Elfertreff - Das 911 & Porsche Forum - Hohe Laufleistung 996 Turbo/ GT2

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Hohe Laufleistung 996 Turbo/ GT2 - Kauf?

Hallo zusammen,

zur Zeit werden günstige 996 Turbos/ GT2´s mit relativ hohen Laufleistugen angeboten. Sollte man solche Fahrzeuge meiden oder kann man hier zuschlagen?

Worauf muss man achten? Welche Komplikationen können auftauchen? Ich gehe davon aus, dass die meisten Fahrzeuge keine Porsche Gebrauchtwagengarantie mehr aufweisen. Welche Defekte fallen unter die Gewährleistung des Händlers (meist kein Porsche Vertragshändler)? Was läuft auf Kulanz bei Porsche?

Kennt jemand zum Beispiel konkret dieses Fahrzeug hier :
(dieses ist mit Porsche Garantie)

http://www.mobile.de/SID8Zursup83hgS...1111230487102&

Besten Dank
Shortseller

Hallo,

die Autos sind grundsätzlich sehr gut und zuverlässig, wenn sie ordentlich gewartet wurden. Ich würde, bei einem Fahrzeug mit relativ hoher Laufleistung, einen mit original Porsche Garantie nehmen. Die ist sehr umfangreich und deckt viele Dinge ab die eine normale Garantie nicht umfasst.

Gerade der Bereich Motor/Getriebe, der zu einem Geldgrab werden kann ist dort sehr gut abgedeckt. Außerdem kannst du sie bis zum 9. Jahr und -ich glaube 200.000km - jedes Jahr verlängern.

http://www.porsche.com/germany/usedc...-9baad2d1dc05/

Das konkrete Auto kenne ich nicht. Das Angebot scheint aber -da eben mit Garantie- interessant zu sein.

Wenn ein GT2 110.000 km runter hat sind wahrscheinlich viele Dinge schon gewechselt worden. Sollte bei einem 1. Hd. Auto recht gut nachvollziehbar sein.

Mit Garantie sollte das Fahrzeug recht unproblematisch sein. Aaaaber - natürlich sind gerade beim GT2 auch mal Track-Days dazwischen gewesen und da zickt Porsche schon mal gerne rum. Aussergewöhnliche Nutzung heisst es dann. Ich weiss von jemandem dessen defekte Radträger nicht bezahlt wurden (Curbs) und in US-Foren habe ich schon mehrfach von nicht bezahlten Getrieben gelesen.

Porsche stellt sich bei der Garantie ziemlich an, an dem Auto darf eigentlich NIX verändert werden und auch keine Rennstrecken besucht werden (zumindest nicht regelmäßig) ohne Gefahr zu laufen, dass Porsche mal irgendwann, irgendwo NÖ sagt. Die "Garantie" ist letzlich eine Versicherung und wie bei jeder guten Versicherung, versucht sich der Versicherer um die Leistungserbringung zu drücken :cool:

Interessant wird es doch eigentlich erst wenn man die Garantie mal zur Seite lässt- wie sehen denn die Autos ausserhalb der Garantie aus ? Die alte luftgekühlte Turbine war eigentlich bei 120000km fällig- also die Maschine zur Überholung :) , die Frage von unserem Börsenmakler ist aus der Perspektive eigentlich die Gretchenfrage. Ich kenne die modernen Maschinen ja nicht sooo gut, wie sieht es denn da mit einer Überholung aus und was kostet sowas ? Gibt es da Erfahrungswerte ?

Hi,

ich denke das ist, im besonderen bei den Turbinchen, ein Frage der Nutzung und Behandlung. Imho können die auch 150 oder 200 tkm laufen wenn sie ordentlich warm und kalt gefahren werden und nicht im Stadtverkehr geschändet wurden.

Wie und ob das geschehen ist, werden wohl nur die Vorbesitzer wissen :floet: .....

Eine Rücklage im Bereich von 20-25 Teuro sollte man schon in der Hinterhand haben, oder wie immer eben, 20 % des Fahrzeugwerts. So mache ich es zumindest.

Wie teuer eine Überholung kommt? Viel :D Die Frage ist was überholt werden muss, zumal viele Porsche-Motor Überholungen von denen ich so gelesen habe, ja gemacht wurden, weil der Motor ja eh schonmal offen war. :rolleyes:

Ich weiss nur, dass viele Turbos über 100tkm drauf haben, wurden dann oft auf der Autobahn bewegt, eher positiv für das Motörchen. Von Motorwechseln/Überholung habe ich noch nie was gelesen. Vermutung : Durch die Wasserkühlung :D ist die Thermik des Motors ja viel besser, so daß einzelne Teile nicht mehr so stark durch extreme Temperaturen belastet werden. Tuning-Motoren (oder ehemalige) sind da eher gefährdet.

Was geht also mal an einem Turbo kaputt? Gelesen habe ich schon öfters von den Turbos und auch den Getrieben. Mit den normalen 420-483PS ist der Motor wohl eigentlich eher unterlastet, bisher habe ich da noch nichts konkretes gelesen. Beim Getriebe sind wohl mal die Synchronringe defekt, aber das sollte ja bezahlbar sein ;)

Das Problem beim Turbo ist, wenn mal was defekt ist (kann ja immer mal sein), sind 5.000 bis 10.000 schnell wech. Wenn es was heftiges ist auch gerne mehr.

Hm,
eine Motorüberholung dürfte eigentlich klassisch aussehen- Ventilführungen, Lager, Kolben und Zylinder. Ansonsten natürlich die Lader.
Sie Standfestigkeit der Maschinen wundert mich eigentlich nicht, ich bin mir inzwischen sehr sicher das eine starke konstruktive Nähe
zu dieser Sorte Maschine gegeben ist-

Bilder funzen nicht :(

Ach ? ;)

bis auf die Nockenwellensteuerung ähneln sich die Maschinen doch sehr stark. Es währe wirklich mal
interessant die beiden Maschinen zerlegt vor sich zu haben. Von der hier hab ich in der Wasser/Wasser Version übrigens sehr hübsche Bilder.

( Also zerlegt )

Basieren soll der Motor ja auf dem GT1 Motor (und wohl auch das Getriebe), nur eben etwas mehr HUBraum. Weniger Drehzahlen(?) und weniger PS tragen da zur Standfestigkeit bei, wie sehr sich der GT1 Motor und der Turbo Motor ähneln (Lager etc.) weiss ich leider auch nicht.

Jetzt funzen die Bilder gleich 2 mal ! :floet:

Das sind unterschiedliche Stefan ;)...

Das passt durchaus ins Schema, die GT1 Maschine war keine Neuentwicklung sondern eigentlich eine Variante der letzten 956/962er Wasser/Wasser Maschinen. Andial hatte für die IMSA bereits einige luftgekühlte Maschinen mit Nockenwellensteuerung über Steuerketten und hydraulischen Kettenspannern eingesetzt, diese Maschinen leisteten so um die 650PS. Dieses System innerhalb des Baukastens auf die wassergekühle Variante zu übertragen und mit einer elektronischen Zündung zu versehen ist da eigentlich nur konsequent. Und mit dem Hubraum haben Sie ja immer gespielt :)

Hi,

ich hatte mal hier die Ableitung der Motoren (hoffentlich richtig :floet: ) beschrieben.

Zitat:

Original von Matze 964
Hallo Oliver,

im 959 wurde ein Motor mit luftgekühlten Zylindern, aber wassergekühlten Zylinderköpfen verwendet.

Porsche hatte diese Technik erstmals im Renn-Porsche 935/78 „Moby Dick“ eingesetzt. Mit dessen Vorgänger, dem 935/77 gab es massive Probleme mit durchgebrannten Zylinderkopfdichtungen. Grund waren immens hohe Temperaturen an Kolbenböden und Zylinderwänden, die durch die hohe Leistung, erreicht durch hohe Ladedrücke bedingt waren. Eine weitere Leistungssteigerung ließ sich ohne Einbuße an Zuverlässigkeit nur erreichen, wenn Vierventilzylinderköpfe eingesetzt wurde. Diese wiederum bedingten eine Flüssigkeitskühlung, da bei 4 Ventilen die Kanäle für die Luftkühlung nicht mehr ausreichend waren. Daher wurden neue wassergekühlte Zylinderköpfe mit 4 Ventilen und flachem Dach entwickelt.

Das Kurbelgehäuse und auch die Kurbelwelle stammten vom Serien-930. Die luftgekühlten Zylinder und wassergekühlten Zylinderköpfe wurden ohne Kopfdichtung verschweißt.

Durch die Luft-Wasser-Kombination konnte die Zylinderwandtemperatur von max. 280° im 935/77 auf knapp über 200° im „Moby Dick“ abgesenkt werden.

Das Auto leistete im Trainingstrimm mit 1,7 bar Ladedruck rund 800 PS, im Renntrimm mit 1,5 bar Ladedruck rund 750 PS. Der „Moby Dick“ war der bis dahin schnellste Elfer , im Training von Le Mans erreichte er 366 km/h, im Rennen immerhin noch 357 km/h. Der Verbrauch betrug dabei 66,5 Liter auf 100 km.

Interessant ist übrigens auch der Hubraum: Er betrug 3.164 ccm, und zwar durch Kombination der 95 mm Kolben des 3.0 Liter Motors mit der Kurbelwelle des 3,3 Liter Turbos mit 74,4 mm Hub. Diese Kombination wurde später für den Carrera 3,2 übernommen.

Der Motor des 959 basierte auf dem Motor des 935/76, der auch in den 956/962 eingesetzt wurde. (Dort allerdings ab 1987 komplett wassergekühlt.) Das Kurbelgehäuse, der Kurbeltrieb und die luftgekühlten Zylinder wurden nahezu unverändert vom normalen 911/930-Motor übernommen.

Im Gegensatz zu den Rennmotoren mit einzelnen, verschweißten Zylinderköpfen wurde beim 959 nur ein Zylinderkopf mit 3 Kammern pro Zylinderreihe verwendet, die mit Dichtringen abgedichtet und nicht mit den Zylindern verschweißt waren. Der Hubraum des 959 betrug 2.850 ccm, damit er nach der Hubraumformel von 1,4 für Turbomotoren bei Rennen in der Klase bis 4 Liter Hubraum hätte eingesetzt werden können.

Unten kann man die Teile eines 959-Motor betrachten.

Der Motor des GT1 basiert auf dem Kurbeltrieb des 993 GT2 EVO, also einer M64-Ableitung. Er wurde mit jeweils zu Dreierpacks zusammengefassten Zylindern und Zylinderköpfen zusammengefasst. Sowohl Zylinder als auch Zylinderköpfe waren wassergekühlt.
Der Hubraum betrug die altbekannten 3.164 ccm, erreicht durch die ebenfalls bekannte Bohrung von 95 mm und die Verwendung einer Kurbelwelle mit 74,4 mm Hub.

Der Motor des GT3 ist eine direkte Abwandlung des GT1-Motors, nur ohne die beiden Turbolader und mit der Bohrung von 100 mm und einer Kurbelwelle mit 76,4 mm Hub, Maße, die vom 964 und 993 her bestens bekannt sind.

Turbo und GT2 sind dann logischerweise wiederum mit den Turboladern versehen.

Der Motor in Deinem Turbo ist daher eine direkte Ableitung aus dem Motor M96/71 des GT1.

Es gibt übrigens zumindest die Möglichkeit, einen alten luftgekühlten Motor mit den wassergekühlten Zylinderköpfen des GT3 zu versehen, klick.

Grüße
Matthias

Und damit ich das im PFF lesen kann tobe ich mich seit Monaten durch die Literatur und das Internet :up: Das kann ich jetzt echt nicht fassen...

Tja Peter, was soll ich da sagen... :D

Grüße
Matthias