinterm Relais die Diode so anlötet. Eine 1N4007 sollte dicke reichen...eine 1N4148 könnte etwas knapp sein...

Gruß, Thomas

Lambdasondenstecker löten
 

Hallo,

na ihr seid ja ganz schön tief drinnen in dem Thema. Ich nehme an, daß alles gilt für meinen US Motor 930/07 auch.
Eine Frage stellt sich mir nach wie vor:
Mein 930/07 Motor hat noch eine einpolige Sonde, also ohne Heizung.
Wenn man eine neue Sonde bei z.B. Bosch kauft, wird die nur mit Anschlußkabel, ohne Stecker geliefert. Den gibt es offenbar auch nicht mehr zu kaufen.
Wie verbinde ich das Anschlußkabel der neuen Sonde mit dem Stecker der alten Sonde ?
Löten soll man nicht, weil man sonst mit dem Lötzinn unabsichtlich ein galvanisches Element baut, das die Spannungswerte der Sonde beeinflußt.
Crimpen soll man auch nicht, aus dem selben Grund.
Dann gibt es auch noch eine spezielle Klemme zum Verbinden, da habe ich ja wieder eine Metall Verbindung.

Grüße Franz

Alles ein Riesen Theater um das Verbinden dieser Art von einpoliger Sonde.
Diese einpolige Sonde nimmt keinerlei Werte der Aussenluft über das Anschlusskabel wahr. Dieses Kabel kannst Du ohne Probleme krimpen. Löten am KFZ ist eher generell ein Problem und wo es geht ist Crimpen die richtige Wahl.

Ich habe es sogar (der vielen Testerei wegen) unfachmännisch temporär mit einer Lüsterklemme weit genug von der AGA befestigt – keinerlei Probleme.

Dieses Signalkabel hat nur ein Problem, ... aufgrund der geringen Spannung (0-1v) kann das Signal durch die bestehenden Zündanlage beeinflusst werden.
Daher ist vom Steuergerät bis zum Stecker links im Motorraum dieses Signal abgeschirmt. Das Kabel vom Stecker bis unten an die Sonde sollte daher auch keinesfalls in die Nähe eines Zündkabels gelangen.

Hallo Franz,

Dein 930/07 ist aus MJ1980, richtig?
Da gibt es Abweichungen bzgl. Steuergerät und "Enrichment Unit", siehe http://elfertreff.de/showpost.php?p=212276&postcount=45, dort sind im Schaltplan beide Varianten erfasst, grün 1980 und gelb ab 1981 bis '83. Was sonst noch konstruktiv anders ist, weiß ich nicht, müsste man nachschlagen. Daher immer genau drauf achten, welcher Motor und welches Jahr...Ansonsten sind die Motoren wohl sehr ähnlich.

[Anschluss einpolige Sonde]Was die einpolige Sonde und die Elementbildung angeht - denke nicht, dass das eine Rolle spielt. Krimpen mit Steckern jedweder Art sollte kein Problem darstellen, ich habe wie gesagt eine simple 6,3mm Klemme dran. Es stimmt allerdings, was Andrew schreibt - aufgrund fehlender Schirmung nicht zu nah an Zündkabeln verlegen! Das Signal beträgt nur 0-1V und schwingt immer hin und her, von 0,5Hz bis max. 2-3Hz, je nach Drosselklappen-/Gaspedalstellung, Anreicherung und damit Abgas.

[Sonde und Außenluft]Habe dazu nur das wiedergegeben, was meine Werkstatt und Wikipedia sagen. Ansonsten erschließt sich mir nicht, wie die sonst funktionieren soll? @Andrew: Kannst Du dazu was sagen? Würde mich sehr interessieren. Eine Widerstandssonde kann es jedenfalls nicht sein, die hat eine andere Kennlinie.

Gruß, Thomas

Oben ist eine Sonde aus dem Zubehörhandel, ebenso Made in Germany.

Hier drunter die orig Bosch.



Durch das schwarze Kabel an sich wird nichts gemessen, sondern hier nur das 0-1v Signal geleitet.
Der Referenz-Wert aus der Umgebungsluft wird oben and der Sonde an einer anderen Öffnung gemessen.

Lambdasondenstecker löten
 

Hallo,
danke euch, das klingt ja schon viel vernünftiger. Wegen der fehlenden Abschirmung: Ich verlege das Kabel so, wie auch das alte verlegt ist, also vom KAT senkrecht rauf in den Motorraum, dort ist gleich die Kupplung.
Übrigens, ich habe heute die OXS Lämpchen wieder zu Leben erweckt, mußte dabei schmunzeln. Nach all dem, was ich an dem Auto bei der Elektrik schon an amerikanischer Facharbeit erlebt habe, hatte ich schon einen leisen Verdacht.
Das OXS Kontrolllämpchen soll ja bei Zündung an leuchten , bzw. nach 30000 Meilen dauerhaft leuchten, um zu erinnern, die Sauerstoffsonde zu kontrollieren/tauschen.
Das hat sie ursprünglich offenbar auch gemacht, worauf ein Experte statt die Anzeige zu resetten, einen Stecker an der Fassung des Lämpchens abgezogen hat, um sie so zum erlöschen zu bringen.
Der Fachmann hat dann seine Tat noch mit dick Isolierband um die Fassung getarnt.

Grüße Franz

Aha! Das wußte ich auch noch nicht - bei meinem ist OXS auch aus - immer! Dann muß ich da auch mal nachsehen. Ja, es ist manchmal unfassbar, was an den Autos in USA "rumgeknaupt" wird... siehe bspw. http://elfertreff.de/showpost.php?p=212019&postcount=9
Danke für den Tip!


Ich hätte da noch eine Frage: Mein SC hat noch immer Kaltstartprobleme. Auch mit dem NOS Warmlaufregler.
:tromm:


Kann man eigentlich irgendwie unterscheiden/messen, ob er beim Startversuch ersäuft oder zu wenig Luft bekommt? Der WLR hat bei den aktuellen Temperaturen um die 2bar Druck beim Starten. Fast zu wenig und damit wahrscheinlich zu fett, aber lt. Bentley hart an der Grenze der Kennlinie. Wenn ich starte, muss ich aber immer zusätzlich Gas geben und intervallartig Gas geben, weil er immer fast abstirbt, wenn er dann ne halbe Minute auf 1500U/min gelaufen ist (per Gaspedal gehalten) bleibt er irgendwann auch an. Was kann das sein? Zuviel oder zu wenig Sprit/Luft? Beachte: Wie in meiner Signatur geschrieben - andere Nockenwellen! Den Zusatzluftschieber habe ich geprüft - funktioniert! Was ich noch nicht überprüfen konnte ist das Kaltstartventil. Wobei das ja auch nur unter 15°C für max 2sec. zusätzlich Sprit einspritzt und danach nicht mehr....Taktventil taktet!
:(

Gruß, Thomas

Ich hätte da noch eine Frage: Mein SC hat noch immer Kaltstartprobleme. Auch mit dem NOS Warmlaufregler.

Kann man eigentlich irgendwie unterscheiden/messen, ob er beim Startversuch ersäuft oder zu wenig Luft bekommt? Der WLR hat bei den aktuellen Temperaturen um die 2bar Druck beim Starten. Fast zu wenig und damit wahrscheinlich zu fett, aber lt. Bentley hart an der Grenze der Kennlinie. Wenn ich starte, muss ich aber immer zusätzlich Gas geben und intervallartig Gas geben, weil er immer fast abstirbt, wenn er dann ne halbe Minute auf 1500U/min bleibt er irgendwann auch an. Was kann das sein? Zuviel oder zu wenig Sprit/Luft? Beachte: Wie in meiner Signatur geschrieben - andere Nockenwellen...der Zusatzluftschieber funktioniert. Was ich noch nicht überprüfen konnte ist das Kaltstartventil. Wobei das ja auch nur unter 15°C für max 2sec. zusätzlich Sprit einspritzt und danach nicht mehr....
:(

Gruß, Thomas[/quote]


Hallo Thomas,
sorry, was heißt NOS Warmlaufregler? und wieviel Kohm Widerstand ist er eingestellt.


Man muss wissen, dass die US WLR in anderen Klimazonen laufen und einen geringeren Widerstand (ca. 10Kohm) haben und damit kürzer aufheizen.
Der WLR aus einem RdW hat einen Widerstnd von 30 Kohm und heizt entsprechend länger.


Das Kaltstartventil wird vom Thermozeitschalter gesteuert und ist auf eine max. Einschaltzeit von 8 Sekunden eingestellt und das nur unter -15°, bei + 20° schaltet es garnicht ein.


Luftgekühlte Grüße
Bernd

Ich hätte da noch eine Frage: Mein SC hat noch immer Kaltstartprobleme. Auch mit dem NOS Warmlaufregler.

Kann man eigentlich irgendwie unterscheiden/messen, ob er beim Startversuch ersäuft oder zu wenig Luft bekommt? Der WLR hat bei den aktuellen Temperaturen um die 2bar Druck beim Starten. Fast zu wenig und damit wahrscheinlich zu fett, aber lt. Bentley hart an der Grenze der Kennlinie. Wenn ich starte, muss ich aber immer zusätzlich Gas geben und intervallartig Gas geben, weil er immer fast abstirbt, wenn er dann ne halbe Minute auf 1500U/min bleibt er irgendwann auch an. Was kann das sein? Zuviel oder zu wenig Sprit/Luft? Beachte: Wie in meiner Signatur geschrieben - andere Nockenwellen...der Zusatzluftschieber funktioniert. Was ich noch nicht überprüfen konnte ist das Kaltstartventil. Wobei das ja auch nur unter 15°C für max 2sec. zusätzlich Sprit einspritzt und danach nicht mehr....
:(

Gruß, Thomas[/quote]


Hallo Thomas,
sorry, was heißt NOS Warmlaufregler? und auf wieviel Kohm Widerstand ist er eingestellt.


Man muss wissen, dass die US WLR in anderen Klimazonen laufen und einen geringeren Widerstand (ca. 10Kohm) haben und damit kürzer aufheizen.
Der WLR aus einem RdW hat einen Widerstand von 30 Kohm und heizt entsprechend länger.


Das Kaltstartventil wird vom Thermozeitschalter gesteuert und ist auf eine max. Einschaltzeit von 8 Sekunden eingestellt und das nur unter -15°, bei + 20° schaltet es garnicht ein.


Luftgekühlte Grüße
Bernd



Wenn ich die hervorragende Doku über den 930/16 von Andrew Cologne lese, bin ich heilfroh einen SC aus RdW zu fahren, den kann fast noch mit Hammer und Meißel reparieren

Hi Bernd!


NOS = New Old Stock

Originalteil von Porsche, hat 26,5Ohm, nicht kOhm! Liegt zwar damit unter den ca 31Ohm, die die RdW Regler haben, das spielt aber bei den aktuellen Temperaturen und beim ersten Anlassen keine Rolle, da der Druck auf "kalt" ist, der Widerstand gibt ja nur die Dauer und Stärke der Aufheizung des Bimetalls vor, d.h. wie lange es dauert, bis der Motor warm ist... Der Steuerdruck am WE bei 25°C war knapp über 2bar, könnte schon zu wenig sein und damit eine zu fette Motoreinstellung oben am Mengenteiler. *Könnte* wie gesagt. Das ist die Vermutung. Da aber wie gesagt andere NW verbaut sind, stimmen die Werte nur noch näherungsweise. Und das gilt es herauszufinden, ob er jetzt zu fett oder doch noch zu mager ist...


OK. Dachte es seien +15°C gewesen...danke!



Gruß, Thomas

Hallo!
Hast du auch den richtigen Warmlaufregler in deinem Auto verbaut. Hier ist die Ausrüßt Liste von Bosch. Da steht der 0 438 140 090 drin.








:reise:Thorsten

Ich sollte vielleicht noch ergänzen: Der alte WLR war komplett durch, der ging beim Steuerdruck auf über 3,5bar, also nahe am Betriebsdruck "warm". Damit war er dann wohl viel zu mager für den Kaltstart gewesen...

Denn die Symptome beim Kaltstart damals waren jedoch sehr ähnlich denen, die ich jetzt auch (wieder) habe: D.h.ohne "Gas" zu geben, bekomme ich ihn nicht gestartet. Wenn ich dann mit dem Gas spiele (immermal ganz kurz voll drauf) bleibt er dann zwar mehr schlecht als recht an, verschluckt sich immer wieder, stirbt fast ab, dreht teilweise nur noch 500U/min, bis er sich durch Spielen mit dem Gas soweit gefangen hat, dass ich ihn per Gaspedal bei 1500U/min so lange drehen lassen kann, bis er dann irgendwann nach 1-2mins so warm ist, dass er auch an bleibt. Zwischendurch hört man auch mitunter heftige Zündungsrückschläge und die Popoffklappe ist richtig am arbeiten...Okay - das hat zwar schon was von Rennsport - aber ich will nicht immer die Nachbarschaft damit nerven...

Mit dem alten WLR war das noch wesentlich schlimmer, ist also schon viel besser geworden (mit dem alten WLR dauerte es noch viel länger, bis er so warm war, dass er auch angeblieben ist, die Starts mit halbwarmen Motor nach etwas Standzeit sind mit dem neuen WLR auch schon viel besser geworden, damit könnte ich auch leben, aber die Kaltstarts immer noch derart katastrophal, dass er nicht wie ein "normaler" 911SC auf Zack anspringt und anbleibt - egal bei welcher Temperatur...)


Gruß, Thomas

Hi Thorsten,

ja hab ich, das NOS Teil ist ein orig. Bosch 911 606 105 HX = F026 TX2 111, das ist das 1:1 Reman Replacement Teil von Bosch:



So sieht er aus (im Hintergrund der alte, da ist das Schildchen leider abhanden gekommen, ich kann mich aber dran erinnern, dass die letzte Nummer um eins abgewichen ist)


Vorher war ein 0 438 140 089 drin - der war wie gesagt komplett durchgeschossen oben an der Membran, das Teil werde ich noch zerlegen und aufarbeiten, Repkit ist bestellt. Ggfs. verpasse ich dem auch noch eine Einstellmöglichkeit mit der Schraube, wie es Andrew hier im Thread neulich geschrieben hat. Zuerst aber muss ich ja aber mal wissen, in welche Richtung ich das Teil trimmen muss.



Hat jemand Erfahrungen im Zusammenhang von scharfen Nockenwellen und Kaltstart? Muss dann eher angefettet oder eher abgemagert werden? Webcam hat für die 20/21er NW auf seiner Website geschrieben "works with stock injection" - insofern gehe ich schon davon aus, dass man da normalerweise keinen allzu großen Heckmeck (Anpassungen) betreiben muss, damit die Schüssel auch kalt gut startet...



Gruß, Thomas

Das Relais unter dem Beifahrersitz habe ich nun getauscht.
Damit alles gut zugänglich ist, hatte ich den Sitz ausgebaut.
Das alte Relais war gem. Datum vermutlich noch das Erste.
Der Unterschied war spürbar, der Wagen fährt sich von 1-300 Touren besser, leichter - so mein sofortiger Eindruck.
Auch ist die starke Ruckellei im Stadtverkehr bei Tempo 30-60 km/h zu 90% weg.
Das langsame Fahren im Stop and Go - Modus war oft unerträglich.

Wie sind Eure Erfahrungen?

Als Nächstes mache ich mich an den CO-Test, leider hat mein
100 Zeller Kat keine extra Meßstelle/Schraube, so dass ich hier erst noch etwas schweißen und basteln muss...oder ev. die
Öffnung der Sonde nehme, die ja eh abgezogen werden muss.
Fakt ist aber für mich, dass so im Prinzip keine Werkstatt den Co-Wert und damit die Motoreinstellung richtig vornehmen konnte und hier vermutlich
noch Potenzial schlummert...


Grüße
Andreas

Oh Gott! Ich bin so froh das ich keinen Ami habe.
Wenn ich so immer die Berichte hier lese mit dem ganzen Gedöns wo die Amis alle extra verbaut haben und dann immer deswegen so rumzicken
bin ich dankbar für meinen 930.10 SC. Läuft mit minimalst Elektronik und ohne Kat serienmäßig bestens:D.





:reise:Thorsten

Hmmmm, ... es gibt eigentlich genauso viele 930.10, die Probleme (wenn eben auch andere) haben, nur werden diese nicht so gezielt thematisiert und auf einen Thread verdichtet wie hier.

Ich kann das insofern bestätigen, als daß die funktionierende Lambdaregelung beim 930/16 sich definitiv positiv auf die Laufkultur, Leistung und den Verbrauch auswirkt, denn der sog. Limbhome Modus, der bei nicht funktionierender Lambdasonde aktiviert wird, ist eigentlich wirklich nur dazu da, irgendwie "nach Hause" zu kommen und das Problem asap zu beheben.

Mir kommt es daher auch so vor, als ob er, sogar bis an die 4000U/min, viel kräftiger zieht, weil die Verhältnisse wieder stimmen und er nicht mehr zu fett läuft, was sich bekanntlich auch auch in der Leistung niederschlägt.



Wenn das Relais defekt ist, wird m.W. das Taktventil gar nicht angesteuert. Dann regelt - soweit möglich - nur der WLR den Anteil. Bzw. kann man über die CO Schraube am Mengenteiler noch was rausholen. Es konterkariert damit aber die ganze Lambdaregelung.



Bei meinem habe ich ja eine Lambdaanzeige für die Sprungsonde momentan verbaut: Die zeigt auch schön, dass er beim Beschleunigen auf fett/rich geht, sonst aber beim "cruisen" (sprich zw. Leerlauf und 35° DK) schön zwischen lean und rich hin und her schwingt. Das ersetzt natürlich kein Abgastest, ist aber als quantitative Anzeige schon sehr brauchbar.




Korrekt, sollte unbedingt gemacht werden, die CO Einstellung muss sowieso beim 930/16 bei abgezogener Lambdasonde gemacht werden, insofern könnte man dann dafür die Sprungsonde gegen die vom Abgastester tauschen.



Gruß, Thomas

Stimmt!

Da gibt es auch Probleme aber bei weitem doch nicht so viele wie es die Ami SC's haben. Gerade wegen dieser Elektronik die im ganzen Wagen mit irgendwelchen Zusatzsteuergeräten und Relais dort verteilt ist. Wenn ich hier was lese und im Nachbarforum auch dann sind es doch schon so 70% an Problemen die speziell die Amerikaner haben. Die sind halt doch mehr verbaut ab Werk. Gerade mit diesem Elektronik Kram mit dem sie vollgestopft sind weil es im Amiland damals ohne das Zeugs nicht anders ging das sie dort eine Zulassung bekamen. Ist halt so gewesen. Und darum sind es auch einfach mehr an Fehlerquellen die sich bei denen dann auftun.

Meine Meinung!



:reise:Thorsten

Das kann man so nicht sagen, ich kenne einige SC und 3,2er Besitzer, die etliches erneuert haben und trotzdem nicht 100% zufrieden sind.
Wenn dann noch die ersten Bläschen kommen...

Die Problematik ist nach meiner Auffassung nicht der 930/16er Motor,
sondern die Tatsache, dass sich keine Werkstatt damit beschäftigt und munter drumrum repariert.



Grüße
Andreas

a) Kennst du diesen Motor und die Verteilung der Elektronik in diesem SC Modell nicht, das lese ich aus der Art und Weise deines ersten Absatzes „vollgestopft“ heraus. b) „70 % der Probleme haben die Amis“, ist einfach pauschalisiert und dahergesagt.

Und ganz ehrlich gesagt hier in diesem Thread geht es nicht darum, was einfacher ist, und das andere somit pauschal schlechter sein lässt, sondern was weiter entwickelter ist. Und ja, dann hat es mal was mehr Elektronik, wie übrigens beim RDW 3.2er auch.

Wenn es nur darum geht, was einfacher ist, dann fahre ich einen 50er Jahre Käfer. Da ist die einzige Elektronik im Motorraum die Zündspule.


Und ich glaube wir sollten jetzt hier weiter damit fortfahren, was diesen Motor an sich betrifft und nicht eine US-Diskussion pro/con führen.

100% Zustimmung! Und was man da so alles erzählt bekommt bei manchen sog. Fachwerkstätten...auweia. Da ist im Vergleich hier in diesem Thread was den 930/16 angeht, um Längen mehr Kompetenz vorhanden!

:up:

Gruß, Thomas

Ach Gott!
Ja kein Problem. Ich will hier keinem Ami SC Fahrer auf den Schlips treten. Jedenfalls hat da jeder seine eigene Meinung zu den verschiedenen Motorvarianten die es so gibt. Ich habe mir halt damals extra Zeit gelassen um einen Deutschen SC zu bekommen und bin zufrieden. Also nix für ungut. Also weiter mit dem Diskurs MOTOR!


:reise:Thorsten

Der 911 SC mit USA Motor
 

Hallo,

ich glaube, eines der Problem mit dem US Motor mit KAT ist, daß sich in Europa die Werkstätten nicht wirklich damit befassen, oder auskennen.
Ich habe erst kürzlich von meinem Werkstatt-Menschen, der sonst sehr gut ist, er macht fast nur 911, sowie historische Renn-/Tourenwagen, Formel V, Formel Ford, Formel 3, Formel 2, und fährt selbst Histocup-Rennen, erfahren, daß er den CO-Wert bei meinem 911SC vor KAT nicht einstellt, noch nie gemacht hat. Vielleicht mangels geeigneter Sonde, oder weil er sonst nur RdW Elfer hat.
Ich konnte das gar nicht glauben, muß nochmals nachfragen warum, er war gerade ziemlich hektisch.
Meiner geht z.B. sogar ziemlich gut, ich habe keine Probleme, man muß sich aber damit befassen. Braucht extrem wenig, ich will hier keine Zahl nennen, erst wenn ich nächste Woche den CO-Wert bei meinem Freund endlich messen, evtl. einstellen kann. Ich bin selbst schon gespannt, ob der CO-Wert bei den 0,4-0,8 % liegt. Falls ja, wäre der Verbrauch erstaunlich gering. Sonst müßte man nach oben korrigieren, aber mal sehen.

Grüße Franz

Steht bzgl. 930.16er in allen Anleitungen, selbst im Workshop Manual von Porsche selbst.

Ist auch logisch: Der Restsauerstoffgehalt muss ohne weitere Einflüsse (wie z.B. im Kat) gemessen werden. Würde man CO hinter dem Kat messen, sind die Werte aus der Verbrennung im Nachhinein verfälscht.
Der RDW Motor hat eben keinen Kat, daher kann man bei diesen Motoren direkt am Endrohr messen.

Auch hier 100% Zustimmung, habe mich auch mit Werkstätten unterhalten, da hört man unisono immer wieder dieselbe Platte - US Zeugs = funktioniert nicht, keine Leistung, usw. Auch wenn die Werkstätten sonst sehr kompetent sind, Rennsport machen usw. Aber genau beim Rennsport zählt nur eines: Vollgas bzw. Volllast! Sonst nix! Und darauf stimmen die die Motoren ab. Fertig, Ende, Aus. Ist ja auch nachvollziehbar. Nur wirklich für uns nicht-Racer nicht wirklich sinnvoll.




Ich habe auch Berichte gehört, wonach ein US SC 26mpg macht, das sind umgerechnet 9l/100km...sicher - wenn ich mit 90km/h bzw. 55mls auf dem Highway rumzuckle, ist der Verbrauch durchaus nicht unmöglich, aber selbst 10l/100km für eine fast 40 Jahre alte Möhre mit 200PS und Kat sind auch heutzutage Weltklasse!

@Franz: Bitte unbedingt berichten!



Gruß, Thomas

Kurze Frage zum Stecker der Lambdasonde.
Ist der Anschlußstecker vom Fahrzeug ab Werk ev. in einer Halterung befestigt?
Auf einigen Bildern die ich im Netz gesehen habe scheint das so zu sein.
Meiner liegt einfach hinten links im Motorraum.

Grüße
Andreas

Stecker Lambdasonde
 

Hallo,

meiner ist mit einer Schelle befestigt, genau wie am rechten Bild.

Grüße Franz

Franz war schneller. ;)

Ich denke auch das bei Dir mal so eine Halter vorhanden war, das Befestigungsblech an der Karosse mit Gewinde ist ja noch zu sehen.

Sieht bei meinem 85er übrigens genauso aus wie auf dem rechten Bild.

Gruß Tom

Die Bilder sind aus dem Netz.
Bei meinem SC sieht es exakt so aus wie auf dem Bild

Habe auch schon im US-PET gestöbert, Stecker und Halter finde ich dort nicht.
Das wäre top, da der Stecker dann vernünftig sitzt.

Dieser "gelbe" Stecker ist doch bestimmt auch bei anderen Fahrzeugen verbaut worden...
den muss es doch irgendwo noch geben:o

Grüße
Andreas

Der Stecker selbst ist fest am Kabelbaum, der war bei mir auch kaputt.
Den gibt es nicht einzeln soweit ich weiß.

Da hilft nur abschneiden, Kabel frei legen, ist ein Kabel mit Abschirmung.
Innen Kupferlitze zur Signalleitung, dann grüne Isolierung, dann Kupferlitze zur Abschirmung, schwarze Isolierung.

Ich bzw. mein Schrauber hat einfach einen runden Stecker auf das innere Signalkabel gecrimpt der vom Durchmesser in den Lambdasondenstecker passt.
Eigentlich passt da jeder normale runde Kabelschuh, siehe Bild.

Wichtig ist das die Abschirmung nicht mit der Signalleitung in Berührung kommt, sonst kann das Steuergerät Schaden nehmen.

Das heißt man kürzt die Abschirmung entsprechend.

Gruß Tom