Theoretische Frage zur Höchstdrehzahl beim C1
 

Hallo zusammen,

mir geht seit einiger Zeit eine Ungereimtheit bei der Höchstdrehzahl beim C1 nicht aus dem Kopf:
Normalerweise hat der C1 natriumgefüllte Auslassventile und eine zulässige Höchstdrehzahl von ca. 6520 U/min.
Diese Natriumfüllung dient zur besseren Kühlung.
Ein Bild eines solchen Ventils ist in T. Aicheles Buch "Die luftgekühlten Boxermotoren" auf Seite 61 zu sehen.
Das CS Modell (Clubsport M637)hat nun erleichterte (hohle) Auslassventile und eine Drehzahlgrenze von ca. 6840 U/min.
Und hier sehe ich den Widerspruch: Wenn ich aus thermischen Gründen bis 6520 natriumgefüllte Auslassventile brauche, dann brauche ich sie bis 6840 U/min erst recht.
Und wenn ich für eine Drehzahl bis 6840 aus Gewichtsgründen hohle Ventile brauche, dann schaden sie bei Drehzahlen bis lediglich 6520 U/min auch nicht.
Kann mir hier jemand diesen Widerspruch erklären?

hallo thorsten,

gute frage. möglicherweise hätten die natrium-gefüllten den thermischen ansprüchen auch genügt und man hat die füllung nur aus gewichtsgründen weggelassen? nur so ne idee...

Hallo Ihr zwei C1-ler:

Der Witz ist, dass beide Ventile identisch sind. Das Natrium ist ja gerade dazu da, um sich bei hohen Temperaturen zu verflüssigen, um so die Hitze grossflächig noch oben hin abzuführen. Hohle Ventile mit nix drin wären daher thermisch gesehen Unsinn.

Als Alternative werden gerne massive Nimonic-Ventile verwendet. Die sind thermisch stabil und günstiger als die Natrium-Ventile.

Hi Thorsten und alle anderen,

kann es ein, daß hier ein Druckfehler beim Aichele vorliegt? Meines Wissens sind beim CS die EINLASSventile hohl, was auch Sinn macht denn diese sind thermisch nicht sehr hoch belastet aber groß und schwer und somit prädestiniert für eine gebohrte Ausführung.
Guck doch mal beim Paul Frere nach (hab ihn leider gerade nicht zur Hand), ich glaube da steht auch hohle Einlassventile.
Die Auslassventile sind auf alle Fälle immer hohl und natriumgefüllt, wobei die Natriumfüllung dem Ventilgewicht nur zu einem geringen Teil zugerechnet werden muß da sie der Trägheit gehorchend weniger Weg als das Ventil zurücklegt und somit die Wärme vom Teller zum Schaft transportiert.
Glaube kaum daß man beim CS auf die Na-Kühlung verzichtet hat nur um den minimalen Gewichtsanteil der mitbewegten Na-Füllung einzusparen, zumal der limitierende Faktor für die Maximaldrehzahl sowieso das schwerere Einlassventil ist.
Auf alle Fälle ist es gefährlich, die Maximaldrehzahl eines "normalen" 3.2l-Motors ohne die CS-Ventile auf 6840 1/min anzuheben, eine gewisse Reserve ist sicherlich noch drin aber mehr als 6680 1/min habe ich selbst meinem Motor (der ja immer als armes Versuchskaninchen herhalten muß) noch nicht zugemutet.

Gruß, Bernd

@ thorsten

hast du eigentlich den artikel über den CS aus der AMS damals? ich glaub zwar kaum, dass die so weit in die tiefe gegangen sind und sich mit ventilen beschäftigt haben, hab das heft aber grad gefunden. liegt natürlich zuhause und ich kann momentan nicht nachlesen.

wenn man nicht immer alles dabei hat :rolleyes: !

Welsches Heft ist es denn??? Kann sein das ich es auf CD hier im Büro habe..

Gruss Stefan :)

Also. Ich habe noch einmal in der WKD nachgelesen: Es heißt EINLASSVENTILE( Hohlventile)!
Wie ich auf Auslass komme, verstehe ich selbst nicht,auf dem netmotor Artikel über den CS habe ich selbst Einlassventile geschrieben.
Der Frere schreibt ganz was anderes (Seite 98) :"CS bekam hohlgebohrte, mit Natrium gefüllte Einlassventile, die dank ihres geringen Gewichts eine Drehzahlerhöhung von 6400 auf 6700 ermöglichten". Und im nächsten Satz redet er von 6820!
Das Aichele Buch habe ich nur zur Darstellung als Bild eines solchen natrium gefüllten Ventils erwähnt und nicht in unmittelbarem Zusammenhang mit dem CS.
Das ändert aber nichts an meiner grundsätzlichen Frage: Warum nimmt man nicht immer hohle Ventile einlassseitig? Kosten?
@Bernd: Ich drehe seit Jahren immer bis 6800 U/min zum Schalten (da passt der Anschluß gut) und mein Extremwertspeicher gab im September 02 7300 U/min als maximal jemals erreichte Drehzahl an (das ist mir mal beim runterschalten passiert, ich weiss auch noch wo). Schaden bisher keiner.
Bis zu 7200 U/min gilt in den Tunerkreisen als vertretbar.
@Markus (mag356): Du hast doch mal beim Stammtisch was von den Drehzahlreserven der Porsche Motoren erzählt (1000 U/min Reserve o.ä.)

@Andreas: Das Heft habe ich und die schreiben da auch von "leichteren Einlaßventilen und einer angehobenen Drehzahlgrenze ".

@917/10 aus dem Rodgau, hier ist Thorsten aus Rembrücken*g*: Gibts da auch die alten Jahrgänge auf CD? Das wäre ein Hammer. Das Heft, das Andreas wahrscheinlich meinte war die Nr. 14 von 1987.

@stefan

die nummer hab ich jetzt nicht im kopp.

wasn fürne cd? :rolleyes:

Hallo Thorsten,

falls es der 84er SC/RS ist habe ich die Berichte hier.... wenn du sie gerne haben möchtest kann ich sie dir gerne mailen.

Gruss Stefan :)

@917/10: Der Bericht ist es nicht, aber trotzdem interessant: Her damit*g*.
Gehen eine CDs so weit zurück?

@Thorsten,

nein die gibt es nicht auf CD, aber ich habe mir mal die Mühe gemacht und alle Heft von 82 bis 94 gescannt, d.h. Blatt für Blatt und die liegen jetzt auf meiner Festplatte.

Gruss Stefan.... ich schau mal ob ich die 87er auch hier habe... falls ja auf welche email adresse möchtest du es gern geschickt haben??

Gruss Stefan der z.Zt. in Frankfurt ist... :)

@Thorsten:
Na dann ist das ja geklärt, Einlassventile hohl beim CS und somit höhere Maximaldrehzahl.
Warum man nicht immer hohlgebohrte Einlassventile baut? Kosten!!! Außerdem braucht ein hohles Einlassventil theoretisch einen größeren Schaftdurchmesser um die gleiche Biegesteifigkeit zu erreichen, was wider den freien Strömungsquerschnitt verkleinert.
Ob diese hohlen EInlassventile nun Natriumgefüllt sind oder nicht macht gewichtsmäßig fast nichts aus (s.o.), kann mir aber nicht vorstellen daß das thermisch notwendig ist.
Und jetzt nochmal zum Thema Maximaldrehzahlen: Die Hersteller betreiben einen Wahnsinnsaufwand um eine gewünschte Maximaldrehzahl dauerfest zu bekommen, da werden Köpfe auf Aggregateprüfständen geschleppt um mit aufwendigster Messtechnik die Bewegungen und Kräfte im Ventiltrieb zu ermitteln und zu optimieren. Kurzzeitig kann man viele Motoren wesentlich höher drehen, aber Porsche baute ja nicht zum Spaß beim CS andere (teurere) Ventile ein um die paar 100 1/min mehr Maximaldrehzahl herauszuholen.
Wenn die Werksentwicklung 6520 1/min als zulässige und dauerfeste Maximaldrehzahl ermittelt hat dann können die Tuner sagen was sie wollen, 7200 1/min sind für diesen Ventiltrieb Wahnsinn! Mehr als 200-300 1/min würde ich niemals mit der Maximaldrehzahl raufgehen (ohne andere Ventile, Federn, Nockenwellen usw.).
So das musste mal raus, ich sitze täglich 8-10 Stunden einem Ventiltriebsdynamikspezialisten gegenüber und höre ihn immer fluchen wenn wieder ein unangenehmer Anruf vom Prüfstand kommt, da dreht sich mein Magen wenn ich was von 700 1/min Überdrehzahl als unkritisch höre...

Gruß, Bernd

Die 1000 UpM kann ich nur gesichert für den Motor bestätigen, an dem ich damals in Weissach mit beteiligt war. Der hatte halt leider nur 2 Zylinder in V-Form, dreht aber deutlich höher als die Elfer. Aber grundsätzlich dürfte dort diese Vorgabe für alle Motoren gelten, dass diese mindestens 1000 Umdrehungen über Nenndrehzahl geschleppt aushalten müssen.

Der serienmässige "rote Bereich" zeigt ja auch nur an, bis wohin der Motor auf Dauer gedreht werden sollte. Kurze Ausflüge darüber hinaus, zum Beispiel zum Beschleunigen, darf er aber nicht krumm nehmen.

Vorsicht ist da grundsätzlich schon angeraten. Aber mal eben 500 Touren in den roten Bereich muss jeder gesunde Motor aushalten.

Die Abregelgrenze an meinem 964er ist auch irgendwann mal von 6800 auf 7400 hochgesetzt worden. Davon abgesehen, dass ihm da dann spürbar die Luft ausgeht, hat er Drehzahlen über 7000 bisher ohne Probleme über sich ergehen lassen.

Der Vorteil ist, dass der Motor bei 6800, wo er noch richtig beisst, nicht schon abgeregelt wird und man beim Beschleunigen noch ziehen kann, bis bei spätestens 7200 gefühlmässig der Punkt da ist, an dem man schalten sollte.

Aber wie gesagt, das mach ich nur, wenn der Motor wirklich warm ist, dann ist es schon toll, wie er geht.

@ 917/10: Mich würden eigentlich alle Artikel in der Zeit von 83 bis 89 über den 3,2 er interessieren (viele davon liegen bei mir bereits original im Keller unter einem riesen Stapel aller möglicher Auto Zeitungen von 85 bis heute).
Wenn du aber sowieso schon alles eingescannt und auf CDROM gebrannt hast, wäre es doch am einfachsten, die betreffenden Jahrgänge bei Gelegenheit nochmals (natürlich gegen Kosten-und Aufwandserstattung)auf CD zu brennen und mir diese zu geben (bei den 2km Weg können wir uns das Porto sparen*g*).
Ansonsten Mail an thorstensubtil@hotmail.com
@ Bernd: Wegen der Mehrkosten der Hohlventile schau ich mal nach und schreibe das dann hier.
Noch was: Unsere alten Autos sind in Zeiten konstruiert und gebaut worden, wo man bestimmt mehr auf Erfahrungswerte gesetzt und lieber überdimensioniert hat, als wie heute alles bis auf die 3. Stelle hinter dem Komma zu berechnen und das Material aus Kostengründen auszuquetschen.
Da du mit BJ. 1970 auch wohl nur die neueren Zeiten (und dann noch bei BMW) kennst, kannst du dir wahrscheinlich kaum vorstellen, dass es mal Zeiten gab, wo der Kostendruck nicht so enorm war und die Techinker gegen die Betriebswirte was zu melden hatten (gerade in der Fa. Porsche mit Piech und Bott) .
Den CS (der Name Clubsport sagte es ja) hat man als Basis für den Amateurrennsport aufgelegt. Bei diesen Einsatzzwecken wird häufig sehr hoch ge- und auch überdreht- ich glaube man wollte hier nur noch weitere zusätzlich Reserven schaffen.
Man hat bei diesem Wagen auch so Sachen gemacht wie ein Notrad aus Alu und die Tankoberhälfte ohne den PVC Überzug oder ein dünneres Startkabel. Tolle Gewichtsersparnis, gell*g*.
Ansonsten Frage hier in die Runde: Wer hat Probleme mit seinem alten C1 oder SC Motor wegen überdrehen um ein paar hundert Umdrehungen mehr oder kennt jemanden, der daraufhin welche bekommen hat.
Die Aussage von Markus bestätigt ja auch meine Vermutung. Da ist Luft bei der Serie.
Und noch was: Ein alter Elfer ist keine Gummikuh und kein M3*g*

@mag356:
Um hier nicht Äpfel mit Birnen zu vergleichen: Wie weit man über Nenndrehzahl (also über der Drehzahl, wo der Motor seine maximale Leistung erreicht) dreht hat noch nichts mit der Überschreitung der Maximaldrehzahl zu tun, hier sind mir auch 1000 1/min als guter Auslegungswert geläufig. Auch der Beginn des "roten Bereichs" hat nichts mit der zulässigen Maximaldrehzahl zu tun, das ist nur ein Anhaltspunkt für den Fahrer daß bald Schluß ist. Wenn eine Firma wie Porsche aber nach tausdenden von Prüfstandsstunden und Testkilometern 6520 1/min als Maximaldrehzahl im Steuergerät festschreibt und einen gewissen Aufwand betreibt, um für ein Sondermodell diese Maximaldrehzahl um 300 1/min hochzusetzen, dann liegt es doch auf der Hand daß man sich Nachteile bezüglich Lebensdauer einfängt wenn man die Maximaldrehzahl einfach so um 700 1/min heraufsetzt, oder?
@Thorsten: Hoffe nicht daß der Eindruck entstanden ist, ich würde auf "die Tuner" einschlagen, ich denke aber schon daß gerade die Laien hier im Forum dankbar sind wenn sie mal die objektive Meinung eines (wenn auch nur 32 Jahre alten) Fachmannes hören bevor sie sich ihren Motor mit 7200 1/min sauerfahren. Ich kann ja mal versuchen, an Messschriebe einer Ventilhubkurve bei verschiedenen Drehzahlen zu kommen die ich hier posten darf, Du würdest staunen wie wenig das in der Nähe der Maximaldrehzahl noch mit der Nockenkontur zu tun hat...
Ich kenne übrigens einen Motorschaden am 3.2 wegen Überdrehzahl, und zwar bei knapp über 7200 1/min.
Was die Eigenwerbung angeht bin ich bisher eigentlich (fast) nur beratend tätig und zwar kostenlos, außerdem schicke ich bewusst nur links zu den TechTopics um nicht immer wieder den selben Text schreiben zu müssen. Wir verstehen uns also eher als "Selbsthilfegruppe", wenn´s jemanden stört werde ich weitere Kommentare aber gerne unterlassen :confused:

Gruß, Bernd

@Bernd:

Deshalb habe ich ja auch geschrieben, dass der rote Bereich die Grenze für Dauerdrehzahlen darstellt. Aber das heisst nicht, dass wenn diese z. B. bei 6800 liegt, dir der Motor bei 7200 um die Ohren fliegt. Zumindest nicht, wenn er im Versuch so gequält wird, wie es bisher bei Porsche der Fall war. Nicht umsonst sind die Jungs von H-D zu Porsche gekommen um einen "Bullet-Prooved"-Motor für die V-Rod zu bekommen.

Bei den Geschichten, die man hier über die aktuellen "Wasserschnallen" liest, könnte man dann aber doch in´s Grübeln kommen.

Klar ist, wer seinen Motor zig Kilometer im roten Bereich quält muss mit allem rechnen. Eine gewisse Portion Vernunft gehört natürlich auch dazu.

@Benrd: Ich behaupte nicht, dass jeder ständig seinen Motor bis 7200 U/min drehen soll, ich habe meinen Begrenzer auch sicherheitshalber auf 7000 zurückstellen lassen.
Aber es ist wohl erfahrungsgemäß keineswegs so, dass einem dass Ding bei 6800 um die Ohren fliegt, dann wäre meiner schon lange hin.
Was interessant wäre: Was ist denn bei dem von dir genannten Motorschaden kaputt gegangen bzw. wo ist die Schwachstelle?
Ich habe schon gehört, die Pleuelschrauben seien das schwächste Glied in der Kette.
Wobei die 930 er bis 7200 drehen durften und die selben Schrauben haben, wie die 3,2 er.
Weiterhin seltsam: Die Preise für die Einlassventile, ob jetzt mit Natrium oder nur hohl, sind bis auf den Cent identisch!!!
Kosten können also nicht der Grund sein. Im Gegenteil, wäre ein hohles Ventil dann bei größeren Stückzahlen nicht billiger zu herzustellen/verkaufen?
@Markus:Bei den von dir zitierten "Wasserschnallen" gebe ich dir Recht: Da hätte ich auch Bedenken, schon die 993 er mit Hydroströßeln waren da angeblich empfindlicher.

Hallo Freunde der "Überdrehzahlen",

also mein 964 hat mir damals sehr übelgenommen als ich beim Beschleunigen statt in 4. in den 2. geschaltet habe. Da ich den Fehler sofort bemerkte und die Kupplung gar nicht ganz rausließ war der Schaden "gering"! Man hörte ein lauteres Tickern als ob das Ventilspiel zu groß sei. Aus Vorsicht ließ ich den Ventiltrieb zerlegen und siehe da 2 oder 3 Ventile waren ganz leicht krumm. Der Mechaniker meinte die Meisten fahren dann einfach weiter und wundern sich wenn dann irgendwann ein Ventil abreißt. Maximaldrehzahl war glaube ich 7300 oder 7400 U/min, also das war zumindest bei meinem 964 zuviel!!

Gruß Wolfgang, der heute wann möglich nicht mehr "so hoch dreht"!!

Hallo Wolfgang,

wie bist Du auf die 7300 oder 7400, die Du genannt hast, gekommen? Ich denke, die Drehzahl muss doch kurzzeitig deutlich höher gewesen sein, ohne dass dies irgendwo erfasst wurde.

Ich habe die 7400 einmal mit viel Überwindung ausgereizt. Spätestens bei 7500 hätt ich die Suche nach den Drehzahlbegrenzer freiwillig aufgegeben. Dabei hat sich der Motor aber absolut gesund angehört und angefühlt. Lief wie ne Nähmaschine. Nur leistungsmässig beim Beschleunigen macht es eben keinen Sinn, höher als 7200 zu drehen.

Ich fahre meinen Elfer seit dem "Test" mittlerweile 35000 km ohne irgendwelche Mucken oder die geringsten Ticker- oder Tackergeräusche vom Ventiltrieb. Auch das Ventilspiel war durchweg OK.

Ausserdem scheint er sehr gut im Futter zu stehen. Im fünften dreht er bei ca. 7000 1/min aus. Vorausgesetzt, der Drehzahlmesser stimmt halbwegs, entspräche das ca. 275 km/h. Bei Gelegenheit teste ich das aber mal mit dem GPS genauer aus, ob´s stimmt.

Soweit meine bisherigen Erfahrungen.

Grüsse Marcus

Schönen guten Abend;

ich will mal provozierend die Frage stellen, was soll eigentlich die ganze "Hoch-/Höchstdrehzahl Dreherei bringen".
Ich fahre einen 87 Carrera mit Werkskat, ca. 155000km. Dieser dreht im fünften Gang bis in den Begrenzer, daß muß dann so irgendwo im Bereich 6500 -6600 liegen, oder?
Dies bedeutet nach Tacho fast 265, nach dem Getriebediagramm (hier im Forum vorliegend) ca. 245 "echte" Höchstgeschwindigkeit.
Was will man eigentlich mehr.
Wenn ich nun in den unteren Gängen bis 6800 oder 7000 drehen könnte, kann mir keiner erzählen, das dies außer höherer Belastung viel bringt.
Außer ggf. auf der Autobahn noch mal 5 KM mehr Highspeed, wobei ich nicht glaube, daß im Fünften dann überhaupt diese höhere Drehzahl erreicht wird.
Andererseits habe ich dies mal u.a. auf dem Hockenheim Ring probiert, also Ausdrehen bis zum Begrenzer beim Beschleunigen in den Gängen 2/3/4 oder eben "vernünftig" bis zum roten Bereich oder sogar leicht darunter.
Es hat absolut in den Rundenzeiten nichts gebracht, ganz im Gegenteil.
Bin übrigens auch dort mal hinter einem Clubsport hergefahren, beim rausbeschleunigen war so gut wie gar kein Unterschied festzustellen, obwohl er höher gedreht wurde.
Das er trotzdem schneller in den Rundenzeiten war, lag in erster Linie am späteren Bremspunkt (Gewicht + Können des CS Fahres?)
Also, das ist aber wieder ein anderes Thema, beim Bremsen und in der Kurvengeschwindigkeit liegt der Gewinn und nicht bei Höchstdrehzahlen.
Das sind sicherlich keine wissentschaftlich fundierten Grundlagen, Tatsache ist, höhere Drehzahl bedeutet höhere Belastung.
Zum Thema krumme Ventile beim Zurückschalten würde ich sagen, da entstehen Drehzahlen, die weit höher liegen können, als die absolute Maximal Drehzahl, und dann ticken halt die Ventile auf die Kolben und thats it, mehr oder weniger.
Gruß
Hans Werner

@Thorsten:
Hab mich mal schlau gemacht, hohlgebohrte Ventile kosten gute 10% mehr als Vollschaftventile. Sind in Summe pro Fahrzeug zwar nur ein paar Mark, aber dann käme jeder Konstrukteur daher und hätte gerne 10% mehr für "sein" Bauteil und schon ist das ganze Auto 10% teurer. Oder man multipliziert die Mehrkosten der Ventile mit der Gesamtstückzahl und landet auch ganz schnell im 6-7-stelligen DM-Bereich. Ob man nun in die Bohrung Natrium oder nicht reinfüllt ist weniger entscheidend für den Preis, allerdings würde mich schon interessieren bei welchem Ventilhersteller Du alle 3 Varianten zum exakt gleichen Preis bekommst, bitte um eine Quellenangabe. Besonders knapp kann der seine Vollschaftventile nicht kalkuliert haben ;)
Auch zum Einfluss der Hohlbohrung auf die Drehzahlgrenze habe ich mich schlau gemacht, hier wurden mir ca. 250 1/min genannt. Passt also genau zum CS.

Bei dem überdrehten Motor war´s ein Ventilabriss, der hatte aber schon einige Zeit Drerhzahlen >7000 1/min "gesehen".
Der Kurbeltrieb scheint also unter 7200 1/min unrkritisch zu sein, ist ja auch plausibel wenn der turbo 7200 1/min drehen darf.

Ich bin übrigens voll Eurer Meinung daß der Motor natürlich nicht bei 7200 1/min sofort hochgeht, der Sinn eines Drehzahlbegrenzers liegt aber m.E. darin daß ich den Motor bis zu dieser Drehzahl dauerhaft betreiben darf und das Auto auch mal aus der Hand geben kann ohne gleich ein Überdrehen fürchten zu müssen (von "verschaltern" mal abgesehen). Ansonsten kann man den Drehzahlbegrenzer ja gleich ganz deaktivieren wenn man eh besser weiß was man dem Motor wie lange zumuten kann/darf. Der Hinweis auf diese Eigenverantwortung fehlte mir aber bisher, weshalb ich der pauschalen Aussage "7200 1/min sind unkritisch" nach wie vor nicht zustimme.

@Markus:
Der Grund warum HD zu Porsche ging war m.E. eher der daß sie einen modernen Motor brauchten und sich hiermit leicht überfordert fühlten weil sie sowas seit 40 Jahren nichtmehr gemacht haben ;)
Warst Du an der Entwicklung beteiligt? Dann hätten wir zumindest gemeinsame Bekannte.

@Hans Werner:
Ich habe schon den Eindruck etwas bessere Anschlüsse beim Hochschalten zu haben mit der erhöhten Abregeldrehzahl, ist auch plausibel wenn man sich die Leistungskurve und die Getriebespreizung ansieht. Worauf führst Du Deine bessere Zeit mit früherem Hochschalten zurück?

Gruß, Bernd

Hallo Hans Werner,

leistungsmässig bringt Dir das höhere Ausdrehen eigentlich nur dann was, wenn auch das Kennfeld entsprechend angeglichen wurde. Aber die hochgesetzte Abregeldrehzahl bringt einen ganz anderen Vorteil mit sich.

Mir ist selbst schon mit einem serienmässigen 964 passiert, dass bei voller Beschleunigung im 2. Gang der Motor bei 6800 in den Begrenzer gedreht hat, weil ich in dem Moment mehr auf die Strasse und weniger auf den Drehzahlmesser geachtet habe. Das hatte weniger damit zu tun, dass mir die Drehzahl egal gewesen wäre, sondern damit, dass der Motor gerade richtig biss entwickelt hat, den der Drehzahlmesser abrupt gestoppt hat. Hat innerlich ganz schön weh getan.

Jetzt ist halt die Frage, was schädlicher für einen Motor ist. Entweder zwei-dreihundert Umdrehungen mehr, um schon rein gefühlsmässig den Leistungszenith zu erkennen und zu schalten, oder den Motor in den Begrenzer zu jagen und stottern zu lassen. Da ist mir die erste Möglichkeit lieber. Deswegen muss man es ja trotzdem nicht gleich übertreiben. Und grundsätzlich ist mir ein Motor der ein schönes Drehmoment hat auch lieber als ne "Drehorgel".

Gruss Marcus :)

PJ911: Was das Drehen beim Beschleunigen angeht: Hier habe ich die selben Erfahrungen gemacht wie Bernd: Die Anschlüsse beim Hochschalten passen besser, wenn man wirklich bis in den roten Bereich beim 3,2 er reindreht(also höher als 6250U/min und kurz vor Einsetzen des Begranzers schalten ). Anfangs muss man sich überwinden, aber probier es ruhig mal aus.
@ Bernd: Die Quelle für meine beiden Preise heißt PET5!!! Was will man da noch sagen?
Wie gesagt: 7200 geben einige Tuner an. Wenn man sich aber auf die bekannten 6850 beschränkt, muss man sicher keine allzu großen Sorgen haben.

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Bernd Andritzky:
<STRONG>@Thorsten:
Hab mich mal schlau gemacht, hohlgebohrte Ventile kosten gute 10% mehr als Vollschaftventile. Sind in Summe pro Fahrzeug zwar nur ein paar Mark, aber dann käme jeder Konstrukteur daher und hätte gerne 10% mehr für "sein" Bauteil und schon ist das ganze Auto 10% teurer. Oder man multipliziert die Mehrkosten der Ventile mit der Gesamtstückzahl und landet auch ganz schnell im 6-7-stelligen DM-Bereich. Ob man nun in die Bohrung Natrium oder nicht reinfüllt ist weniger entscheidend für den Preis, allerdings würde mich schon interessieren bei welchem Ventilhersteller Du alle 3 Varianten zum exakt gleichen Preis bekommst, bitte um eine Quellenangabe. Besonders knapp kann der seine Vollschaftventile nicht kalkuliert haben ;)
Auch zum Einfluss der Hohlbohrung auf die Drehzahlgrenze habe ich mich schlau gemacht, hier wurden mir ca. 250 1/min genannt. Passt also genau zum CS.

Bei dem überdrehten Motor war´s ein Ventilabriss, der hatte aber schon einige Zeit Drerhzahlen &gt;7000 1/min "gesehen".
Der Kurbeltrieb scheint also unter 7200 1/min unrkritisch zu sein, ist ja auch plausibel wenn der turbo 7200 1/min drehen darf.

Ich bin übrigens voll Eurer Meinung daß der Motor natürlich nicht bei 7200 1/min sofort hochgeht, der Sinn eines Drehzahlbegrenzers liegt aber m.E. darin daß ich den Motor bis zu dieser Drehzahl dauerhaft betreiben darf und das Auto auch mal aus der Hand geben kann ohne gleich ein Überdrehen fürchten zu müssen (von "verschaltern" mal abgesehen). Ansonsten kann man den Drehzahlbegrenzer ja gleich ganz deaktivieren wenn man eh besser weiß was man dem Motor wie lange zumuten kann/darf. Der Hinweis auf diese Eigenverantwortung fehlte mir aber bisher, weshalb ich der pauschalen Aussage "7200 1/min sind unkritisch" nach wie vor nicht zustimme.


@Hans Werner:
Ich habe schon den Eindruck etwas bessere Anschlüsse beim Hochschalten zu haben mit der erhöhten Abregeldrehzahl, ist auch plausibel wenn man sich die Leistungskurve und die Getriebespreizung ansieht. Worauf führst Du Deine bessere Zeit mit früherem Hochschalten zurück?

Gruß, Bernd</STRONG>[/quote]

@Bernd

Man muss die Kosten für Ventile mit Natrium-Füllung (die ja vorher hohl gebohrt werden müssen) zum Vergleich heranziehen.
Bezieht sich Dein Vergleich bei der Erhöhung der Drehzahlgrenze auch Auf den Unterschied Vollschaft und hohler Schaft?

@ alle: Bei der Betrachtung der Stabilität des Kurbeltriebs bitte ich auch zu beachten, dass er nicht nur für eine Drehzahlgrenze von 7200 U/min konstruiert ist, sondern auch noch für 100 PS Mehrleistung - der Turbo wurde ja ab Werk auch mit 330 PS angeboten. Das sind über 40 Prozent mehr!
Identisch sind beim 3,2 und beim Turbo:
- Pleuellager
- Pleuelbuchse
- Pleuelschauben und Muttern
- Kurbelwellenlager
- Ventilführungen
- Ventilfedern
- Teller für Ventilfedern
- Sicherungskeile

Die Kolbengewichte betragen:

- 618 bis 634 g (3,2-Motor 20/25/26 mit Mahle-Ausrüstung)
- 616 bis 632 g (3,3 Turbo mit Mahle-Ausrüstung)
- 650 bis 666 g (3,2-Motor 25 mit KS-Ausrüstung)

Bei einem Wagen mit Mahle-Kolben (die im Gegensatz zu den KS-Exemplaren übriges geschmiedet sind) ist der Kurbeltrieb also mit Sicherheit für 7200 U/min plus Sicherheitsgrenze geeignet.

Zum Ventiltrieb:

Einlass und Auslaßventil beim 3,3 Turbo und 3,2 haben den gleichen Durchmesser. Auch die Dicke des Ventilschaftes ist gleich. Die ET-Nummern der E-Ventile von Turbo, 3,2 und 3,2 CS sind unterschiedlich. Den Unterschied vom 3,2 zum 3,2 CS kennen wir ja schon.

Ebenfalls unterschiedlich sind die Nockenwellenprofile und -steuerzeiten.

Nehmen wir mal an, die Turbo-Ventile sind hohl, würde sich im Vergleich zu einem vollen Ventil oder einem mit Natriumfüllung (Bernd soll noch mal für Klärung sorgen). eine Drehzahlgrenze von 6950 U/min ergeben.

Bleibt also das Nockenwellenprofil und eine Differenz von 110 U/min - wohlgemerkt immer zuzüglich einer Sicherheitsreserve von vermutlich 1000 U/min.

Mag jeder selber entscheiden, ob er die Abregeldrehzahl auf 6840 U/min heraufsetzen will. Bernds Aussage: "Auf alle Fälle ist es gefährlich, die Maximaldrehzahl eines "normalen" 3.2l-Motors ohne die CS-Ventile auf 6840 1/min anzuheben (wie es einige Chipspezialisten tun)" halte ich für übertrieben und den Hinweis in Klammern unangebracht.

Wie wärs mit einem Chip mit einer Abregeldrehzahl von 3000 U/min - schont den Motor gewaltig *g*.

Gruß

Tobias

kann ich mal was fragen? :)

wieso gibts bei den kolben solche differenzen im gewicht (innerhalb der selben ausführung)?

Hallo;

@Benrd:
ich kann mir vorstellen, daß dass Ausdrehen in den Begrenzer mich rein "gefühlsmäßig" gestört hat, ich also flüssiger gefahren bin, ohne dieses relativ brutale Abregeln (siehe Hinweis Thorsten betr. "Überwindung").
Wie ja auch Marcus erwähnte, das plötzliche Abregeln kann einen, wie auch immer, aus dem Konzept bringen. Und schnelle Rundenzeiten ( wobei "schnell mit einem "alten" serienmäßigen C1 und bei einem reinen Armateurfahrer als relativ zu betrachten sind, das ist mir schon klar, da gibt es hier im Forum ganz andere Spezialisten ) kommen halt in erster Linie durch eine gleichmäßige, konzentrierte, "punktgenaue" Fahrweise zustande.
Andererseits, wie ja schon erwähnt, ist mir der CS in der Beschleunigung, z.B.nach der neuen Spitzkehre, bis zur Daimler Tribüne kaum weggefahren.
Aber vielleicht lassen sich in einem Stop-Uhren Vergleich Unterschiede darstellen, umsonst wird ja der Aufwand beim CS nicht getrieben worden sein.
Insofern muss ich Euch recht geben, eine höhere Abregeldrehzahl könnte was bringen, nämlich eventl. doch bessere Anschlüsse ohne abruptes Abregeln/"Konzentrationsunterbrechung"!
Aber das probiere ich nicht mit meinem Targa 1xJahr aus, da such ich mir vielleicht doch noch ein Coupe für den Rennstreckenspaß auf Dauer.
Und das wäre dann wieder ein neues Thema.
Hans Werner

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von andreas 3,2 & 1,2:
<STRONG>kann ich mal was fragen? :)

wieso gibts bei den kolben solche differenzen im gewicht (innerhalb der selben ausführung)?</STRONG>[/quote]

Das teilt sich in zwei Gewichtsklassen zu 8 Gramm auf.

Gruß

Tobias

@Tobias:
Welcher Hinweis in Klammern? ;)
Den turbo-Ventiltrieb sollten wir hier nicht mit betrachten, andere Steuerzeiten bedeuten auch andere Ventilbeschleunigungen, -geschwindigkeiten und -hübe, da ist nichts mehr miteinander vergleichbar.
Zum Thema Drehzahlgrenze beim Serien-Carrera denke ich ist mein Standpunkt klar, möge jeder so hoch drehen wie er will. Bin übrigens noch in Verhandlung ob ich mal gemessene Ventilhubkurven nahe/bei Maximaldrehzahl posten darf, ich denke das könnte Eure Meinung doch nochmal ändern.

@Thorsten:
PET5 hat ist für solche Vergleiche weniger geeignet, der Einkaufspreis liegt um einen Faktor den ich hier lieber nicht nenne unter dem Verkaufspreis, d.h. 10% Differenz im EK schlagen auf den Ersatzteileverkaufspreis nicht durch da an der Ladentheke hauptsächlich die Logistik (Transport, Lagerhaltung usw.) bezahlt werden muß.
10% Kostenmehrung im EK spielen für den Hersteller aber eine entscheidende Rolle, wie gesagt wenn jedes Teil 10% teurer würde bliebe am Ende fast kein Gewinn mehr für den Hersteller bei gleichem Verkaufspreis.

Gruß, Bernd

Nachdem ich schon seit geraumer Zeit regelmäßiger Forumleser bin, kam ich
bei diesem spannenden Thema nicht umhin, meinen ersten Beitrag beizusteuern
– also zunächst mal guten Tag zusammen, ihr hab ein hervorragendes Forum.

Mein Problem, soweit man das so nennen darf, teile ich höchstwahrscheinlich
mit vielen Fahrern gechipter 911er: Mein 964 RS denkt bei 7200 bis 7300 U/Min
im Gegensatz zu mir überhaupt nicht daran, mal etwas langsamer zu werden.
Dementspechend bummelt man also mit Tacho 280/290 dahin, obwohl es technisch
gesehen vielleicht auch bis zur magischen Zahl ginge. Was soll man tun bzw. lassen?

Die Meister in meinem PZ hielten sich bei dem Thema erwartungsgemäß etwas
bedeckt, deshalb meine Bitte:
Könnte ein schlauer Mensch (wo ist Rolo eigentlich?) nicht einfach mal für alle
anderen die maximale Dauerdrehzahl (wobei sich die Frage stellt, wo und zu
welcher Zeit man länger als 15 Minuten Vollgas fahren kann) und die maximale
Schaltdrehzahl für C1, 964 und 993 (wie ich gehört habe, werden beim 996 die
Motoren ja eh regelmäßig getauscht) auflisten. Das wär’ doch toll.

Viele Grüße und vielen Dank im Voraus

Bernd B.

Nachtrag @Tobias:
Sorry hab Deine Fragen nicht beantwortet:
Die Natriumfüllung ist in den 10% Preisaufschlag noch nicht enthalten, dürfte nochmal ca. 10% ausmachen (die wir an der Ladentheke wiederum nicht bemerken).
Meine Betrachtung sowohl der Kosten als auch des Gewichts respektive der Maximaldrehzahl bezog sich nur auf den Vergleich Vollschaftventil/Hohlschaftventil.

Gruß, Bernd

aha
und wieso?

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Bernd Andritzky:
<STRONG>Nachtrag @Tobias:
Sorry hab Deine Fragen nicht beantwortet:
Die Natriumfüllung ist in den 10% Preisaufschlag noch nicht enthalten, dürfte nochmal ca. 10% ausmachen (die wir an der Ladentheke wiederum nicht bemerken).
Meine Betrachtung sowohl der Kosten als auch des Gewichts respektive der Maximaldrehzahl bezog sich nur auf den Vergleich Vollschaftventil/Hohlschaftventil.

Gruß, Bernd</STRONG>[/quote]

Hi Bernd (Du aufgehender Stern am Tuning-Himmel *g*) darum geht es doch gar nicht! Wir vergleichen hier die hohlgebohrten Einlass-Ventile vom CS mit dem hohlgebohrten Einlass-Ventilen mit Natriumfüllung vom normalen Carrera. Wenn die Ventile vom CS in der Produktion billiger sind und eine höhere Drehzahl ermöglichen, warum setzt sie Porsche dann nicht in allen Modellen ein - so fing die Sache doch an. Warum kann Porsche beim "Heizer-C1" Clubsport auf das kühlende Natrium verzichten?
Deshalb verstehe ich auch Deine Aussage nicht: "Auch zum Einfluss der Hohlbohrung auf die Drehzahlgrenze habe ich mich schlau gemacht, hier wurden mir ca. 250 1/min genannt. Passt also genau zum CS."

Wenn die Differenz Vollschaft-Ventil/Hohlschaft-Ventil ca. 250 U/min beträgt, fällt die Differenz beim Vergleich Hohlschaftventil/natriumgefülltes Hohlschaftventil vermutlich geringer aus. Auf S. 61 im Motorenbuch von Aichele ist so ein natriumgefülltes Ventil aufgesägt zu sehen: Es ist nicht komplett mit Salz gefüllt und durch den verbleibenden Hohlraum nimmt seine Masse nicht im vollen Umfang an der Ventilbeschleunigung statt.

Angenommen, dass auch das Einlassventil beim 3,2 so aufgebaut ist wie auf diesem Bild, dürfte vermutlich der Drehzahlgewinn bei rund 100 bis 150 U/min liegen. Dann sinkt die von uns bisher angenommene Sicherheitsreserve des Motors von 1000 U/min über Abregeldrehzahl auf 900 bis 850 U/min.
Selbst wenn man die 320 U/min voll abzieht und ich obenstehendes als Gedankenmurks heftigst editieren muss, verbleiben noch 680 U/min. Sogar unter günstigen Bedingungen wird ein C1 nie länger als ein paar Sekunden mit mehr als 6600 U/min betrieben werden. Die erhöhte Abregeldrehzahl kann man nur beim Beschleunigen einsetzen. Da wird der Motor die 6800 kurz aushalten, sonst fliegt er einem doch bei einem etwas zu frühen Zurückschalten vom 4 zurück in den 3. sofort um die Ohren.

Gruß

Tobias

ams 14/87 war der bericht.
als bildunterschrift:

die motorleistung blieb gleich, aber das clubsport-aggregat darf aufgrund leichterer einlassventiel ein wenig höher drehen.


ps: warum die kolben unterschiedlich schwer sind, weiß ich leider immer noch nicht.

Servus,
die Kolben sind fertigungsbedingt leicht gewichtsunterschiedlich ... da geht es nur um ganz wenig ... aber je gleichmaessiger schwer (leicht) die Kolben sind, desto besser ... Gruss: Guenter

@Tobias:
Jetzt bringst Du glaube ich einiges durcheinander, also nochmal die "Reset-Taste" gedrückt und von vorne:

Die Serieneinlassventile beim 3.2l sind weder hohlgebohrt noch natriumgefüllt sondern ganz einfache Vollschaftventile.
Die Einlassventile des CS sind hohlgebohrt aber nicht natriumgekühlt, hierdurch ergibt sich ein Gewichtsvorteil den man in ca. 300 1/min höhere Drehzahlen umsetzen kann.
Natriumgefüllt sind nur die Auslassventile da diese vom Abgas umströmt werden und damit deutlich mehr Wärme abtransportieren müssen. Von Na-gefüllten Einlassventilen habe ich im Serienmotorenbau noch nie gehört.

Deine Annahme, es gäbe eine Reserve von 1000 1/min über Maximaldrehzahl ohne Beeinträchtigung der Lebensdauer ist leider falsch. Wie schon mag356 erwähnte versucht man, die Maximaldrehzahl auf 1000 1/min über Nenndrehzahl zu bringen um die Maximalleistung auch praktisch nutzbar zu machen. Die Maximaldrehzahl ist aber tatsächlich die höchste Drehzahl, die ohne Verlust an Lebensdauer dauerhaft gefahren werden kann, ansonsten hätte Porsche den Begrenzer auch lieber höher gesetzt.

Hoffe heute nachmittag hab ich die Ventilhubverläufe ausreichend abstrahiert daß ich sie mal zeigen darf.

Gruß, Bernd

@Bernd B: Von Rolo habe ich noch dunkel die Aussage in Erinnerung, dass bei den 3,2 er Motoren die Pleuelschrauben das schwächste Bauteil wären und bei den 64er der Ventiltrieb.
@Tobias:"Warum kann Porsche beim "Heizer-C1" Clubsport auf das kühlende Natrium verzichten?"
Genau DIE Frage wollte ich heute noch einmal stellen.So fing das Ganze ja eigentlich an, bevor es etwas abgedriftet ist.
@Günter: Was hast du als alter Haudegen denn da für Erfahrungen in den letzten 30 Jahren bezüglich Drehzahlfestigkeit alter 11er gemacht?

mhmmm, ich bin da eher der Praktiker ... schaun mer mal :) ... gebe aber zu Bedenken, dass fuer heohere Drehzahlen meiner Meinung nach viel wichtiger sind :
- verstaerkte Ventilfedern
- verstaerkte Ventilteller
denn das sind die Teile, die bei hohen Drehzahlen wichtig sind.

Ich glaube, dass die 1. S-Modelle bis zu 7200 drehen durften (weiss es aber nicht genau auswendig) ... glaube aber nicht, dass die hohle Ventilschaefte hatten , mit oder ohne na.

Kenne Ventilschaeden nur aus "verschalten" beim runter schalten ... oder natuerlich wegen mangelnder Wartung (Ventilspiel) ...
Und ich denke so mancher wird sich den Drehzahlbegrenzer geschenkt haben ....

IMHO ... Gueni

@Guenti
stimmt, die S-Modelle der Modelle bis 73 durften bis 7200 drehen, der Drehzahlbegrenzer reagierte bei 7300 +/- 100.

Grüße
Winnie