Der 911 SC 3.0 Liter US-Motor 930/16

[GuineaPig911]

Auslöser für meine Frage war die Tatsache, dass der Motor aufgemacht werden muss. Und dann fängt es natürlich an ...
Je nachdem was gemacht werden muss stelle ich mir schon die Frage, ob ich nicht die Gelegenheit nutzen soll und auf RoW "aufrüste", dabei aber die Vorteile der Lamda-Regelung beibehalte.

[Schulisco]

Zitat von AndrewCologne

Die ganze Lambda Thematik am 930/16 ist sogar so interessant, dass man sie sich ohne Kat sodann in Punkto leistungsorientierter Gemischaufbereitung diese zu Nutze machen kann.

Ich bin seit vielen Wochen in der Testphase und habe mir eine eigenes Steuergerät gebaut und programmiert. Dieses sorgt beim Leerlauf und normalen Cruisen für optimale Ausnutzung des Kraftstoffs (wie bei der Werkseinstellung auch), aber ... es ist möglich, dass nach anfordern der Leistung, also ab 30% Drosselkappenöffnung nicht irgendein statischer Wert oder gar der Unterdruck des WLR hier lediglich rudimentär "anfettet", sondern dass beim Beschleunigen direkt das optimale Gemisch via Sonde/ECU berechnet und zur Verfügung gestellt wird: AFR 12.5:1.

Alles zusammen in Kombination mit einer Breitband Lambda-Sonde von Innovate (Modell LC-2).
Vorteile:
- spürbar bessere Gasannahme auf der BAB bei z.B. ab 3.000 UpM.
- Sicherstellung des optimalen Gemischs bei Beschleunigen und Vollgas, dadurch neben mehr Leistung sodann vor allem ein Vermeiden eines möglichen Abmagerns, und genau dies kann neben ein Erhöhen der Verbrennungstemperatur auch bei starker Vorzündung das Risiko des Hochgeschwindkeits-Klopfens merklich erhöhen.
- Breitbandsonde besitzt eine Vorwärmung, daher schneller nach Kaltstart in Funktion
- Zudem gibt sie den Restsauerstoffgehalt im Abgas schneller und präziser wieder und dies über eine weitaus größere AFR Bandbreite als eine normale Sprungsonde, wie im US-SC ab Werk.

Das ist jetzt seeeehr interessant - ich höre

Ernsthaft - mich würde das sehr interessieren. Was haste da genommen? Irgendwas fertig gebautes, programmierbares wie evtl. auch eine Megasquirt oder haste auch die HW selbst gestrickt?
Ist dann noch die K-Jetronik zumindest optisch vorhanden, damit man das H-Kennzeichen nicht verliert?! Gibts Bilder? Messwerte? Diagramme? <lechz>


Gruß, Thomas

[Schulisco]

Zitat von GuineaPig911

Auslöser für meine Frage war die Tatsache, dass der Motor aufgemacht werden muss. Und dann fängt es natürlich an ...
Je nachdem was gemacht werden muss stelle ich mir schon die Frage, ob ich nicht die Gelegenheit nutzen soll und auf RoW "aufrüste", dabei aber die Vorteile der Lamda-Regelung beibehalte.

Dann ist das in erster Linie eine Frage des Budgets. Du hast H Kennzeichen? Je nachdem wie der Prüfer drauf ist, und der Umbau nicht mehr zeitgenössisch ist, könnte das zum Verlust des H-Kennzeichens führen!
Ich würde mich da mal vorab informieren.

Andererseits - ein leistungsgesteigerter Umbau, der dann auch modernsten Kriterien hinsichtlich Leistung, Effizienz und Abgasverhalten entspricht, hat dann auch was für sich. Ein Restomod, der von außen nicht als solcher erkennbar ist - fänd ich sehr cool!

Was Flojo geschrieben hat, stimmt wohl schon - M&M Satz plus SSI und wenn es geht, würde ich noch schärfere Nockenwellen einbauen. Turboölpumpe zusätzlich, hydraulische Kettenspanner, falls er die noch nicht hatte. Leichtes Schwungrad kommt auch gut. Getriebe revidieren falls notwendig und schonmal draußen...das wird dann aber locker 5stellig...

Sind doch hier schon genug Threads zu dem Thema geschrieben worden. Musste mal suchen...

Gruß, Thomas

[AndrewCologne]

Auslöser für meine Frage war die Tatsache, dass der Motor aufgemacht werden muss. Und dann fängt es natürlich an ..

Ach so, von Motor aufmachen müssen hatte ich nix gelesen.

Nur auf "RoW" aufrüsten lohnt sich m.M.n nicht, wenn Kolben u. Zylinder noch i.O. sind und mit kleiner Revision z.B. die Köpfe lediglich aufgearbeitet werden müssen. 3.2L Upgrade ist (für den Wert der Mehrleistung) heutzutage m.M.n zu teuer.

Mein Tip: Lass es so wie es ist, wenn Du SSIs drunter hast und den ZZP anpasst, wie hier weiter unten beschrieben, ist das schon ok und Du bist spürbar vollkommen im Bereich des RoW 930/10 und das Auto macht Spaß. UND ... es bleibt original, was den Wert merklich erhält.

Du kannst auch noch zusätzlich die Steuerzeiten der Ventile (wie beim 3.0 Carrera den alten US SCs und beim 930/10) zurücknehmen (0.9-1.1 anstelle der 1.4-1.7), das gibt in den hohen RpMs noch zusätzlich ein paar PS, aber ... nimmt dann auch Drehmoment in den mittleren Bereichen, was die SSIs dann aber ja schon a bisserl ausgleichen. Kommt eben dann auf Deine Fahrweise an, was besser für Dich ist.

Auch wenn Du viel ausgibst und am Ende mit neuen Kolben und einer Verdichtung von 9.3:1 auf 9.8:1 vielleicht 5-10 PS mehr hast, normalisieren/relativieren diese sich "gefühlt" innerhalb einer Woche für Dich und Du stehst wieder da indes geht von vorne los und Du willst wieder mehr (kenne ich :-) ).

Dann eher einen 231 PS Motor gebraucht kaufen, gas geben und man kann mit einem simplen Tausch alles wieder auf Original setzen, hat null Wertverlust und ... einen Motor als Anlage mit Werterhalt zusätzlich :-)

[AndrewCologne]

Zitat von Schulisco

Ernsthaft - mich würde das sehr interessieren. Was haste da genommen? Irgendwas fertig gebautes, programmierbares wie evtl. auch eine Megasquirt oder haste auch die HW selbst gestrickt?
Ist dann noch die K-Jetronik zumindest optisch vorhanden, damit man das H-Kennzeichen nicht verliert?! Gibts Bilder? Messwerte? Diagramme? <lechz>


Gruß, Thomas

Es ist alles weiterhin in dem originalen Gehäuse des Steuergeräts, dies wurde "entkernt", die ganze Platine samt Elektro-Bauteile raus und ... kleinen Prozessor (Arduino) mit ein wenig zusätzlichen Bauteilen rein. Das Ganze wird dann als Firmware in C programmiert – ich hatte da noch ein paar C-Erinnerungen, die das Ganze überhaupt dann haben realisierbar werden lassen :-)







Von aussen siehts Du also nichts und innen ist es neu.
Als Bonbon gibts dann eine LCD-Anzeige, die man dann wo auch immer verbauen oder verstecken kann.

------> https://vimeo.com/295561097

Diese Zeigt

- Volt der Lambdasonde (DC)
- Den daraus resultierenden, aktuell im Brennraum anliegenden AFR (AR)
- Den Duty Cycle (DY) der errechnet wurde und ans Taktventil geht, um eben die AFR von 14.7:1 via Mengenteiler zu erreichen
- Via Schalter sodann unten rechts im Display den CO Wert, der aktuell via Abgas anliegt (sehr schön, wenn man die Regulierung abschaltet und dadurch via CO Anzeige das Gemisch für den Leerlauf optimal am Mengenteiler via CO-Schraube einstellen kann.
- Die andere Schalterstellung wechselt unten rechts zur Anzeige des Steuerdrucks (FP). Diesen kannst Du mit einem Zwischenstück und Öldruckgeber (5 Bar) in die Steuerleitung zwischen WLR und Mengenteiler setzen. Somit hast Du dann alles genial und kompakt im Überblick. Und TC im Wechsel unten rechts ist die aktuelle Öltemperatur. Hier habe ich einen richtigen Sensor (bis 150 C°) anstelle des 15°C Schalter genutzt (kostet von VDO 24€ im eBay) und lese ihn via Steuergerät exakt aus. Daher fällt die Notwendigkeit des 35C° Schalters ganz hinten auf dem Flansch der Kurbelgehäuseentlüftung weg.

Der Motor hat einen seidenweichen Leerlauf, keinerlei Unruhe oder minimale Auf und Ab's (±20 UpM), wie man es von der Sprungsonde im US Modell gewohnt ist.



Das Display hing hier drunter noch provisorisch bei den Lüfterreglern, aber kommt wohl in die Mittelkonsole oder ... Handschuhfach.

[GuineaPig911]

Sehr interessant.


Nutzt Du zur Berechnung des DutyCycles nur den Lambdawert oder kommt auch der Throttle Switch dazu?


Wie schnell geht das System nach dem Kaltstart in Closed-loop?


Gibt es einen "limp home" Modus?


So wie ich deine Beschreibung verstanden habe, müsste das System auch beim 930/07 funktionieren.

[Schulisco]

Zitat von AndrewCologne

Es ist alles weiterhin in dem originalen Gehäuse des Steuergeräts, dies wurde "entkernt", die ganze Platine samt Elektro-Bauteile raus und ... kleinen Prozessor (Arduino) mit ein wenig zusätzlichen Bauteilen rein. Das Ganze wird dann als Firmware in C programmiert – ich hatte da noch ein paar C-Erinnerungen, die das Ganze überhaupt dann haben realisierbar werden lassen :-)







Von aussen siehts Du also nichts und innen ist es neu.
Als Bonbon gibts dann eine LCD-Anzeige, die man dann wo auch immer verbauen oder verstecken kann.

------> https://vimeo.com/295561097

Diese Zeigt

- Volt der Lambdasonde (DC)
- Den daraus resultierenden, aktuell im Brennraum anliegenden AFR (AR)
- Den Duty Cycle (DY) der errechnet wurde und ans Taktventil geht, um eben die AFR von 14.7:1 via Mengenteiler zu erreichen
- Via Schalter sodann unten rechts im Display den CO Wert, der aktuell via Abgas anliegt (sehr schön, wenn man die Regulierung abschaltet und dadurch via CO Anzeige das Gemisch für den Leerlauf optimal am Mengenteiler via CO-Schraube einstellen kann.
- Die andere Schalterstellung wechselt unten rechts zur Anzeige des Steuerdrucks (FP). Diesen kannst Du mit einem Zwischenstück und Öldruckgeber (5 Bar) in die Steuerleitung zwischen WLR und Mengenteiler setzen. Somit hast Du dann alles genial und kompakt im Überblick. Und TC im Wechsel unten rechts ist die aktuelle Öltemperatur. Hier habe ich einen richtigen Sensor (bis 150 C°) anstelle des 15°C Schalter genutzt (kostet von VDO 24€ im eBay) und lese ihn via Steuergerät exakt aus. Daher fällt die Notwendigkeit des 35C° Schalters ganz hinten auf dem Flansch der Kurbelgehäuseentlüftung weg.

Der Motor hat einen seidenweichen Leerlauf, keinerlei Unruhe oder minimale Auf und Ab's (±20 UpM), wie man es von der Sprungsonde im US Modell gewohnt ist.



Das Display hing hier drunter noch provisorisch bei den Lüfterreglern, aber kommt wohl in die Mittelkonsole oder ... Handschuhfach.

Ein Arduino! Super geil!

Wie bist Du drauf gekommen, dass die Box nicht mehr richtig funktioniert?

Würdest Du das auch zum Nachbau teilen? Ich schreibe Dir am besten mal per PN.

Gruß, Thomas

[AndrewCologne]

Zitat von GuineaPig911

Sehr interessant.
Nutzt Du zur Berechnung des DutyCycles nur den Lambdawert oder kommt auch der Throttle Switch dazu?

Das hängt von dem ermittelten Volt-Wert des Wideband-Lambdacontrollers, der Position des Throttle Switch, von der Motor-Temperatur und von der Position des Microswitch ab. Also genau so, wie im Original. Siehe im Bild hier drunter.

Demnach: Wenn der Motor kalt ist (< 15 °C) läuft die Gemischaufbereitung mit einem statischen DutyCycle von 65 %. Wenn zudem der Sensor noch nicht initialisiert ist, spricht noch nicht die richtige Temperatur besitzt, erfolgt bei Berühren des Gaspedals parallel eine zweisekündige Anfettung auf 75 %, ebenso bei loslassen des Gaspedals.

Bei dem Originalen Sprung/Schmalband-Sensor kann dessen Initialisierung/Vorwärmphase schon mal bis zu 5 Minuten dauern, da er ja keine elektrische Vorwärmfunktion besitzt und rein durch das Abgas auf die benötigten Temperatur gebracht wird. Bei der Breitbandsonde mit Vorwärmfunktion geht das innerhalb von 30-60 Sekunden

Wenn der Motor warm ist und der Sensor die richtige Temperatur besitzt, schaltet die Steuerung auf den Closed Loop Modus um, und sorgt mit der Steuerung bei normaler Fahrt für eine Gemischaufbereitung die im Abgas mit einem Lambda 1 Wert resultiert. Sprich im Leerlauf, bei normalem Cruisen und bei Schubbetrieb.

Wie schnell geht das System nach dem Kaltstart in Closed-loop?

Die Steuerung via Closed Loop wird nur aktiv wenn auch der Motor genügend "angewärmt" ist (>15°C), denn nach 30-60 Sekunden Initialisierung der Breitbandsonde ist der Motor z.B. im Winter selber immer noch so kalt, so dass die Steuerdruck senkende Funktion des vorsintflutlichen Warmlaufreglers immer noch anfettet und das Steuergerät jetzt schon versuchen würde, diese Eigenschaft des WLR zu vorzeitig mit der Lambda-Regelung auszugleichen. Das Ergebnis wäre ein extrem sägender Leerlauf in der Warmlaufphase. Quintessenz das System geht dann in den Closed Loop, wenn die Breitbandsonde initialisiert ist und der Motor mindestens 15°C hat.



Und genau dies ist unter Anderem auch der Grund, warum dieses 3-Wege Kat System im Originalzustand mit Schmalband Sonde und einem Warmlaufregler in der Einstufung nur lediglich Euro 1 besitzt.
Würde man hingehen und eben das System mit einer Breitbandsonde ausstatten und anstelle eines anfettenden Warmlaufreglers eine kontrollierte Leerlauferhöhung in der reinen Kaltstartstartphase werkeln lassen, wäre der Schadstoffausstoß in der Warmlaufphase wesentlich reduziert. So etwas gibt es in einer ähnlichen Funktion als Kaltlaufregler für ältere Fahrzeuge als Nachrüstoption, um in eine bessere Einstufung bzgl. Schadstoffklasse zu erhalten.


Aber selbst hier wäre dann neben dem normalen Zyklus sodann auch die Voll-Lastanreicherung in Betracht zu ziehen. Und hier wird ja im Originalzustand bei einer Drosselklappenöffnung von mehr als 30 % sodann in den oben Open Loop Modus mit 65 % Duty Cycle gewechselt. Aber selbst wenn dieser elektronisch erzeugte Wert der Anfechtung wesentlich präziser resultiert, als die Anfettung via Ansaugkanal-Unterdruckanschluss im Warmlaufregler, ... Hängen dann diese 65 % von der CO Grundeinstellung ab. Wenn man hier jetzt beim 930/16 oder 930/07 hingeht und einfach 2-3 % CO einstellt, Muss man sich nicht wundern, wenn der Motor im Open Loop Modus viel zu fett läuft.

Nehme ich mein Steuergerät mit der neuen Schaltung, die einen Schalter besitzt, mit dem ich manuell die Steuerung abschalten und auf Open Loop mit 50 % Duty Cycle gehen kann, ... Kann ich wunderbar im Fahrbetrieb sehen, wie das Gemisch ohne eine Steuerung bei der Verbrennung anligen würde. Die AFR Werte gehen hier, wie gesagt bei leichter Beschleunigung, bereits richtig fett in den Keller und bei Vollgas muss man aufpassen dass nachher diese 65 % dann aber nicht zu knapp sind und der Motor vielleicht sogar abmagert. Und das im Originalzustand und vor allem auch bei Modellen mit K-Jet und Gemischregelung während der Beschleunigung via WLR und Unterdruck.


Daher wäre hier das Optimale, das Steuergerät soweit in der Routine zu optimieren, dass bei einer Volllastanreicherung nicht ein fixer 65% resultiert, sondern dann auch hier die Lambda Steuerung greift, jedoch nicht einen Wert von 14,7:1 resultieren lässt, sondern 12,5:1. Dann hätte man neben einem manuell optimierten Zündzeitpunkt auch via Gemisch die optimale Leistung und Sicherheit über alle Drehzahlbereiche während der Beschleunigung.
Theorie, aber mit neuer Breitbandsonde und bestehendem Taktventil sowie neuem Steuergerät ohne Probleme machbar.

Gibt es einen "limp home" Modus?

Definitiv, so wie auch beim Original. Wenn keine Spannung via einer Sonde anliegt, schaltet das Steuergerät in den permanenten Open Loop Modus (50% Duty Cycle) Unter Berücksichtigung der Volllastanreicherung bei Beschleunigen (65% Duty Cycle).

So wie ich deine Beschreibung verstanden habe, müsste das System auch beim 930/07 funktionieren.

Ja, das Einzige was nicht funktionieren würde, wäre die Funktion des Mikroschalter zu berücksichtigen, da dieser bei deinem Modell nicht existiert.
Also entfiele bei Dir die Möglickeit der Anfettung auf 75% bei kaltem Sensor und Betätigen, beziehungsweise Loslassen, des Gaspedals.

[AndrewCologne]

Zitat von Schulisco

Ein Arduino! Super geil!

Wie bist Du drauf gekommen, dass die Box nicht mehr richtig funktioniert?

Sie hat funktioniert, nur läst sich das System mit heutigen Möglichkeiten bei Beibehaten des alten OEM Looks deutlich verbessern.

Würdest Du das auch zum Nachbau teilen? Ich schreibe Dir am besten mal per PN.

Gruß, Thomas

Momentan ungern, da ich noch in der Testphase bin und alles am Ende 100% sitzen muss. Ich habe momentan einen weiteren Prototypen auf Basis eines originalen Steuergerät-Gehäuses aufgebaut, der sodann innen etwas "sauberer" aufgebaut ist, sprich z.B. der Spannungsregler nicht als eigenes Bauteil aufmontiert, sondern als Elemente vernünftig auf der Platine verbaut ist, usw.

Wenn alles fertig ist, gebe ich Dir gerne Bescheid.
Ich habe da noch Ideen bzgl. mögliches Ersetzen des WLR und ZLR, was als Konzept mit so einem modernisierten Steuergerät durchaus möglich ist.

[GuineaPig911]

Ich finde das Projekt super spannend und würde es auch gerne einmal probieren, wenn es soweit ist.


Den fehlenden Microswitch könnte ich ja nachrüsten oder man justiert den Throttle-Switch so dass er diese Funktion übernehmen kann.

(Hier gibt es widersprüchliche Information bzgl. des Microswitches: Bentley sagt: Schaltpunkt 15°; Workshop Manual sagt: Microswitch
should function before the throttle opens, was m.E. mehr Sinn ergibt)

[AndrewCologne]

Bentley hat leider eine Menge Fehler drin. So wie z.B. die Beschreibung der Standardstellung des 15C° Schalters, denn der ist richtigerweise als "normally closed" beschrieben und öffnet erst ab 15°C.

Der Mikroschalter unterbricht den Massekontakt, sobald Du das Gaspedal antippst. Sprich sobald sich die Drosselklappe zu öffnen beginnt – und schließt erneut zur Masse, sobald Du vom Gaspedal weggehst, sprich die Klappe wieder geschlossen ist. Ob das wirklich dann immer einer 15° Stellung entspricht, wage ich zu bezweifeln.

Den fehlenden Microswitch könnte ich ja nachrüsten

Ja, dann könnte man selber was mit einem Standard-Microwowitch bauen.
Fragt sich nur, ob man diese Anfettung auf 75% in den ersten 60 Sec der Sensor-Initialisierung bei kaltem Motor braucht, denn hier könnten man innerhalb dieser 60 Sec. einfach die 65% Dutycycle unverändert halten. Und bei ca. 0°C wo diese 75%-Anfettung dann eher Sinn machen würde, fährt eh keiner seinen 11er.

oder man justiert den Throttle-Switch so dass er diese Funktion übernehmen kann.

Auf keinen Fall, denn der hat eine ganz andere Funktion bei der 30% Öffnung. Wenn du diesen verstellst (wenn überhaupt machbar) setzt die Anfettung (65% DC) für die Beschleunigung viel zu früh ein.

[GuineaPig911]

Ich muss mich korrigieren:

Es scheint hier doch einige kleine Unterschiede zwischen dem 930/07 und 930/16 zu geben. Meine Unterlagen dazu sind widersprüchlich (Bentley, Workshop Manual und CIS Primer).

Ich habe folgendes herausgefunden:

930/07
Throttle-Switch 930.606.119.00 Schaltpunkte 2°-3° und 35°
Microswitch n/a

930/16
Throttle-Switch 930.606.199.01 Schaltpunkte 2°-3° und 35° ?
Microswitch 911.606.131.00 Schaltpunkt 15° ???

Worauf ich hinaus will:
Betätigung des Gaspedals aus dem Leerlauf: zuerst schaltet der Throttle-Switch und folgenden ggf. der Microswitch.

Die grundsätzlich Anfettung ist also bei beiden Motoren gegeben. Der 930/16 hat noch eine zusätzliche Anfettung unter bestimmten Bedingungen.
Das ist m.E. ein bisschen anders, als von Dir beschrieben.

Zitat von AndrewCologne

Ja, das Einzige was nicht funktionieren würde, wäre die Funktion des Mikroschalter zu berücksichtigen, da dieser bei deinem Modell nicht existiert.
Also entfiele bei Dir die Möglickeit der Anfettung auf 75% bei kaltem Sensor und Betätigen, beziehungsweise Loslassen, des Gaspedals.

[GuineaPig911]

Ups, jetzt warst Du wieder schneller.


Es ist schon ein bisschen nebulös.
Woher kommen den nun die 15° aus der Tabelle?

Und der Unterschied zwischen dem Microschalter bei 0° und dem Throttle-Switch bei 2° ist ja jetzt auch nicht so gewaltig.
Ich verstehs nicht.

[AndrewCologne]

Zitat von GuineaPig911

Ich muss mich korrigieren:

Es scheint hier doch einige kleine Unterschiede zwischen dem 930/07 und 930/16 zu geben. Meine Unterlagen dazu sind widersprüchlich (Bentley, Workshop Manual und CIS Primer).

Ich habe folgendes herausgefunden:

930/07
Throttle-Switch 930.606.119.00 Schaltpunkte 2°-3° und 35°
Microswitch n/a

930/16
Throttle-Switch 930.606.199.01 Schaltpunkte 2°-3° und 35° ?
Microswitch 911.606.131.00 Schaltpunkt 15° ???

Worauf ich hinaus will:
Betätigung des Gaspedals aus dem Leerlauf: zuerst schaltet der Throttle-Switch und folgenden ggf. der Microswitch.

Interessant, denn ich habe hier für die minimalen Betätigung des Gaspedals und die 75% Anfettung den Schaltkreis des Microswitches genutzt und es verhält sich exakt wie bei Nutzung des original Steuergeräts des 930/16. Also 15° können es nicht sein, eher jene 2-3°, sprich kurz nach Öffnung der Drosselklappe. Habe es vorher und nachher getestet.
Ich weiß nicht, was die da schreiben, aber wenn man hinten auf den Drosselklappenhebel sieht, erkennt man den Microswitch und sobald man nur den Hebel der Drosselklappe ein wenig berührt/öffnet, wird die Spange des Microswitches gelöst und der Kreis zur Masse geöffnet.
Schulisco könnte dies mal prüfen, da er auch einen ab Bj 81 hat.

Der Vorteil bei der neuen Schaltung im Generellen aber ist, dass jene Acceleration Enrichment Unit nicht mehr benötigt wird, da der 35°C Switch umgegangen wird, da nun die kompletten temperaturbereiche via des VDO Sensors anstelle des 15°C Schalters gelesen werden (der 15°C Switch wird durch den modernen Sensor ersetzt.)
Quintessenz: Für Baujahre 1981-1983 wäre die neue Schaltung besser, da das Verhalten der Anreicherung exakt wie beim original ist und man kann auf jene Acceleration Enrichment Unit sowie den 35°C Switch verzichten. Denn wenn eines der beiden mal defekt sein sollte, dann wird es mit Ersatz schwierig, ganz zu schweigen vom Ausbau des 35°C Switch hinten unter der K-Jet auf dem Entlüftungsflansch des Motorrumpfes.

Die grundsätzlich Anfettung ist also bei beiden Motoren gegeben. Der 930/16 hat noch eine zusätzliche Anfettung unter bestimmten Bedingungen.
Das ist m.E. ein bisschen anders, als von Dir beschrieben.

Ja, die grundsätzliche Anfettung ist bei beiden via konstanten 65% DutyCycle bei < 15°C gegeben.
Die zusätzliche Anfettung wäre "eigentlich" via des Microswithes und der daraus resultierenden 75% gegeben, ... hmmm.
Aber .... rein praktisch ist die 2-sekunden-75% Anreicherung übertrieben, denn ... diese Anreicherung geschieht eh nur bei kalter, sprich nicht initialisierter Sonde.
Und ...
- wenn der Motor Kalt ist, wird von Grund auf eh unabhängig von der Lambda-Steuereinheit via via WLR angekettet (mehr macht ein 930/10 auch nicht)
- zusätzlich wenn der Motor Kalt (< 15°C) ist, wird on Top nochmal durch die Steurereinheit via höherem Duty Cycle "zusätzlich" angefettet (65%)
- wenn jetzt nochmal kurzzeitig 10% on Top kommen, um für 2 Sec 75% zu erlangen ist das vielleicht unter 0°C hilfreich, aber in den normalen kalten Monaten (> 5°C ) nicht nötig. Ich hatte es mal testweise bei mir probiert, den Microswitch ignoriert und ... mit den reinen statischen 65% bei kaltem Motor den Kaltlauf gefahren: kein Ruckeln, nichts und ... Nebeneffekt, es stinkt weniger beim Kaltstart, da Gemisch nicht zu fett.
Und zu erwähnen ist, ... ich fahre schon die niedrige Grundeinstellung gemäß Werksvorgabe, sprich CO 0.5-0.8%. Die meisten (wie auch ich früher) haben ohne Lambdasonde und permanenten Open Loop sodann 1,5-2% CO Grundeinstellung gefahren (wie beim 930/10), ... da wird es dann bei einer 75% Anreicherung oben richtig fett und viele wundern sich, warum der Leerlauf bei Kaltstarts und beim Warmlaufen sägt.

[AndrewCologne]

Das lässt mich ja jetzt nicht in Ruhe. :-)



Also ... laut Schaltplan haben der Microswitch und jene angeblich 2te Stellung des Schalters im Dosselklappengehäuse genau die gleiche Funktion, da sie beide letztendlich an Klemme 6 des Steuergerätes ankommen. Daher widerspricht sich das mit den 2°-3° (Drosselklappenschalter) und den 15° (Microswitch), denn dann wäre beim 930/16 der Microswitch redundant und man hätte direkt den Kreis der 2ten Stellung des Schalters bei der Drosselklappe direkt in die Acceleration Control Unit geführt.

Wenn den also der 2te Schalter im Throttleswitch bei 2°Stellung bereits auf Masse schalten würde, wäre die Schaltung eines Microswitch bei einer 15° Stellung sinnlos, da zusätzlich auf die bei Klemme 6 bereits anliegende Masse nochmal Masse schalten bewirkt nichts.

Oder ... da stimmt wieder was beim Schaltplan nicht.

Mal sehen, was der aus dem Workshop-Manual sagt:



Entspricht also dem (zumindest im Falle von 1981-83, den ich habe den spezielen 1980er hier iim Büro nicht zur Hand)


Wie auch immer, ... selbst wenn aktuell bei mir das Signal für "Drosselklappe öffnet jetzt" gar nicht vom Microswitch alleine, sondern auch von der 2ten Schaltstellung des Drosselklappenschalters ins Steuergerät gesendet wird, könnte man es drehen und wenden wie man will, es ist eigentlich egal, denn es zählt, was bei welcher Drosselklappenstellung als Signal bei Klemme 6 ankommt. Und hier kommt bei mir das "Es liegt Masse an" als Signal an, wenn ich das Gaspedal aus Null-Stellung heraus antippe, .. und das wären für mich 2-3° Öffnung der Drosselklappe und das ergibt laut Programmierung "Anfettung" wenn Sonde "nicht-initialisiert" ist. .. wie im Original.
Wenn nun beim 1980er an Klemme 6 auch das Signal "Es liegt Masse an" bei Gasantippen (2°-3°) anliegt, dann würde dieses Steuergerät eigentlich ohne weitere Modifikationen für alle Baujahre von 1980-1983 gleich funktionieren. Geht aber nicht, siehe oben, da doppelt Masse zuschalten bewirkt nix. Und ... in 1980 geht zudem das Signal des 15°C Temperaturschalters einzeln auf Klemme 12, anstelle wie ab 1981 zusammen mit dem Drosselklappenschalter auf Klemme 7. Ich müsste so oder so jeweils eine Einheit für 1980 und eine Einheit für 1981-83 bauen.