Zitat:
Zitat von GuineaPig911
Ich muss mich korrigieren:
Es scheint hier doch einige kleine Unterschiede zwischen dem 930/07 und 930/16 zu geben. Meine Unterlagen dazu sind widersprüchlich (Bentley, Workshop Manual und CIS Primer).
Ich habe folgendes herausgefunden:
930/07
Throttle-Switch 930.606.119.00 Schaltpunkte 2°-3° und 35°
Microswitch n/a
930/16
Throttle-Switch 930.606.199.01 Schaltpunkte 2°-3° und 35° ?
Microswitch 911.606.131.00 Schaltpunkt 15° ???
Worauf ich hinaus will:
Betätigung des Gaspedals aus dem Leerlauf: zuerst schaltet der Throttle-Switch und folgenden ggf. der Microswitch.
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Interessant, denn ich habe hier für die minimalen Betätigung des Gaspedals und die 75% Anfettung den Schaltkreis des Microswitches genutzt und es verhält sich
exakt wie bei Nutzung des original Steuergeräts des 930/16. Also 15° können es nicht sein, eher jene 2-3°, sprich kurz nach Öffnung der Drosselklappe. Habe es vorher und nachher getestet.
Ich weiß nicht, was die da schreiben, aber wenn man hinten auf den Drosselklappenhebel sieht, erkennt man den Microswitch und sobald man nur den Hebel der Drosselklappe ein wenig berührt/öffnet, wird die Spange des Microswitches gelöst und der Kreis zur Masse geöffnet.
Schulisco könnte dies mal prüfen, da er auch einen ab Bj 81 hat.
Der Vorteil bei der neuen Schaltung im Generellen aber ist, dass jene Acceleration Enrichment Unit nicht mehr benötigt wird, da der 35°C Switch umgegangen wird, da nun die kompletten temperaturbereiche via des VDO Sensors anstelle des 15°C Schalters gelesen werden (der 15°C Switch wird durch den modernen Sensor ersetzt.)
Quintessenz: Für Baujahre 1981-1983 wäre die neue Schaltung besser, da das Verhalten der Anreicherung exakt wie beim original ist und man kann auf jene Acceleration Enrichment Unit sowie den 35°C Switch verzichten. Denn wenn eines der beiden mal defekt sein sollte, dann wird es mit Ersatz schwierig, ganz zu schweigen vom Ausbau des 35°C Switch hinten unter der K-Jet auf dem Entlüftungsflansch des Motorrumpfes.
Zitat:
Die grundsätzlich Anfettung ist also bei beiden Motoren gegeben. Der 930/16 hat noch eine zusätzliche Anfettung unter bestimmten Bedingungen.
Das ist m.E. ein bisschen anders, als von Dir beschrieben.
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Ja, die grundsätzliche Anfettung ist bei beiden via konstanten 65% DutyCycle bei < 15°C gegeben.
Die zusätzliche Anfettung wäre "eigentlich" via des Microswithes und der daraus resultierenden 75% gegeben, ... hmmm.
Aber .... rein praktisch ist die 2-sekunden-75% Anreicherung übertrieben, denn ... diese Anreicherung geschieht eh nur bei kalter, sprich nicht initialisierter Sonde.
Und ...
- wenn der Motor Kalt ist, wird von Grund auf eh unabhängig von der Lambda-Steuereinheit via via WLR angekettet (mehr macht ein 930/10 auch nicht)
- zusätzlich wenn der Motor Kalt (< 15°C) ist, wird on Top nochmal durch die Steurereinheit via höherem Duty Cycle "zusätzlich" angefettet (65%)
- wenn jetzt nochmal kurzzeitig 10% on Top kommen, um für 2 Sec 75% zu erlangen ist das vielleicht unter 0°C hilfreich, aber in den normalen kalten Monaten (> 5°C ) nicht nötig. Ich hatte es mal testweise bei mir probiert, den Microswitch ignoriert und ... mit den reinen statischen 65% bei kaltem Motor den Kaltlauf gefahren: kein Ruckeln, nichts und ... Nebeneffekt, es stinkt weniger beim Kaltstart, da Gemisch nicht zu fett.
Und zu erwähnen ist, ... ich fahre schon die niedrige Grundeinstellung gemäß Werksvorgabe, sprich CO 0.5-0.8%. Die meisten (wie auch ich früher) haben ohne Lambdasonde und permanenten Open Loop sodann 1,5-2% CO Grundeinstellung gefahren (wie beim 930/10), ... da wird es dann bei einer 75% Anreicherung oben richtig fett und viele wundern sich, warum der Leerlauf bei Kaltstarts und beim Warmlaufen sägt.