Hallo,
um noch ein bisschen Schwung in diese Diskussion zu bringen noch ein paar weitere Infos von "Zeitzeugen"
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Ein Bekannter meines Vaters hatte Anfang der 70er einen Interserie-Sportwagen gebaut und eingesetzt. So eine Art Low-Budget Porsche 908 (das auto steht heute bei Rosso-Bianco in Aschaffenburg). In Verbindung mit Carrera 6 - Nocken (Friedhelm!) hatte er in einem 2,8l-Motor damals rund 285 PS (mit Doppelzündung, Flachschieber, geschmiedeten Kolben, offenen Auspuff etc etc aber den Serienpleuel, kein Titan und Serienventilfedern, gab nix besseres). Auf diesen Punkt (überdrehen) angesprochen erzählte er: Mit den leichteren, geschmiedeten und fürs Rennen polierten Kipphebeln aus dem 911S 2.0 und Serienventilfedern drehte er 8200. Bei 8500 brach der Kipphebel, was bedeutete: Platikmotorhaube runter, Ventildeckel runter und tauschen. "Das konnte ich dann bald in 15 Minuten."
Für meinen SC hab' ich mir genau diese frühen 911S 2.0 Kipphebel besorgt. Laut dem Entwicklungsingenieur von Schleicher ist meine "schärfere" Schleicher-Nocke (entspricht am ehesten einer E-Nocke vom 2.4E, allerdings mit mehr Hub) mit serienmäßigen Ventiltrieb für 7500 gut. Dann bricht der Kipphebel, sagt der Entwickler. Und hab die Ventile vom Turbo eingebaut - nach meinem Wissen beidseitig natriumgekühlt.
In der Praxis: Natürlich macht das normalerweise keinen Sinn, so hoch zu drehen. Aber wenn man in einer langezogenen Kurve beschleunigt gibt es eben Situationen, wo man Weder Gaswegnehmen noch Schalten möchte...
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Und das früher die Reserven sicher größer waren, zeigt sich ja oft. Wenn ich an meine Alfasuds denke... Da waren regelmäßig über 8000 mit dem Serienmotor angesagt, ohne Probleme...(und der rote Bereich begann glaube ich bei 6250). Zur Erinnerung: Der Alfasud-Motor wurde von einem Ex-Porsche-Mann konstruiert.
Aus dem staubtrockenen Büro
Till
(der mal wieder in den Ölsumpf möchte)