Update, ... Bericht im ersten Beitrag etwas erweitert.

Klasse. Wird immer besser! Tolle Arbeit :up::up::bet::klatsch::klatsch:

Der 911 SC mit USA Motor CO Wert und Verbrauch
 

Hallo,

ich habe gestern endlich den CO-Wert vor KAT, ohne Lambdaregelung gemessen.
Die Vorgeschichte: Der Motor geht und ging gut, nur bei Kaltstart gab es für 2-3 min Motorsägen im Leerlauf, bzw. ruckeln bei Fahrt mit wenig Gas.
Ich habe daraufhin die CO Einstellschraube nach Gefühl, weil ohne Meßgerät, 2 Mal um ca. 1/16 Umdrehung magerer gestellt.
Das Motorsägen und Ruckeln war weg. Ein unerwarteter Nebeneffekt war, daß ich mit der letzten Tankfüllung auf einen Verbrauch von ca. 10,5 l/100 km kam, statt vorher 13.
Ich fürchtete, daß der Motor nun zu mager läuft und habe eben gestern gemessen.
Ergebnis: 0,7-0,8 % CO vor KAT ohne Lambdaregelung, Lambda 1,02-1,03, HC Wert ca. 70 und 0,5-0,6% CO am Endrohr, also mit KAT und Lambdaregelung.
Ich habe das so gelassen. Was mich ein bißchen stört ist der Lambdawert von 1,03, also zu mager, andererseits stimmt der CO Wert.
Soll ich lieber auf Lambda 1,00 stellen und einen höheren CO Wert in Kauf nehmen ?
Den Benzinverbrauch behalte ich weiter im Auge, es zeichnet sich aber wieder ein ähnlicher ab. Muß aber dazusagen, unter günstigen Bedingungen, also keine Kurzstrecke, kein Stadtverkehr, keine Drehzahlorgien, 70% Bundesstraße mit 90-100 km/h und 30% Autobahn mit 120 km/h, weil offen gefahren.
Finde ich trotzdem bemerkenswert, was mit dem Motor und der K Jetronic möglich ist. Mir ist auch klar, daß gerade viele 911-er Fahrer darauf keinen Wert legen, sondern eher auf Leistung.

Grüße Franz

Ein schöner Bericht!

Die 0,7-0,8% CO sind optimal, nichts verstellen!
Wenn Du den Stecker hinten links im Motorraum vor der Messung abgezogen hast, ist alles ok.

Später, nach der Messung, wenn Du den Stecker hinten wieder dran steckst, schaltet die Lambdasteuerung auf den Open Loop Modus um, sprich, die Steuerung setzte ein und alles wird auf Lambda 1 automatisch geregelt.


BTW:
Das zeigt wieder ganz klar, dass bei diesem Motor sehr viel an der korrekten CO-Einstellung hängt und somit jetzt alles rund läuft :-) Klasse!

Moin Franz,


alle Deine Abgaswerte sind doch im Leerlauf bzw. Teilllast gemessen. Da gibt es kein zu mager, denn wenn zu mager hat er in dem Lastbereich Magerruckeln und Du wärst unter dem vorgeschriebenen CO-Bereich. Wenn Du in dem richtigen CO-Bereich Deines Motors vor dem KAT bist, ich glaube bei Deinem 0.4 bis 0,8%, bist Du im richtigen Bereich und dann sollte der Motor ohne Ruckeln entsprechend seiner Entstehung gut laufen. Alles was hinter dem KAT als Lambda und CO-Wert heraus kommt ist dann nur von der Reinigungswirkung des KATs abhängig, bzw. für das Bestehen der AU/HU. Soll heißen, auch wenn man im richtigen CO-Bereich vor dem KAT ist, kann man mit schlechtem/ defektem KAT durchfallen. Je höher der Lambdawert hinter dem KAT, um so besser. Hauptsache vor dem KAT ist man im richtigen CO- bzw. Lambdabereich.



Viel wichtiger ist. Wenn alles an Peripherie richtig mit Deinem Motor harmoniert sollte auch der CO-Wert bei Volllast stimmen. Früher konnte man den CO-Wert mit ca. 4-5% (Lambda 0,85-0,9) bei Volllast nicht richtig bestimmen. Aber genau da ist es wichtig, dass er nicht zu mager läuft, weil das nicht nur Leistung kostet, sondern auch durch übermäßige Hitze im Brennraum zu einem Motorschaden führen kann. Heutzutage geht das perfekt mit einem Lambdamessgerät mit Breitbandsonde.


Und zum Verbrauch:

Meinen 1971 Jaguar E-Type V12 mit 5.3l und 310 DIN PS kann ich mit gemütlichen 11L bei 100km/h oder auch mit 30Liter auf 100Km/h bewegen. ;)



Gruß
Rainer

Hallo Franz,

dein Bericht macht mir Hoffnung:
Super :up:

Grüße
Andreas

Zwischenfrage: Kann mir jemand sagen, wo das "Anschlussterminal" T2 im Motorraum ist?




Danke im Voraus!



Gruß, Thomas

Das ist die Leitung vom Airflowsensor hinter dem Luftmassenmesser hin zum Stecker vorne links vor dem Sicherungskasten im Motorraum. Von dort aus gehend nach vorne zum Benzinpumpenrelais.

Gestern mit der Arbeit an meinem eigenen Motor fertig geworden.

Motor wurde vor einigen Jahren vom Vorbesitzer in den USA revidiert.
Vor einiger Zeit viel mir auf, dass zwischen Zylinderkopf und Zylinder des 6.Zylinders etwas Ruß zu sehen war.
Da habe ich die Gelegenheit genutzt, alles bis inkl Zylinderköpfe ausgebaut und geprüft, inwieweit da alles i.O. ist.
Zwischen Ventilschäften und -führungen gab es kaum fühlbares Spiel und die Zylinderauflageflächen der Köpfe waren alle sehr gut.

Als Wurzel des Übels bzgl. Ruß am 6ten Zylinder, stellte sich an jenem Zylinder eine defekte/verkokte Zylinderkopfdichtung heraus, wo teilweise die innere Spirale zerstört war und Lücken aufwies. Montagefehler ist eigentlich nicht das Problem gewesen, ich tippe mal auf Materialfehler, alle anderen waren Tip Top. Hier habe ich final alle durch neue Dichtungen von Elring ersetzt. Diese habe es noch bei einem Bosch-Service Händler in HH bestellen können.




Vor dem Zusammenbau alles nochmal gesäubert und final gesamte Motorverblechung und -Abdeckung, Gebläsehutze sowie Mengenteiler usw. final 2k-lackiert.
Klimakompressor bleibt draussen, Leitungen aber zwecks reversibilität drin gelassen, abgedichtet und hinten im Motorraum verlegt, wo man sie nicht sieht.









Druckverlust lag nach Zusammenbau bei allen 6 bei bei Messung mit 4 Bar bei 10% und mit 7 Bar bei ca. 3%, also alles bene.

Zudem noch 3 weitere Markierungen an der Riemenscheibe für 25°, 30° und 35° eingekerbt.



Der Vorbesitzer hatte bei der Revision die Steuerzeiten auf 0,9-1,1 mm im Überschneidung-OT einstellen lassen, also auf die des 930.10. – bei hohen Drehzahlen bringt das ab 5000-6000 nochmal mehr Leistung, aber da ich eher mehr Drehmoment im mittleren Drezhalbereich haben möchte, habe ich die Steuerzeiten auf die originalen 1,4-1,7, sprich 1,5 mm vorversetzt.

Die finale Messung des Kolbenfreigangs hat ergeben, dass 1,7 mm nicht mehr möglich gewesen wären, da bei genau 1,5 mm Einlass-Hub im Überschneidung-OT der Kolbenabstand an der kritischsten Stelle zum Ventil hin bei min 2 mm im Auslass und 1,5 mm im Einlass bei allen Zylinder war. Das bedeutet für mich, dass bei der Revision die Köpfe um min. 0,25 mm geplant wurden, wie oft üblich. Nur war diesbezüglich keine Markierung am Kopf vorhanden.



Mit den o.g. original Steuerzeiten von 1.4-1.7, sprich in meinem Fall von genau 1,5 mm merkt man ab bereits 2.000 RPM etwas mehr und ab 3.000 RPM ein spürbar besseres Drehmoment.

Toller Motor, sieht gut aus.:up:


Kurze Frage zu den CO Werten beim 930/16 Motor
Habt ihr Erkenntnisse wie der CO Wert am Auspuff ist, wenn
Ihr bei Messung vor Kat zwischen 0,5 und 0,8% eingestellt habt?

Grüße
Andreas

Moin Andreas,

vor dem KAT bei 600-900U Leerlauf hast Du 0,5-0,8% CO, dann hat man üblicherweise bei erhöhtem Leerlauf bei 2.500-2.800U um 0,1 bis 0,2%. Bei Lambda 1.0 macht das hinter dem KAT im obigen Bereich dann ein CO von nahezu 0%. Hier kommt es nur auf die Güte bzw. auf den Zustand des KATs an. Mein neuer 100-Zeller Metall-KAT erfüllt es gerade bei meinem 3.2 mit 0.003% CO. Läge er nur bei 0,2% ist der KAT defekt. Mit einem 200-300 Zeller bei einem kleinen 3.0 oder 3.2 geht's auch Richtung 0% wenn man im hohen Drehzahlbereich im Teilllast fährt, aber dafür steigt dann wieder der Gegendruck und die Abgasgeschwindigkeit singt. Mit einem 100-200 Zeller ist man also gut bedient.

Von einem alten leistungsfressenden 300-Zeller Keramik KAT mit sehr enger und 250mm langer Matrix, ohne modernen Reinigungseffekt, aber dafür mit viel Gegendruck und wenig Abgasgeschwindigkeit sollte man sich schnell trennen. Die sind Müll.

Gruß
Rainer

Moin Rainer,

vielen Dank!

Grüße
Andreas

Metallkat und CO Abmagerung
 

Hallo,

ich habe irgendwo im Forum, oder Nachbarforum gelesen, daß bei Verwendung eines Metallkats (z.B. 100Zeller) das Gemisch automatisch abmagert, weil der Metallkat wesentlich weniger Widerstand im Abgasstrom erzeugt, als der Standard Keramik KAT. Ich finde den Beitrag nimmer - egal.
Beim 3.2 mit DME hilft man sich durch Änderung am DME.
Was kann man beim 3.0 SC machen? CO Wert an der Schraube nachstellen ?
Wirkt sich das über den ganzen Drehzahl- und Lastbereich aus ?

Ist bei mir zwar nicht aktuell, aber irgendwann wird es das vielleicht.

Grüße Franz

Ist generell das Thema, wenn Du SSIs, oder sonstige Strömungsoptimierte AGAs oder Teile der AGA verbaust.
Aber ... letztendlich zählt das Gemischverhältnis/AFR, welches im Brennraum anliegt, und das wird nach Einbau einer neuen Abgas-Anlage durch die neue Messung des CO-Werts vor dem Kat und durch die ggfs. benötigte Nachstellung der CO-Schraube kompensiert.

Metallkat und CO Abmagerung
 

Hallo,

aha, ich stelle also wieder die üblichen 0,4 - 0,8 % CO vor KAT ohne Lambdaregelung ein und das deckt den ganzen Drehzahlbereich und Lastbereich ab.

Grüße Franz

Genau.
Bei Aktivierung der Lambdaregelung nach der Einstellung sorgt das Steuergerät wieder dafür, dass über die gesamten Drehzahlen das optimale Gemisch anliegt.
Das ist ja gerade das Geniale an der Regelung – wenn sie funktioniert kann nichts mehr abmagern oder überfetten.

Moin Franz,


ich habe nach dem Kauf meines 3.2 ja auch schon einiges zu den 100-Celler-KAT- und Sportauspuffumbauten gelesen und geschrieben. Nachdem ich dann alles selber umgebaut habe und vorallem das Gemisch in allen Lastbereichen selber mit dem Lambdamessgerät und Breitbandsonde gemessen und eingestellt habe, kann ich Dir beim KAT-betriebenen 3.2 sagen, dass es auf jedenfall völlig ausreicht das Gemisch mit der CO-Schraube gemäß Lambdamessung anzufetten. Alle meine Lastbereiche sind im Optimum und die CO-Schraube ist auf Anschlag. Passt perfekt. Da KAT-betriebene 911er ohne hin mit einem ab den 80iger Jahren mageren CO-Wert je nach Modell um 0,6% +- 0,4% eingestellt werden müssen, kommt es nur auf den Einstellbereich mit der CO-Schraube drauf an. Dieser ist beim 3.2 scheinbar recht groß. Prozentual wirkt sich der bei Leerlauf und Teilllast natürlich viel höher aus, als wenn man mit Volllast fährt. Des weiteren wird der meiste Teil an Volllastanreicherung nicht mit der CO-Schraube eingestellt, sondern mit der Volllastanreicherung. Was mich überraschte, es sind je nach Model wohl um 10-20%, mit dem man mit der CO-Schraube auch den Volllastbereich verändern kann. Auf jedenfall brauche ich mit meinem 3.2 Umbau auf 100-Celler und Sportauspuff nichts an der DME ändern. Einen besseren Nachweis als ein Lambdamessgerät im Feldversuch in allen Lastbereichen gibt es nicht. Ich bin sehr fasziniert vom 3.2er.



Ich denke beim 3.0 ist es ähnlich. Vor 10-30 Jahren habe ich noch mit meinem Bosch 12V CO-Tester auch bei Volllast die 4-5% CO gemessen, aber auf Grund des langen Schlauches dauert es immer ein paar Sekunden, bis der Zeiger dann ausschlug. Also alles andere als genau. Einziges was hilft um festzustellen ob er bei Volllast in allen Drehzahlen und Geschwindigkeiten bei maximaler Leistung um 0,85-0.9 Lambda läuft ist ein Lambdamessgerät mit Breitbandsonde beim Fahren oder ein Rollenprüfstand.



Gruß
Rainer

Ja Andrew, aber nur im Leerlauf und Teilllast. Bei Volllast also Vollgas ist die Lambdaregelung raus und es wirkt nur noch die Volllastanreicherung, egal, ob sie mechanisch, pneumatisch oder als Kennfeld im Chip der DME hinterlegt. Und hier gehts um Leistung bzw. auch Risiko auf zu mager, zu heiß und sogar Motorschaden. Und ob die Volllastkurve nach Umbau auf ein offenes Abgassystem nun noch stimmt muss man bei Volllast messen.

Das ist mir klar, wurde ja auch im ersten Post erklärt.

Die Vollastanreicherung mit 65% Taktrate bei 30° Öffnung der Drosselklappe entspricht bei Initial-CO Einstellung von 0,5-0,8% am Ende ca. 12,5 AFR.
Wenn auch fixer Wert, ist dies aber auch immer noch so vom Steuergerät geregelt und nicht via Unterdruck am WLR, wie beim 930.10 und alle andere non-Lambda K-Jet-Motoren

Das ist wirklich ein super Beitrag auf der ersten Seite der mir bei meinem Motor bzw der K-jetronic sehr gut weiterhilft. Danke, Andrew!!
Ich bin allerdings ein Elektrik-doofer und kann den Beitrag nicht mehr finden wo beschrieben ist welcher Pol bei der Duty Cycle Messung an die Test Leitung kommt. Plus an Masse und Minus an die Test Leitung, korrekt?
Danke und Gruß,
Christoph

Ich bin zwar blind, aber jetzt hab ich es gefunden.. Masse an das Testkabel..

Im Workshop wird beschrieben, wie man zunächst die
K-Jetronic ohne Lambdaregelung überprüft.
Hierzu müssen u.a. die Benzindrücke gemessen werden, ein entsprechendes Gerät scheint mir generell keine schlechte Investition zu sein.
Was könnt ihr da empfehlen?


Grüße
Andreas

Ganz ehrlich, .... diese China-Koffer/Sets für 30€ sind alle nix, die werden ultraschnell undicht, oder haben sonst wo Qulitätsmängel.

Entweder selber bauen mit den entspr, Anschlüssen aus dem www, oder etwas qualitativ besseres kaufen:
http://www.kurth-classics-autoparts....mess&results=1

100% Zustimmung. Habe auch genau dieses Set! ist in der Tat qualitativ gut, wenn auch etwas teuer...
Aber - mit den dort vorhandenen Anschlüssen kann man gerade mal zw. WLR und Mengenteiler messen, oder? Habe nämlich bisher nur genau den Steuerdruck dort mal gemessen. Es würde mich daher auch mal interessieren, ob die Anschlüsse noch woanders passen und wo man bspw. den Haltedruck dann messen können soll, denn der müsste ja hinter dem Druckspeicher und vor dem Benzinfilter gemessen werden, aber die Anschlüsse sind doch anders als von der Messeinrichtung?!? Hat jemand eine Aufstellung, was man da an Adaptern braucht, damit ich die mal besorgen kann?

Gruß, Thomas

Das Bauteil von Kurth-Classics finde ich nicht schlecht,
würde mich auch interessieren, was an Zubehör für weitere Messungen
am SC noch ratsam wäre - das kann man dann sicher dort anfragen
oder sich anderweitig besorgen.

Grüße
Andreas

Ich hab ein Problem mit dem Motorlauf, vielleicht kann mir
jemand auf die Schnelle noch einen Tipp geben.

Vorgestern startete der Wagen relativ schlecht und lief dann gefühlt auf
5 Pötten.
An der Ampel ging die Drehzahl in den Keller bis auf
ca. 300-400 Umdrehungen ging aber nicht aus.

Ich bin so noch ca 1KM bis zu meiner Firma gefahren.
Heute erster kurzer Schnellstest: Kerzen alle trocken, Kerzenstecker OK,
Sicherungen alle geprüft und die Klemmen gereinigt.
Relais für Benzinpumpe mal getauscht.
Der Wagen startete gerade einwandfrei, Drehzahl geht sauber auf 1.200 und nach ca. 2 Minuten kurz auf 950, fällt dann aber auf 700 Umdrehungen und läuft etwas unruhig, aber viel bessr als vorher.
Die Drehzahl hält er dann exakt.

Gefahren bin ich noch nicht.

Grüße
Andreas

Hi,
woran könnte es liegen das mein Messgerät bei warm gefahrenem Motor immer ca.64% anzeigt?
Ich habe das Messgerät mit Masse an das grüne Kabel von Testport angeschlossen. So wie es aussieht macht es dsbei keinen Unterschied ob die Lambdasonde angeschlossen oder der Stecker abgezogen ist (Ich habe auch den Eindruck als ober der Leerlauf etwas unrund ist..). Lustigerweise geht der Leerlauf etwas hoch wenn ich das Pluskabel des Messgerätes an Masse halte.
Kann man bei eingeschalteter Zündung prüfen ob das Steuergerät und das Taktventil mit Strom versorgt wird oder muss dazu der Motor laufen?
Danke und Gruß,
Christoph

Sicherheitshalber würde ich nochmal messen, da du das Messgerät "verpolt" angeschlossen hast. Masse/Minus Messgerät gehört an die Fahrzeugmasse, Plus Messgerät den Testport! Im Prinzip ist das Signal nur negiert, das Tastverhältnis ist aber normalerweise dasselbe, was insofern für das Messgerät keine Rolle spielen sollte. Da man aber nicht weiß, wie die Dinger messen, würde ich noch einmal richtig rum messen.

Wenn er immer auf 64% steht (=Anfetten), so spräche das imho dafür, dass das STG irgendwo ein Dauersignal bekommt (Voraussetzung STG ist ok!), was es dazu veranlasst, anzufetten. D.h. entweder kommt vom 2poligen Drosselklappenschalter (der rechts von der DK, nicht der Leerlaufschalter!) das Signal "DK>=35° Öffnungswinkel) oder aber einer der beiden Temperaturschalter gibt ein falsches Signal. Musste direkt am STG messen, um zu sehen, was dort an Signal ankommt. Entweder ist ein Schalter defekt oder aber das Kabel oder sogar falsch verklemmt - wer weiß, was da alles in der Vergangenheit wie und wo umgeklemmt worden ist...

Du könntest auch bei warmem Motor und abgenommenem Luftfilterdeckel und Filterelement die Stauscheibe bei eingeschalteter Zündung hochdrücken, dann sollte das Taktventil vibrieren und Du solltest das Signal kurzzeitig messen können. Achtung: Er spritzt dann Benzin ein, ergo kann das beim Starten Rückzündungen verursachen oder gar der Motor absaufen! Also nur kurz machen oder eben den Motor laufen lassen und dann messen.
Ich würde aber zuerst die genannten Signale am STG selbst messen, das geht auch ohne laufenden Motor.

Gruß, Thomas

Hi,
ich habe heute mal das Relais angeschaut welches dem Steuergerät vorgeschaltet ist. Es handelt sich um ein Bosch 0 332 019 151. Im Bosch Katalog ist es als Fernlichrelais gelistet und eine "Freilaufdiode" hat das Ding auch nicht.. Hat jemand einen Ahnung wo ich das Relais 821 951 253 (VW/Audi Nr.) herbekommen könnte? Was macht die fehlende Freilaufdiode für einen Unterschied?
Danke und Gruß,
Christoph

Quellen: Ebay, Porsche selbst, diverse Teilehändler.
Mit der orig. Bosch Nummer immer gut zu identifizieren. Die Besonderheit dieses "speziellen" Relais ist, dass es zwei 87er Kontakte hat (87 und 87b), die beide gleichzeitig die Klemme/Kontakt 30 durchschalten. Wenn stattdessen ein normales Relais eingesetzt wird, welches so gut wie immer nur ein "Wechsler" ist, welcher immer nur zwischen den beiden Kontakten 86 & 87 hin und herwechselt, kann das nicht funktionieren. Die Schaltschemata sind heutzutage eigentlich immer auf den Relais aufgedruckt.

Die Freilaufdiode hat den Sinn, die (elektronische Verstärker-)Endstufe im STG, welche das Relais ansteuert, sowie die restliche Elektronik vor Schäden zu schützen. Wenn man stattdessen ein ganz normales Relais ohne Freilaufdiode einsetzt, kann das eine ganze Zeit lang gutgehen, bis dann irgendwann die Endstufe doch aussteigt. Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Schutzdiode

Gruß, Thomas

Hallo Thomas,
danke für Deine Hilfe!
Ich bin schon eine Weile am Suchen um ein Relais mit Schutz/Freilaufdiode zu finden. Bezüglich der Schaltung passt wohl 0 332 019 151 oder 150 (wird auch als Vergleichsnummer genannt). Was allerdings fehlt ist die Freilaufdiode. Braucht man die heutzutage nicht mehr..?
Gruß,
Christoph

Geh mal davon aus, daß wenn man die früher brauchte, und sonst nix geändert hat, dann wird man die heute auch noch brauchen...was sich geändert haben könnte, wäre die Spulenkonstruktion, so daß der Spannungspeak, welcher beim abschalten des Relais durch die Spule induziert wird, kleiner geworden ist und so die Freilaufdiode verzichtbar geworden ist. Weiß ich aber nicht, kann ich nicht sagen, habe ich nicht gemessen. Ergo halte ich mich an das, was früher gegolten hat.

Du kannst aber auch so eine Freilaufdiode nachrüsten - entweder Relais öffnen und entsprechend Schaltbild an die Kontakte löten oder aber an der Relaisfassung im Auto "einschleifen". Dazu sind aber Elektronik- und Lötkenntnisse zwingende Voraussetzung. Dann kannst Du hinterher die "normalen" Relais ohne Freilaufdiode nutzen.

Ansonsten verweise ich auf Bosch selbst zwecks Referenz - dort sind auch die Vergleichsnummern aufgeführt: https://www.bosch-automotive-catalog...uct/0332019150 bzw. https://www.bosch-automotive-catalog...uct/0332019151

Gruß, Thomas

Hallo!
Hab gerade dieses Relais gesehen das auch bei den vergleichbaren OE-Nummern die VW Nr.821951253 dabei. Ich kenne mich aber mir dieser Materie nicht so gut aus. Könnte er so eins nicht nehmen dann?

https://www.pkwteile.de/febi-bilstein/1890268




:reise:Thorsten

Oder so was!



https://www.ebay.de/itm/VW-Relay-821...QAAOSwZVlXrFw6

Wußte ich es doch, dass ich schonmal was dazu geschrieben hatte...:floet:
http://elfertreff.de/showthread.php?...148#post213442 und die drei, vier Postings davor...

Gruß, Thomas

Denke nicht, da ist kein Schaltplan dabei angegeben, und ich bin gerade zu faul, um alle OEM Nummern abzufrühstücken und zu vergleichen.
Wenn da immer nur was von "Relais Arbeitsstrom" steht, kann man zu 99% davon ausgehen, dass es nur ein ganz normales Wechslerrelais ist, also nicht das, was er braucht (und so eines hat er ja drin). Ansonsten müssen halt nur die technischen Daten passen:
Spannung 12V, Strombelastbarkeit (hier 30A) und das Pinout/Belegung der Kontakte. Es ist egal, für welchen Verwendungszweck das lt. Angabe auf der Website ist, die elektrischen Angaben sind relevant. Achtung: Wenn ihr mit der richtigen Nummer sucht, und die Suchmaschine ist der Meinung, euch was anderes "ähnliches" anbieten zu müssen, heißt das noch lange nicht, dass das dann passend ist!!

Nochmal: Dieses besondere Relais für den SC hat 2x 87er Anschluss, die normalen einen 86er und einen 87er...

Gruß, Thomas

Das würde in der Tat gehen, aber ernsthaft - der Verkäufer hat den Schuß (Brexit) noch nicht gehört - für so ein abgeranztes Teil 40 Pfund aufzurufen, ist schon eine bodenlose Frechheit. :motz: Irgendwie symptomatisch für die Briten...aber das ist ein anderes Thema.

Gruß, Thomas

Hat leider nur 4 Anschlüsse.. :rolleyes:

Hallo,
richtig herum gemessen zeigt das Messgerät natürlich 35/36 % an :rolleyes:
Mich hatte irritiert das Andrew das Schließwinkelmessgerät mit Masse an den Testport angeschlossen haben wollte. Hab heute erstmal nachgelesen warum das so ist..
Wie auch immer, das Abziehen der Lambdasonde hat immer noch keine Auswirkungen..

Das Abziehen des Relais hat übrigens zur Folge gehabt das der Motor im Leerlauf nur "gehumpelt" ist..
Gruß,
Christoph

a) Das ist das Relais:
https://www.ebay.de/itm/372634043902?ul_noapp=true


b) Das Schließwinkelmessgerät mit Masse an Masse und Grün (für Klemme 1) an den Testport
Bei dem Durycycle-Modus am Multimeter aber ist es andersherum. Hier Masse an Testport und Rot an Masse.

Wenn das Motoröl unterhalb 15°C liegt, ...
...muss das Multimeter 65% anziegen,
... und das Schließwinkelmessgerät ca. 58° (Schließwinkel geht bis max "90°" vs Duytcycle "max 100%" )