Sportauspuff Carrera 3.2 Cabrio

[tiras]

Hallo Martin,


hier ist die Funktion der Kats unserer 11er ganz gut beschrieben:
https://www.swisseduc.ch/chemie/vort...kat_folien.pdf


Wenn bei Volllastanfettung nach der Verbrennung zu wenig Restsauerstoff vorhanden ist, können die Schadstoffe nicht in ihrer gesamten Masse oxidiert werden, also kommt am Endrohr mehr "Schadstoff" heraus.
Inwieweit hier eine Lambdamessung vor und nach Kat identische oder unterschiedliche Sauerstoff-Werte zeigt, würde mich auch interessieren...


(du hast pn)



Gruß
Klaus

[Norden-911]

Moin zusammen,

hier ist ja viel passiert. Sorry, mir fehlt leider immer etwas die Zeit simultan zu antworten.

Ja, die DME mit dem Keramik-KAT kann natürlich nicht so die Abgase reinigen wie heutzutage. Auch die DME Regelung ist antiquiert. Beachtet die uralte Sprungsonde. Die kann nur 2 Werte mit 0,1V mager und 0,9V fett. Sie erzeugt 2 Spannungen und schaltet also nur die DME und letztendlich die Einspritzdüsen ein oder aus, aber nur in Teillast. Mehr nicht. Hinter dem KAT, wenn er ok ist und auch effektiv genug, sieht man an der Ein- und Ausschaltung in Teillast auf Grund des KATs nur einen arithmetischen Mittelwert der Säuberung der Abgase. Danach kamen Widerstandssonden. Diese moderneren Sprungsonden mit mehreren Schaltzuständen oder sogar Breitbandsonden können kontinuierlich unterschiedliche Einspritzmengen regeln. Aber hier egal. Dennoch haben wir mit unseren Umbauten auf einen Metal-KAT schon eine bessere Säuberung der Abgase als mit einem Keramik-KAT und letztendlich eine chemische Speicherung von Restsauerstoff in unseren Metall-KATs, zumindest bei längeren Teillastfahrten bei Lambda 1. Vor allem wichtig für die AU mit erhöhter Standgasmessung um 2.500U. Vorteil der Metall-KATs und Sportabgasanlagen, weniger Zellen bei besseren Abgaswerten und viel geringeren Abgasgegendruck, der bei Ventilüberschneidung und hohem Sog bei einer ganz bestimmten Drehzahl mehr relative Leistung bringen kann.

So und jetzt noch einmal zur erhöhten Abgasgeschwindigkeit auf Grund des geringeren Gegendrucks bei Umbauten von Keramik- auf Metall-KAT bzw. von Normal- auf Sportauspuff. Das gilt für Volllast und auch für Teillast! Bei Teilllast gleicht die DME das aus, daher auch kein Ruckeln. Unsere kleinen popeligen 100- oder 200-Zeller Metall-KATs haben nur die Möglichkeit kleine Mengen an Schadstoffen und nur in Teillast zu reinigen. Das reicht mal gerade für die Abgasuntersuchung. Will man mehr, muss man die Größe des Metall-KATs erhöhen oder die Anzahl der Zellen auf 400 oder mehr erhöhen. Aber wer will das, hauptsache die Karre bekommt mit den originalen Abgaswerten TÜV und der Abgasgegendruck ist gering.

Eigentlich interessiert uns nur der Restsauerstoff in den Abgasen, den dann die Breitbandsonde in inseren externen Lambdamessgeräten genau und im Millisekundenbereich misst. Da interessiert es schon, wie hoch die im 2ten bis 5ten Gang bei Volllastbeschleunigungen sind, denn bei unseren recht auf mager ausgelegten 80er Jahre Motoren haben diese von 0,85 bis 0,9 ihre höchste Leistung. Ein Motortod in Form von verbrannten Auslassventilen oder einem Loch im Kolbenboden auf grund eines zu mageren Gemisches bei Volllast entsteht jedoch nicht beim zeitweisen Beschleunigen, sondern bei Volllast und dauervollgas auf der Autobahn, wenn die Brennräume immer heißer und heißer werden und kein überschüssiger unverbrannter Sprit alles etwas kühlen kann. Also für jemanden der nur Cruised und ab und zu von 0 bis 200 beschleunigt kann nichts mit zu magerem Volllast passieren. Er schenkt lediglich ein paar PS, weil das Gemisch zu mager ist.

Der Anteil an Restsauerstoff bei Volllast beim Beschleunigen und bei Höchstgeschwindigkeit ist gleich. Gilt auch für die Menge an Luft, die der Motor über den Luftfilter und Konstruktion aufnimmt und letztlich verarbeiten kann. Abhilfe wie im Rennsport ist eben nur etwas größere Rohre und vor allem direkt kältere Luft mit mehr Sauerstoffatomen aus dem Fahrtwind. Ich habe viele dieser Unterdruckmessungen in Luftfilterumbauten gemacht. Spielt bei unseren Motoren von der Stange aber kaum eine Rolle. Erst später im Tuning kostet jedes PS mehr 1.000€.

Der Anteil an Restsauerstoff bei Teillast im 5ten Gang bei 100 ist natürlich auf grund des Fahrtwindes anders als bei 180 im 5ten Gang. Man nähert sich von hoher Teillast immer näher dem unterem Volllast.

Martin, unsere kleinen 100-200-Zeller ändern da garnichts. Sie sind in der kurzen und kleinen Ausführung mal gerade für die AU erfolgreich. Ich denke auch, dass er daher nur anfänglich etwas mager läuft. Bedenke aber auch wie lange es dauert bei plötzlich Vollast mit der Füllung der großen Brennräume diese langsame und uralte antiquierte Einspritzanlage.

Sobald ich Zeit habe werde ich mal den Lambdasonden-Rüssel reinklemmen und in allen Lastzuständen messen. Bin auch gespannt was das lambda sagt.

Ich denke nach wie vor, dass bei Umbauten auf Metall-KAT incl. Sportauspuff bei Fahrten bei Vollgas auf der Autobahn unbedingt das Gemisch mittels Chip in der DME angepasst werden muss.

VG
Rainer

[Porsi]

Moinsen,


ich kann den Auspuff von Ruf empfehlen, natürlich nicht ganz günstig aber vom Klang und von der Optik her - finde ich - perfekt Gerade auch wegen der " Zweirohroptik - eins links eins rechts - sieht der Wagen von hinten sehr stimmig aus


Gruß Martin

[Norden-911]

Moin zusammen,


jetzt mal ein kleiner Zwischenbericht. Am letzten Wochenende habe ich mal schnell bei herrlichem Wetter meinen 3.2 mit dem Lambdamessgerät die Gemischwerte abgefahren und eingestellt. CO und Lambda Wert nach Brettschneider.



Hardware:
US 3.2 direkt aus den USA umgebaut von mir auf: 100-Zeller Metall-KAT und Sportauspuff 92.501, beides von DANSK. Neue ORIGINAL BOSCH 0258986502 3-pol LSH-24 Sprungsonde.


Messeinrichtung:
Innovate MTX-L mit LSU 4.9 Breitbandsonde mit originaler Innovate Abgasklemme.



Der Vorteil bei einem Lambdamessgerät gegenüber einem CO-Messgerät liegt darin, dass das Lambdamessgerät noch den Restsauerstoff anzeigt, bei dem ein Hobby CO-Messgerät schon lange 0,00% CO anzeigt. Des weiteren arbeitet der Lambdabreitbandsensor eben alles in Echtzeit.



1.Fahrt:
Bei meiner ersten Lambdamessung beim Fahren hinter dem KAT stellte ich fest, dass meiner etwas zu mager im Teillast läuft, was ich auch schon immer etwas bei noch lauwarmen Motor merkte. Waren nur Lambda 1,1 AFR 16,16. Daher war er bei lauwarmen Motor noch aus dem "Range Gate" raus, in der die DME regeln konnte. Ab warmen Motor pendelte sich durch die Sprungsonde und DME ein Lambda von 1.06 AFR 15,6 an meinem Lambdamessgerät ein, also etwas zu mager, bei sehr geringem Spritverbrauch und zu heißen Abgasen.



In meiner Werkstatt dann vor dem KAT ungeregelt gemessen. Soll 0,6 bis 1,0% CO. Istzustand nur 0,4%. Habe ihn dann auf 0,8% CO 14,17 AFR gestellt. Also im mittleren Sollbereich, weil ggf. der 100-Zeller Metall-KAT nicht so gut die Abgase reinigt wie der originale 400-Zeller Keramik KAT. Aber mit nichten. Der moderne Metall-KAT reinigt perfekt und schnell. Vorteil der Metall-KAT-100Celler-Matrix, eben nur 100mm lang, sehr gute moderne Abgasreinigung, keinen Gegendruck (wie ein Leerrohr) und somit mehr Drehmoment und Durchzug unten und mehr Leistung obenrum.



Dabei probierte ich aus, wie verhält sich das Gemisch bei wie vielen Umdrehungen an der CO-Schraube. Anders als beim 3.0 muss man beim 3.2 ewig drehen um den CO-Wert zu verändern. Bei 0,05 AFR eine ganze Umdrehung, also ca. 0,1% CO vor dem KAT.



2.Fahrt:
Dann wieder mit dem Lambdamessgerät und Breitbandsonde hinter dem KAT und gefahren. Egal ob man Teilllast bei 800U oder 3.000U im Stand oder beim Fahren in irgendeinem Gang oder Fahrtwind, der Lambdawert pendelt sich innhalb einer Sekunde ganz genau immer auf Lambda 1.0 ein und bewegt sich kein Stück! Tolle Lambdasprungsonde-DME-Regelung!



Leerlauf und Teillast: immer 1.00 Lambda, 14.70 AFR, also um 0.003% CO hinter dem KAT

Volllast 2.000U: 13.15 Lambda, 0,895 AFR

Volllast 3.000U: 13.08 Lambda, 0,890 AFR
Volllast 4.000U: 12,96 Lambda, 0,882 AFR
Volllast 5.000U: 12,59 Lambda, 0,856 AFR
Volllast 5.500U: 12,51 Lambda, 0,851 AFR

Zwischen 0,9 und 0,85 Lambda hat allgemein ein Motor seine höchste Leistung. Man sieht bei meinem Volllast, dass das Gemisch je höher die Drehzahl wird, um so fetter wird es. Ich denke, dass der Restsauerstoff im kleinen KAT eher keine Rolle spielt, weiß es aber nicht. Ab ca. 4.000U kommt der bekannte zusätzliche Schub, ausgelöst durch die Schwingrohr Aufladung des Resonanz-Ansaugsystems, also mehr Ansaugluft mit mehr Sprit bei einem Lambdawert auf ideale 0,85 bzw. 12,5 AFR ergibt mehr Leistung. Herrlich wie er dann beschleunigt.


Also von Abmagerung mit dem Umbau von Keramik-400Zeller mit Serienauspuff auf 100-Zeller Metall-KAT mit Sportauspuff 92.501 keine Rede. Wichtig ist, dass der Motor mit einem 3-Wege KAT im Leerlauf und Teilllast mager bei Lambda 1.0 und bei Volllast fetten 0,9 bis 0,85 betrieben wird. Und genau das macht meiner. Ein Chiptuning ist bei meinem 3.2 völlig überflüssig.


Ein AFR-Lambda-Diagramm per Notebook fahre ich das nächste Mal ab.



Gruß
Rainer

[doodoo]

Hallo

ich habe auch den Dansk Endschalldämpfer, kann ich auch nur empfehlen super Sound.

[AndrewCologne]

@Norden/Rainer

Sehr schöner Bericht!
Ist es bei er DME so, dass ab einer gewissen Beschleunigung auf einen Festwert umgestellt wird, also um eben jene AFR 12.5:1 ca. zu erreichen? Oder erfolgt dies auch via einer DME-internen gezielten nicht statischen Regelung mit Ablesen der Sonde?
Ich entwickle ja gerade ein Steuergerät für den SC, wo bei Beschleunigen dann nicht auf einen, von der Sonde unabhängigen, simplen statischen Festwert geschaltet wird, um so ca. die 12,5:1 AFR beim Beschleunigen zu erhalten, sondern es wir auch dann via Sonde abgelesen und genau auf 12,5:1 geregelt.

[Norden-911]

Moin Andrew,


es gibt beim 3.2 wohl 3 Fahrbereiche. Dem Leerlauf und Teillast, dem leicht Beschleunigen mit mehr Benzinluftgemisch und mit dem fest abgelegten Kennfeld in der DME/ Chip.





Im Leerlauf (Leerlaufschalter) und Teillast, regelt der Leerlaufsteller bzw. die Sprungsonde, wobei er gemessen von mir von 800U bis um 3.500U konstant auf Lambda 1.0 / AFR 14.7 in Teillast dann um 0,5V läuft, eben abhängig von der CO-Grundeinstellung. Je nach dem wie stark man beschleunigt fettet das Gemisch mit der Drosselklappenöffnung und dem LMM (Widerstände über Schleifkontakte) und der geregelten Einspritzmenge ein, bis man wieder die Geschwindigkeit hält und im Teillast die Sonde wieder bei Lambda 1.0 einregelt. - Was ich aus Zeitmangel nicht gemessen habe ist, ob bei hohem Teillast also z.B. 5.500U das Gemisch dann mit einem Aufschlag fetter als Lambda 1.0 Läuft. Aber ich denke schon, solange man eben im Regelbereich der Sprungsonde von 0,1 bis 0,9 Volt ist, die ja nur "mager" oder "fett" kennt und dann in 1Sec im günstigsten Fall auf die eingestellte Lambda 1.0 regelt. Werde ich alles mit dem Notebook über Ostern mal abfahren.



Laut WHB schaltet der Volllastschalter bei Gasstellung Vollgas auf die abgelegte Kennlinie im Chip/DME. Dort wird ja dann nur mit einem zusätzlichen vorgegebenen um +20% fetterer/Leistung Gemisch-Zündung-Kennlinie gefahren. Mehr als Drosselklappe auf mit einer festgelegten Luft- und Spritmenge geht ja nicht. Da ergibt sich dann automatisch ein möglichst programmierter 12.5 AFR.



Im Netz liest man auch, dass manche den Volllastschalter auch auf 3/4tel oder 85% Vollgas schalten lassen, widerspricht sich aber irgendwie mit der ganzen Funktion der Drosselklappenöffnung/ LMM zum abgelegten Kennfeld in der DME. Letztendlich ist das abgelegte feste Kennfeld mit den abhängigen Größen ja vorgegeben. Was beim Luftmengenmesser nur fehlt ist die Luftmasse. Aber auch da gibt es Umbaukits.



Im Internet lies man: Auf Wunsch wurde der Carrera mit einer Frontspoilerlippe und einem großen, flachen Heckspoiler geliefert. Er erhöhte die vom Werk angegebene Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h für die Version ohne Kat mit 170 kW auf von auto, motor und sport gemessene 254 km/h. Und das Porsche speziel die DME wegen der erhöhten Menge Ansaugluft reingepresst durch den Fahrtwind noch optimiert hat. Aber wer weiß ob das stimmt. In den Geschwindigkeiten werde ich es aber nicht testen ob er da oben wieder abmagert. Nur dann wäre in der Tat Dein Projekt mit einer Lambda-Volllast-Anreicherung perfekt.



Ansonsten denke ich, es bringt bei Vollast nichts spürbares, ob das Gemisch bei 12 oder 12.7 läuft. Ich schleife ja auch Vergasernadeln auf Volllast, habe aber außer zu fett keine Änderung in der Leistung um die magischen 12.5AFR gespürt. Um dort eine Regelung in Deinem geplanten Steuergerät bei Volllast zu erreichen benötigst Du eine Breitbandsonde. Die Bosch LSU 4.9 hat beispielsweise im Stecker schon einen 0-5V Controler enthalten, um Deine Blackbox direkt anzusteuern. Da bin ich aber gespannt was Du da baust. Viel Erfolg.



Gruß
Rainer

[ELVA Porsche]

Zitat von doodoo

Hallo

ich habe auch den Dansk Endschalldämpfer, kann ich auch nur empfehlen super Sound.

Habe ich auch seit 15 Jahren. Heute ärgere ich mich das ich den originalen Schallldämpfer für kleines Geld verkauft habe. Der originale sieht halt besser aus als ein gebogenes Endstück aus Edelstahlrohr. Zudem ist er mit eingetragenen 102 db viel zu laut.


Mag aber auch sein, das ich älter / reifer geworden bin und heute andere Prioritäten setze. Früher fand ich den DANSK ok. Gab es 2004 auf der Messe in Essen für 350 Euro.

[Norden-911]

Zitat von ELVA Porsche

Habe ich auch seit 15 Jahren. Heute ärgere ich mich das ich den originalen Schallldämpfer für kleines Geld verkauft habe. Der originale sieht halt besser aus als ein gebogenes Endstück aus Edelstahlrohr. Zudem ist er mit eingetragenen 102 db viel zu laut.


Mag aber auch sein, das ich älter / reifer geworden bin und heute andere Prioritäten setze. Früher fand ich den DANSK ok. Gab es 2004 auf der Messe in Essen für 350 Euro.

Du kannst ja auch nicht den völlig anders aussehenden "DANSK Supersound" ohne ABE/EWG/TÜV mit über 102 Oktan mit dem originalen Auspuff mit 81dBA bzw. dem DANSK Sportauspuff ohne Vorschalldämpfer mit um 90dBA vergleichen. Jeweils 10dBA mehr entsprechen doppelter Lautstärke. Alles über 90dBA ist auf Dauer beim Fahren an Lautstärke und Brummen auch mehr als unerträglich, vielleicht sogar prollig. Ich bin mit meinem DANSK Sportauspuff in Sachen Sound, Leistung, Qualität und Optik sehr zufrieden. Aber jeder hat eben einen anderen Geschmack und das ist gut so.

Für "kleines Geld" kannst Du gerne meinen alten originalen Auspuff haben...

[ELVA Porsche]

Zitat von Norden-911

Du kannst ja auch nicht den völlig anders aussehenden "DANSK Supersound" ohne ABE/EWG/TÜV mit über 102 Oktan mit dem originalen Auspuff mit 81dBA bzw. dem DANSK Sportauspuff ohne Vorschalldämpfer mit um 90dBA vergleichen.

Mein DANSK hat ABE/EWG/TÜV und ist mit 102 db Standgeräusch seit 15 Jahren eingetragen. Bei der Fahrt sind es dann nur 79 db.



Früher fand ich das gut, heute eher nervig.



Hast PN