[Tobias Kindermann]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Bernd Andritzky:
<STRONG>So Jungs,

auch der freundliche Hr. Heckel von Porsche (0711/911-8895) konnte mir keine eindeutige Auskunft bezüglich der Serienventile geben, was er aber wusste sind die Ventilgewichte: Serie=120g, CS=114g.
Daß die EV´s beim CS hohl sind darüber dürfte auch Einigkeit bestehen.
Bleibt zu klären ob die Serien-EV´s Vollschaftventile oder hohle Na-Ventile sind.
Nehmen wir an es wären Na-gefüllte Hohlschaftventile, dann müsste die Na-Füllung 6g wiegen.
Macht mit der Dichte von Na (0,971g/cm³) bei einem Bohrungsdurchmesser von 6mm (das ist das alleräußerste was man in einen 8mm-Schaft reinbohren könnte) eine Länge der Na-Füllung von 210mm - Kann also nicht sein.
Realistischer wäre eher eine Bohrung beim CS von 4mm Durchmesser und 60mm Länge, das ergibt dann 0,75cm³ "fehlenden" Stahl, Dichte=7,86g/cm³ macht 5,9g.
Fazit: Mein Weltbild hört wieder zu wackeln auf, die Serienventile sind Vollschaftventile und die CS-Ventile sind hohlgebohrt um eine höhere Grenzdrehzahl zu erreichen.

Vielleicht hat ja der eine oder andere hier einen Draht zu den Buchautoren oder Verlägen der fehlerhaften Quellen, auf daß wir eines Tages auf verlässliche Fachliteratur zurückgreifen können und nicht erst zur Säge greifen zu müssen (Thorsten, ich hoffe Du hast noch nichts zersägt ;-)).

Gruß, Bernd</STRONG>[/quote]


Sorry Bernd!

Aber Deine Rechnung stimmt nicht ganz: Der Ventilschaft ist 9mm stark. Ich habe das aus meinen Unterlagen - und einen Kollegen ein entsprechendes Ventil nachmessen lassen.
Es gibt nun zwei Möglichkeiten: Man hat Dir die falschen Ventile durchgegeben, oder nur den falschen Wert des Schaftes. Trotzdem neige ich dazu, Dir zuzustimmen.

Thorsten hat ein Gewicht von der Natriumfüllung von weniger als 0,5g errechnet. Die hätte Porsche dem CS auch noch gönnen können.

Trotzdem:

Schlagen wir also Kapitel 2 in unserem kleinen Tuning-Handbuch auf:

Zum Modelljahr 1976 erhielt der Carrera einen 3,0-Liter-Motor. Folgende Bauteile kamen u.a. zum Einsatz:

Einlassventil: 930 105 409 01
Auslassventil: 930 105 419 02
Ventilteller: 901 105 421 03
Ventilfedersatz: 901 105 901 00
Nockenwelle links: 930 105 147 08
Kipphebel links: 930 105 043 00

Zum Modelljahr 78 mutierte der Carrera 3,0 zum SC mit 180 PS und u.a. folgenden Teilen:

Einlassventil: 930 105 409 01
Auslassventil: 930 105 419 02
Ventilteller: 901 105 421 03
Ventilfedersatz: 901 105 901 00
Nockenwelle links: 930 105 147 08
Kipphebel links: 901 105 043 00

Im Laufe der Produktion bis Mj. 82 204 PS änderten sich einige Nummern:

Einlassventil: 930 105 409 13
Auslassventil: 930 105 419 15
Ventilteller: 901 105 421 03
Ventilfedersatz: 901 105 901 00
Nockenwelle links: 930 105 147 10
Kipphebel links: 930 105 043 00

Mit dem 3,2 ab Mj. 84 änderte sich nur noch der Ventilfedernsatz. So lautete es nun:

Einlassventil: 930 105 409 13
Auslassventil: 930 105 419 15
Ventilteller: 901 105 421 03
Ventilfedersatz: 901 105 901 50
Nockenwelle links: 930 105 147 10
Kipphebel links: 930 105 043 00

Alle Teile, die beim Carrera 3,0 zum Einsatz kamen, wurden laut Porsche inzwischen durch die 3,2-Ausführungen (z. B. der Ventilfedersatz) ersetzt. Wer also seinen 3,0 Carrera überholt, baut 3,2 Teile ein.

Warum ich diese Teile anführe?

Ganz einfach:

Es ist unter Tunern Allgemeingut, dass die Nockenwelle vom Carrera 3,0 bis zum 3,2 identische Steuerzeiten aufweist, die jeweils in unterschiedlichen Steuerzeitenvarianten montiert wurden.

Auch der Rest des Ventiltriebs ist identisch - wie wir oben nachgewiesen haben.

Deshalb dürfen wir also - ohne uns von den strengen Werksnormen zu entfernen - annehmen, das alle Motoren im Ventiltrieb die selbe Drehzahlfestigkeit aufweisen.

Und nun kommts *g*:

Porsche Carrera 3,0:

200 PS bei 6000 U/min, zulässige Höchstdrehzahl: 7000 U/min

Porsche SC 3,0 mit 204 PS:

204 PS bei 5900 U/min, zulässige Höchstdrehzahl 6800 U/min +/- 200 U/min
(danke an Heinz BN-HK 912 für die Kontrolle meiner Unterlagen durch die Angaben im Betriebshandbuch)

Selbst wenn kein Salz rausrieselt, wenn wir ein altes 3,2-Einlassventil opfern: Der Ventiltrieb des Serien 3,2-Ventilen ist gut für mindestens 7000 U/min.

Fazit 1: Mit einer Abregeldrehzahl von 6840 U/mmin ist man also auf der sicheren Seite. Die serienmäßigen 6520 U/min sind sehr großzügig gewählt.

Fazit 2 @Bernd: Es ist tatsächlich so, wie Thorsten geschrieben hat: Porsche hat damals den Motor wirklich mit großen Reserven ausgestattet. Man kann das nicht mit heutigen Konstruktionsmethoden vergleichen - BMW ist da sicher nicht anders als (inzwischen) Porsche.

Gruß

Tobias

PS: Ich bitte um Nachsicht, falls ich eine der vielen Zahlen falsch übertragen habe.