E 10 ab Ende 2010

[ogottsch]

uiuiuiuiui Hessekopp,

hast Du dich im Forum vertan? Die Dacia-Fahrer schreiben wo anners da.

Wir sind hier in der Abteilung "Leidenschaft", nicht im Matheunterricht. Ohne mathematische Vorkenntnisse, hätte ich 100 Promille oder 10 Prozent geschrieben, hätte es wohl Beiträge zur maximalen Alkoholanreicherung im Blut gegeben. Nicht alles sezieren hier, bitte.

Wichtig ist es, hier technisch über die möglichen Folgen der E10-Betankung aufzuklären und zu warnen. So lange es noch E5 oder besser noch SuperPlus ohne Ethanol gibt, sollten man dies auch in seinen Porsche tanken. Die Flieger tanken wegen der möglichen Beimischung seit ein paar Jahren nur noch Shell VPower + Co., trotz deutlicher Mehrkosten. Aber Folgekosten sind immer teurer als Mehrkosten.

Gruß
Olli

[Hessekopp]

Servus Olli,

na dann ma vielen Dank dafür, dass Du uns mit deinem Beitrag erleuchtet hast.
Ich sehe nur geringe Risiken für das alte Blech, und werde den Kraftstoff auch in meinem Dacia Logan fahren - alle anderen tanken Super Plus



Um Back Topic zu kommen, hier eine Beitrag - aus dem Blog von Kester auf http://www.motor-talk.de/blogs/rotherbach

I. Einleitung



Bioethanol ist derzeit in aller Munde. Die Politik vertritt die Meinung Bioethanol sei ein wichtiger Beitrag zum Klima- und damit automatisch auch zum Umweltschutz. Die Autohersteller, Automobilclubs und Verbände warnen dagegen Gebetsmühlenhaft vor großen Risiken und sehr hohen Kosten, welche auf den Autofahrer zukommen. Doch stellt sich mit Einschränkungen die Frage, wem kann oder muss man auf dieser Seite Recht geben bzw. kann man überhaupt einer Seite Recht geben?



Dieser Artikel wird daher mit wissenschaftlichen Methoden versuchen dieser und einigen sich daraus ableitender Fragen auf den Grund zu gehen.



II. Was ist Bioethanol überhaupt?



Der Begriff Bioethanol ist ein künstlich geschaffener Begriff, welcher hauptsächlich geschaffen wurde, um die biogene Quelle des Ethanols im Kraftstoff zu verdeutlichen. Im Allgemeinen wird unter Bioethanol derzeit Ethanol verstanden, welches nicht synthetisch aus fossilen Energieträgern dargestellt wurde, sondern aus nachwachsenden regenerativen Rohstoffen, welche im Wesentlichen als CropEnergies bezeichnet werden. Für Europäer erstaunlich ist, dass die ersten Ansätze für diesen Trend aus den USA stammen, welche bereits nach dem Ölschock in den 70er Jahren begangen Ethanol aus regenerativen Quellen als Kraftstoff steuerlich zu fördern. Bereits 1973 wurde die Produktion von Ethanol aus anfangs Mais und später Getreide gefördert und 1978 wurden Krafstoffe mit 10% Ethanolbeimischung aus heimischer Produktion (heute als E10 bezeichnet!) unter dem Namen „Gasohol“ von Verbrauchssteuern im Energy Tax Act befreit. Es ist also im Prinzip zu erkennen, das Ethanol als Kraftstoff nicht nur eine historische Marotte, sondern auch im großen Masstab einen alten Hut darstellen. Neben den USA ist auch Brasilien ein Markt, welcher bereits sehr früh Ethanol beimischte und in welchem bereits frühzeitig Fahrzeuge gefördert wurden, welche mit höheren Ethanolgemischen betriebssicher waren. Doch auch die EU ist beileibe kein Ethanol-Neuland mehr. Bereits 1980 wurde seitens der EU eine Beimischung von 5% Ethanol zur Klopffestigkeitserhöhung anstelle von Bleiadditiven gestattet. Jedoch erst im Jahr 2003 schreibt die EU vor, dass dieses Ethanol aus biologischen Quellen zu stammen habe.



III. Ethanol – die große Unbekannte ?



Vielfach liest man in den aktuellen Medien etwas über die unbekannten Risiken, welche durch Ethanol in Kraftstoffen verursacht werden können. Von zerfressenen Schläuchen, korrodierten Motoren, verklebten Düsen und sich auflösenden Tanks ist da zu lesen. Doch ist Ethanol wirklich dermaßen gefährlich?



Stellen wir zuerst mal klar, was ist Ethanol eigentlich. Bei Ethanol handelt es sich um einen sogenannten Alkanalkohol, welcher aus einer Ethylgruppe (abgeleitet von Ethan) und einer Hydroxylfunktion (Alkoholfunktionalität) besteht. Die Eigenschaften von Ethanol sind aus chemischer und physikalischer Sicht wie folgt zusammenzufassen :



Ethanol ist eine farblose, leicht flüchtige und entzündliche stechend riechende Flüssigkeit. Ethanol weist einen Siedepunkt von 78°C auf und ist in beliebigen Mischungen mit Wasser mischbar. Da Ethanol ein Nervengift ist und auf niedere Organismen toxisch wirkt, ist es in der Wassergefährdungsklasse I eingestuft.



Neben diesen physikalischen Eigenschaften weist Ethanol noch eine Reihe weiterer chemischer Eigenschaften auf, welche für eine spätere Betrachtung notwendig sind. Zum ersten sind dies die Säure und Basen Eigenschaften von Ethanol. Die Hydroxylgruppe (-OH) ist in beschränktem Maße in der Lage das Proton abzugeben und das Ethanolat-Anion zu bilden. Diese Reaktion ist in wässrigen Medien im Allgemeinen nicht möglich, da Wasser im Vergleich zu Ethanol die stärkere Säure darstellt. Der zweite wichtige Faktor sind die Lösungseigenschaften des Ethanols. Viele organische Moleküle können durch Ethanol gelöst werden und so ausgewaschen oder transportiert werden, diese Eigenschaft macht man sich z.B. bei Medikamenten häufig zu Nutze.



IV. Risiken von Ethanol als Kraftstoff



Ethanol weist aufgrund seiner chemischen Eigenschaften einige Risiken als Kraftstoff auf. Dies kann aufgrund der wissenschaftlichen Literatur einfach vorausgesagt werden. Doch welche Risiken sind real vorhanden und welche sind akut oder nur latent nennenswert? Dies ist zum Ersten mal von der Menge des Ethanols im Kraftstoff abhängig. Bei der Nutzung eher niedriger Ethanolgemische sind einige Risiken eher zu vernachlässigen, als bei der Nutzung sehr hoher Ethanolmischungen oder gar einer reinen Ethanolnutzung.



Korrosionsrisiken



Korrosionsrisiken können an zwei Stellen auftreten. Zum einen ist die Mischbarkeit von Ethanol mit Wasser ein Problemfeld, welches auftritt, wenn sehr hohe Ethanolanteile getankt werden. Mit dem Ethanolanteil steigt auch der Wasseranteil, welcher transportiert werden kann an. Dies transportiert Wasser in Bereiche des Fahrzeuges, wo dieses normalerweise nicht hinkommen würde, da Wasser im Allgemeinen nicht mit Benzin mischbar ist. An solchen Stellen könnte es durch die Ausbildung von wässrigen Lokalelementen z.B. zur Korrosion von Tanks oder Leitungen durch Redoxreaktionen kommen, besonders gefährdet erscheinen hierbei Bereiche an denen unterschiedliche Materialien Aufeinanderstoßen. Bei Fahrzeugen die werksseitig für den Betrieb mit hohen Ethanolgehalten konzipiert sind, wird zu diesem Zweck ein elektrischer Korrosionsschutz verbaut. Bei der Nutzung des zukünftig vorgeschriebenen E10 Kraftstoffes ist dieser Faktor jedoch im Wesentlichen auszuschließen. Der Gesamtwasseranteil des Kraftstoffes wird durch 10% Ethanol im Gesamtvolumen nicht dramatisch erhöht. Die Korrosionseffekte durch eintransportiertes Wasser können also als vernachlässigbar gering betrachtet werden.



Ein weiteres Korrosionspotential bietet die Säure-Base-Reaktivität des Ethanols mit unedlen Metallen wie z.B. Magnesium und Aluminium. Beides sind heutzutage geschätzte Werkstoffe im Fahrzeug, sowie im Motorenbau und kommen an vielen Stellen im Fahrzeug zum Einsatz und dabei auch in Kontakt mit dem verwendeten Kraftstoff. Beide Metalle sind in der Lage unter Wasserstofffreisetzung mit dem Ethanol zum jeweiligen Metall-Ethanolat zu reagieren. Die Reaktionsprodukte dieser Reaktion sind zum Teil im Kraftstoff löslich und werden so abtransportiert („scheinbares Auflösen des Bauteiles“) oder verändern Ihre Materialeigenschaften erheblich, so dass die Betriebssicherheit nicht mehr gegeben ist. Da dieser Prozess nach chemischer Normierung thermodynamisch sinnvoll ist, findet dieser Prozess auch grundlegend immer statt. Trotzdem bedeutet dies, wie uns die Geschichte ja zeigt, bei weitem nicht dass sich ein Aluminiummotor sofort auflöst. Dies liegt an den Eigenschaften des Aluminiums, welches sich bei Kontakt mit Luft und Wasser sofort selbst passiviert und mit einer Schicht aus Aluminiumoxid überzieht. Dies stellt zwar keinen absoluten Korrosionsschutz dar, verlangsamt aber jegliche chemische Reaktion zwischen Aluminium im Motor und dem im Kraftstoff befindlichen Ethanol. Ohne entsprechenden Antrieb oder eine mechanische Beschädigung ist die Materialverträglichkeit zwischen einem ethanolhaltigen Kraftstoff sehr langsam. In der Physik und Chemie bezeichnet man eine Reaktion unter diesen Vorraussetzungen als „thermodynamisch favorisiert“ aber „kinetisch gehemmt“. Das heißt praktisch, diese Reaktion wird ablaufen, aber sie wird dafür eine sehr lange Zeit benötigen, solange die Kinetik nicht durch einen anderen Faktor verändert wird.



Für einen solchen Faktor gibt es auch einen praktischen Fall. Viele Fahrzeuge verschiedener Hersteller, welche eine Benzindirekteinspritzung verbaut haben und eine Hochdruckpumpe von Bosch verbaut haben, erhalten aus diesem Grund keine Freigabe für den kommenden E10 Kraftstoff. Durch die hohen Drücke wird die Reaktivität von Ethanol stark gesteigert, so dass die Kinetik der Reaktion beschleunigt wird. Bei diesen Pumpen konnte Bosch Korrosionserscheinungen an Aluminiumverschraubungen feststellen. Durch den dort vorherrschenden hohen Druck ist diese Erscheinung aber nicht zu verallgemeinern.



Das Risiko von Korrosion an Aluminiumteilen im Motor ist also nicht so groß wie oftmals dargestellt. Die Passivierung des Aluminiums dürfte im Normalfall für einen ausreichenden Schutz vor Korrosion sorgen. Diese Aussage ist jedoch nur für den kommenden E10 Kraftstoff gut abzuschätzen, bei sehr hohen Ethanolgehalten können weitere Effekte auftreten.



Die Gefahr von „Korrosion“ von Kunststoff- und Gummiteilen beruht meist auf Unverträglichkeiten zwischen dem Kunststoff oder Bestandteilen des Werkstoffes und dem Ethanol. Bei einigen Kunststoffen kann Ethanol sich zwischen die Polymerketten schieben und diese „Auflockern“. Dieser Prozess würde dazu führen, dass Ethanol austreten könnte bzw. die Dichtung durchdringen bzw. verformen könnte. Bei Polymeren mit geringer kovalenter Vernetzung können auch einzelne Polymere herausgelöst werden. Das Werkstück würde sich auflösen. Die Wahrscheinlichkeit, dass solch ein Kunststoff in einem Auto verbaut ist, ist jedoch vergleichsweise gering, weil ein solcher Kunststoff oft auch nicht gegen andere Kraftstoffbestandteile resistent wäre. Als wesentlicher Punkt erscheint hier die Fähigkeit von Ethanol zu sein, spezielle Weichmacher und Stabilisatoren aus dem Kunststoff herauszulösen und so die Materialeigenschaften des Werkstückes zu verändern. Ein solches Kunststoffteil würde z.B. seine Flexibilität verlieren und es bestünde das Risiko z.B. eines Bruchs oder Risses. An dieser Stelle sind zwei Faktoren zu beachten. Der Erste ist ebenfalls wieder die Frage der Kinetik. Ein solcher Prozess läuft in den meisten Fällen nicht sofort ab, sondern über eine lange Zeit. Der Zweite ist die Produktion. Diese Schläuche werden von Zulieferern gefertigt, welche oftmals nicht nur für Autohersteller tätig sind, sondern die auch andere Unternehmen mit Ihren Produkten beliefern. Daher bestehen an dieser Stelle zumindest bei der Verwendung von E10 Kraftstoffen gute Chancen, dass die meisten Kunststoffe auch an dieser Stelle eine ausreichend gute Resistenz mitbringen.



Besteht also ein Korrosionrisiko? Die Frage ist grundsätzlich mit Ja zu beantworten. Einschränkend ist hierbei aber anzumerken, dass diese Prozesse bei den meisten Fahrzeugen eine lange Zeit benötigen werden. In vielen Fällen wird das Fahrzeug eher vom Verschleiß geplagt sein, als von Ethanolkorrosion durch einen E10 Kraftstoff.



Risiken eines Motorschadens



Auch dies wird von vielen E10 Gegnern stark propagiert, daher versuche Ich auch dies zu beleuchten. Eines der Probleme von Ethanol als Kraftstoff ist, dass es für die „stöchiometrische Verbrennung“ eine andere Mischung von Kraftstoff und Luft benötigt, als Benzin. Der Grund dafür ist, dass Ethanol selbst bereits Sauerstoff enthält und als Molekül wesentlich kleiner ist. Sofern ein Fahrzeug die Einspritzmengen nicht entsprechend erhöhen kann, weil Einspritzdüse oder Einspritzzeiten zu klein sind, dann kann es zu einer mageren Verbrennung kommen, welche wesentlich heißer abläuft, als die stöchiometrische Verbrennung. Diese hohen Temperaturen können den Brennraum, die Zündkerze und/oder die Ventile schädigen bzw. zerstören. Bei der Verwendung von E10 als Kraftstoff ist dies jedoch nur bei sehr wenigen Fahrzeugen zu befürchten, da fast alle Fahrzeuge einen entsprechenden Regelbereich haben müssten. Bei älteren Fahrzeugen mit Vergasern oder mechanisch geregelten Einspritzanlagen bestünde eventuell eine Gefahr bei einer grundlegend bereits mager gewählten Einstellung. Hier würde aber ein leichtes Anfetten des Gemisches durch eine Werkstatt mit Abgastester bereits schnell und einfach Abhilfe schaffen.



Ein weiteres Risiko stellt die hohe Zündtemperatur von Ethanol im Vergleich zu Benzin dar. Die Zündtemperatur von Ethanol beträgt rund 425°C, wogegen die Zündtemperatur von Benzin zwischen 200 und 300°C liegt. Ein höherer Anteil an Ethanol steigert also die Verbrennungstemperatur im Motor. Entscheidend für die Haltbarkeit eines Motors ist die Temperatur direkt bei Zündung an der Zündkerze, sowie die Temperatur des Abgases, wenn es das Auslassventil passiert. Sowohl ein Abschmelzen der Zündelektrode, wie auch eine Beschädigung des Auslassventils können teure Reparaturen nach sich ziehen. Im Fall der Zündkerze kann mittels einer speziellen Messkerze die Temperatur ermittelt werden und auf diese Weise eine entsprechende Zündkerze mit passendem Wärmewert ausgewählt werden. Bei den Auslassventilen kann z.B. auf besser gekühlte Ventile (z.B. Natriumgefüllt) zurückgegriffen werden. Dies ist aber ebenfalls im Wesentlichen bei Fahrzeugen sinnvoll, welche hohe Ethanolgemische verwenden. Bei der Verwendung von E10 Kraftstoffen kann der Veränderung der Temperaturen durch den Zusatz anderer Kraftstoffbestandteile in gewissem Bereich gegen gesteuert werden, außerdem fällt sie in diesem Fall auch nicht so drastisch aus, wie im Fall von reinem Ethanol. Die Mehrzahl der PKWs in gutem technischem Zustand müsste mit diesem Problem daher leicht fertig werden.



Direkt im Anschluss an diesen Punkt folgt der Abgaskatalysator zur Entgiftung der Abgase. Dieser muss zwar zu seiner korrekten Funktion eine gewisse Temperatur erreichen, darf aber im Gegenzug auch nicht zu heiß werden, da er durch zu hohe Hitzeentwicklung irreparabel beschädigt werden kann. Auch an dieser Stelle gilt, ein Problem das in der Mehrzahl bei hohen Ethanolgehalten auftreten wird und im Fall von E10 Kraftstoffen eher ein Randproblem von Fahrzeugen darstellen wird, die bereits jetzt Probleme mit der thermischen Haltbarkeit Ihrer Katalysatoren aufweisen.



Fazit:



Das Risiko bei der Verwendung von E10 Kraftstoffen ist tendenziell gering. Dieser Argumentation folgten in den letzten Tagen und Wochen auch Toyota, Mercedes, BMW, Peugeot und Mitsubishi, welche für einen Großteil Ihres Fahrzeugbestandes weit reichende Freigaben für E10 Kraftstoffe erteilten. Als Ausnahme seien hier aber ausdrücklich nochmals die Benzindirekteinspritzer genannt, für welche diese Freigaben nicht erteilt wurden.



V. Freigaben



Der Begriff der Freigabe ist bei PKW ein juristischer Fall. Erklärt der Hersteller sein Produkt zur Benutzung mit z.B. einem E10 Kraftstoff frei, bedeutet dies, dass er eine gewisse Gewähr für die Betriebssicherheit seines Produktes erteilt. Dies entspricht jedoch nicht Garantie- oder Gewährleistungsansprüchen, sondern zielt eher auf Rückrufe und Produkthaftung ab. Eine fehlende Freigabe eines PKWs zur Nutzung von E10 Kraftstoffen bedeutet daher nicht, dass das Fahrzeug technisch dafür nicht geeignet ist, sondern zuerst nur einmal, das der Hersteller dafür keinerlei Haftung übernehmen will. Dies kann jedoch auch aufgrund einer technischen Unverträglichkeit erfolgen (Vergleiche Benzindirekteinspritzer).

Als Fahrer eines Fahrzeuges kann man daher nur folgendes machen:



1.) Sich beim Hersteller des eigenen Fahrzeuges schriftlich erkundigen, ob das Fahrzeug für den Betrieb mit E10 freigegeben ist oder nicht. Bei einer positiven Antwort sollte man dieses Schreiben aufbewahren.



2.) Bei der Nichterteilung der Freigabe auf den Bestandskraftstoff Super Plus umsteigen, bei allen damit verbundenen Kostensteigerungen. Dies empfiehlt sich insbesondere, wenn auf das Fahrzeug noch Garantie- oder Gewährleistungsansprüche bestehen. Diese würden bei Fahrzeugteilen die mit Kraftstoff in Kontakt kommen bei der Verwendung von nicht freigegebenem Kraftstoff sofort erlöschen.



3.) Wer weder eine Freigabe erhalten hat, noch Garantieansprüche oder ähnliches hat, kann auf EIGENE GEFAHR selbstverständlich E10 tanken. In diesem Fall besteht aber das Risiko dass es Defekte gibt. Dieses Risiko ist in den meisten Fällen zwar tendenziell als gering einzustufen, aber da es bislang keinerlei statistischen Untersuchungen zu diesem Thema gibt, fraglos vorhanden.



Eine Auflistung bekannter Freigaben erfolgt hier nicht, da sich einzelne Freigaben in den letzten Wochen teils widersprochen haben.



VI. Umweltverträglichkeit von Bioethanol



Die abschließende Frage bleibt also zum Schluss, ist Bioethanol wirklich Klima- und Umweltverträglich?! Der Faktor der Klimaverträglichkeit wurde lange durch Studien durch die EU untersucht. Durch die Verwendung von biogenen Kraftstoffen kann diesen Studien zufolge der Netto-CO2-Ausstoss von Fahrzeugen um 10g je gefahrenem km gesenkt werden, rechnerisch wäre bei einem E100 Kraftstoff eine Reduktion um 17% netto erzielbar. Dies geht jedoch von einer allgemein positiven Energiebilanz bei der Produktion aus. Eine solche Energiebilanz kann in der industriellen Produktion aktuell bereits ohne weiteres erreicht werden. Die bei weitem beste Energiebilanz weist hierbei die Produktion von Bioethanol aus Zuckerrohr auf, die schlechteste bislang ermittelte wurde für Mais festgestellt.



Der wichtigste Faktor ist an dieser Stelle daher die Produktion des Bioethanols. Die Produktion beginnt naturgemäß beim Anbau der benötigten Pflanzen, welche die für die Produktion notwendigen Kohlenhydrate („Zucker“, von der Pflanze mittels Photosynthese formal aus Wasser und Kohlenstoffdioxid hergestellt) liefern. Für diesen Zweck ist landwirtschaftliche Nutzfläche notwendig, für die Umweltverträglichkeit des Endproduktes ist also die Art und Weise der Landnahme, sowie die Art und Weise der Bewirtschaftung von entscheidender Bedeutung. Es kann sicherlich nicht im Sinne einer ökologischen, sowie soziologisch positiven Grundausrichtung sein, wenn zur Gewinnung von Bioethanol Raubbau an der Natur und den Lebensräumen von Menschen betrieben wird. Auswüchse in diese Richtung müssen grundsätzlich durch die Gesetzgebung unterbunden werden, wenn der Begriff Bioethanol nicht in sich selbst verballhornt werden soll, und das Vertrauen des Konsumenten noch weiter geschädigt werden soll. Ideal erscheint hier eine Förderung kleiner Betriebe in Zusammenarbeit mit Forschenden auf aller Welt, welche bereits heute eine Vielzahl an alten und neuen (Kultur-) Pflanzen präsentiert haben, welche sich durch Genügsamkeit, Robustheit, geringen Flächen- und Wasserbedarf auszeichnen und zusätzlich auch die Ernährungslage in wenig entwickelten Bereichen verbessern könnten (z.B. Rutenhirse, Miscanthus u.A.). Neben diesen Belastungen müssen auch Belastungen für Düngemittel, Schädlingsbekämpfung sowie Ernte und Transport berücksichtigt werden.

Die folgenden Schritte in der Bioethanolproduktion sind hingegen sehr einfach und im Vergleich zum Konkurrenzprodukt Benzin eher als umweltschonend einzustufen. Nach der Ernte muss das Pflanzenmaterial durch mahlen, häckseln oder andere mechanische Verfahren aufgeschlossen werden, so dass durch warmes Wasser oder Wasserdampf die im Pflanzenmaterial enthaltenen Kohlenhydrate gelöst werden können. Werden z.B. stark cellulosehaltige Pflanzen verwendet, so muss zuerst die Cellulose durch entweder chemische Behandlung und/oder Enzymzugabe (Cellulasen, Xylanasen, Glucosidasen) aufgeschlossen werden. Die daraus entstehenden Lösungen unterschiedlicher C6 und C5 Zuckern (Zahlen geben die Anzahl der Kohlenstoffe im Zucker an) können anschließend durch Zusatz von Mikroorganismen (in der Regel Hefen) fermentiert werden. Bei dieser Fermentation entstehen CO2 und Ethanol, sowie Wärme. Bei der Verwendung herkömmlicher Hefen ist eine Kühlung notwendig, damit die Ethanolproduktion nicht zum erliegen kommt. Ihr Ende findet die Fermentation bei herkömmlichen Hefen in der Regel zwischen 12 und 15% Vol. Alkohol. Es gibt jedoch durch Zuchtselektion oder gezielter genetischer Manipulation mittlerweile Hefen, welche auch bei 50°C noch sehr gute Fermentationseigenschaften zeigen (Kühlung entfällt hier), sowie solche welche bis zu 25% Vol. Ethanol produzieren können. Der Einsatz dieser Hefen würde die Effizienz der Bioethanolproduktion z.T. erheblich steigern. Im Anschluss an die Fermentation des Zuckers folgt die Auftrennung mittels Destillation bei milden Temperaturen und zu einer Reinheit von ca. 95%, durch chemische Trocknung kann dieses Produkt zu einer Reinheit von 99.95% gebracht werden.



Bisherige Untersuchungen zeigten, dass neben genügsamen Pflanzen und die Verwertung von cellulosehaltigen Pflanzenabfällen Bioethanol aus Zuckerrohr die beste Ökobilanz aufweisen kann. Sowohl der technische wie auch energetische Aufwand um Bioethanol für die Kraftstoffproduktion zu gewinnen ist hier vergleichsweise niedrig. Am Aufwändigsten ist die Produktion von Ethanol aus Mais. Hier liegt die „Einsparung“ an Energie lediglich 15% im Vergleich zu Benzin, wenn sehr moderne Verfahren verwendet werden, bei der Verwendung von Cellulose (z.B. Holz) ist eine Einsparung von 20% errechnet worden. Derzeit liegen industriell geführte Anlagen, welche in Brasilien und Mexiko Ethanol aus Zuckerrohr und den Abfällen der Zuckerindustrie produzieren bei ca. 35%, Pilotanlagen welche z.B. die verbesserten Hefen und Enzyme verwenden konnten bereits Werte bis zu 50% erreichen.



Damit Bioethanol also ein sinnvoller Kraftstoffbestandteil sein kann und keine neuen ökologischen und soziologischen Probleme hervorbringt, muss also seitens des Gesetzgebers eine klare Richtlinie herausgegeben werden. Bioethanol darf nur dann als Kraftstoff verwendet werden, wenn er nachhaltig produziert wird und es zu keinen unnötig großen Eingriffen in die lokale Umwelt kommt (z.B. Installation großer Monokulturen), da die daraus resultierenden Effekte durch die positiven Folgen des Kraftstoffes nicht kompensiert werden können. Weiterhin muss der Gesetzgeber die Nutzung heimischer Bioabfälle fordern und entsprechend fördern, die Eigenproduktionsquote muss so hoch liegen, dass sämtliche vorhandenen Anlagen ausgelastet sind und der Bau weiterer Anlagen attraktiv ist. Eine solche Förderung gäbe auch neue Impulse für die deutsche und die europäische Zuckerindustrie, welche derzeit durch die EU noch durch Importzölle vor der billigeren ausländischen Konkurrenz geschützt wird. Bei der Förderung von Projekten in Entwicklungsländern bzw. in agrarisch geprägten Regionen muss großer Wert darauf gelegt werden, dass neben der wirtschaftlichen Produktion des Bioethanols auch soziale Entwicklungen möglich sind und durch geschickte Pflanzenwahl auch bisher nur ungünstig zu nutzende Flächen genutzt werden können, damit es vermieden werden kann empfindlichen Ökosystemen zu schaden. Weiterhin muss der Gesetzgeber an dieser Stelle gewährleisten, dass eine lokal benötigte Nahrungsmittelproduktion nicht durch den Anbau von „Energiepflanzen“ verdrängt wird.



Eine nachhaltig betriebene Bioethanolproduktion bietet Chancen und keine Risiken. Risiken gehen lediglich von Tendenzen des Raubkapitalismus aus, diesen Fakt muss der Gesetzgeber beachten und nach seinen Möglichkeiten verhindern. Es darf nicht zu großflächigen Umweltschäden im Namen des Umweltschutzes kommen, im speziellen da dies nicht notwendig ist.



Quellen



Schmer et al.; PNAS, 105/2, 2008, p464-469

J.Becker et al; AEM, 69/7, 2003, p4144-4150

Wiberg, Wiberg, Holleman; Lehrbuch d. anorganischen Chemie, Verlag Gruyter, 101. Auflage, 1995

Atkins; Physikalische Chemie, Wiley-VCH Verlag, 2. Aufl., 2002

www.wikipedia.de



wichtiger Hinweis



Dieser Artikel dient alleine der Information und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Der Autor gibt keine Gewähr oder Garantie darauf, dass der Betrieb mit einem E10 oder größer Kraftstoff bei jedem Fahrzeug problemlos funktioniert. Er weisst abermals ausdrücklich daraufhin dass Betriebsrisiken bestehen und das lediglich eine Freigabe des Fahrzeugherstellers eine bindende Aussage darstellt.

[ogottsch]

Zitat von Hessekopp

Ich sehe nur geringe Risiken für das alte Blech, und werde den Kraftstoff auch in meinem Dacia Logan fahren - alle anderen tanken Super Plus.

Aus dem Artikel:

Diese Schläuche werden von Zulieferern gefertigt, welche oftmals nicht nur für Autohersteller tätig sind, sondern die auch andere Unternehmen mit Ihren Produkten beliefern. Daher bestehen an dieser Stelle zumindest bei der Verwendung von E10 Kraftstoffen gute Chancen, dass die meisten Kunststoffe auch an dieser Stelle eine ausreichend gute Resistenz mitbringen.

Hallo hessekopp,

hier liegt der Hase begraben, auch wenn Du nur geringe Risiken siehst! Bei den normalen "Wegwerf-Autos" ist das kein Problem. Ein gepflegter Porsche hat eine Lebenserwartung von 40 Jahren. Also gibt es leider genug Kollegen, die es jetzt akut mit Ihrem alten Blech betrifft. Die älteren 911er, Baujahr vor 1997, haben wohl alle vom Werk aus Schläuche oder Komponenten verbaut, die E10 nicht vertragen und "aufquillen". Ob für US-Modelle andere Schläuche verwendet wurden, kann ich nicht sagen. Vielleicht kann mal jemand mit importiertem 911er die Bezeichnung auf dem Spritschlauch ablesen und hier veröffentlichen.

Die Aussage, dass die Schläuche von Zuliefern kommen, die auch andere Kunden haben, ist richtig. Aber bei ContiTech, Phoenix, MGW und Veritas, das sind die original Zulieferbetriebe für Porsche, wurden schon immer "reine" Spritschläuche produziert. Eine Vermischung der Gummisorten gab es wohl kaum.

Wer also zukünftig noch Super statt SuperPlus tanken will, muss wohl umrüsten.

Gruß
Olli

[CaliCarScout]

Hi all,

ich wuerde gerne in diesem thread wieder auf eine art TECHNISCHE ebene zurueckfinden. UmweltPOLITISCH und EMOTIONAL werden wir hier zu keiner loesung kommen (was auch gut ist).

Also nochmal zurueck zur Ethanol komponente:

• Bernd (Einstieg) postete in seinem einleitungspost ein papier, dass fuer Porsche das MJ 1996 und juenger als E10-tauglich einstuft. Ich bin mir immer noch nicht sicher, warum 1996??! Motorenmaessig war das kein 'meilenstein'. Der einzige unterschied war, dass der EPROM in der ECU 'geflashed' werden konnte. Wurden also 1996 andere komponenten (schlaeuche?) nach anderen specs verbaut?

• Meines wissens haben die US modelle die gleichen schlaeuche (in spezifikation) wie RoW verbaut. Uebrigens: Seit 2006 wird bei uns E15 angeboten und schon fleissig von allen Porsche generationen getankt. Soweit ich weiss, hat es noch keinen katastrophalen motorschaden gegeben. Zumindest nicht in den US Porsche foren.

• Auch mit der einfuehrung vom ULSD (Ultra Low Sulfur Diesel) 2006 wurden apokaliptische ausmasse in der motorsterblichkeit vorausgesagt. Die verringerung von sulfur hat den anteil von ethanol/methanol im dieselkraftstoff erhoeht. Zerbroeselende zylinderkopfdichtungen, schlauchexplosionen und komponenten failure wurde vorausgesagt. Von fast 8 millionen zugelassenen LKWs waren es (ich glaube) nur weniger als 10, die sich oeffentlich gemeldet haben und einen motorschaden hatten.

• Wenn ich mir den beitrag von 'Kester' (langer beitrag von hessekopp, vielleicht ein LINK das naechste mal? ) lese ich halt viel 'konjunktiv': koennte, wuerde, ... Unterm' strich: Nix genaues weiss' ma nich' -

• Wer wie Olli lieber auf der 'sicheren seite' stehen moechte, hat ja (zumindest fuer eine weile) eine alternative: Super Plus.

Zu guter letzt: Wer sich mit seien schlaeuchen nicht sicher ist, kann ja folgenden 'test' durchfuehren:
Kleines stueck von deiner benzinleitung abschnippeln und in haushalts-alkohol legen. Nach einer woche herausnehmen und sich mal genauer anschauen, ob sich der gummi aufloest. Uebrigens: Haushalt-alkohol ist E100 (fast reines ethanol, 75%)


Cheerio
William

[3,2 LiterJo]

Hallo Heiko,
...."und auf niedere Organismen toxisch wirkt."Diese Aussage betrifft auch den homo erectus.Ethanol kann von der Leber nicht metabolisiert werden, da kann der Alkohol an den Nerven,Organen und im Gehirn eine Menge Schaden
anrichten.Ansonsten danke ich Dir für Deinen umfangreichen und informativen Beitrag zum Thema E10.
Bezüglich der Dezimalrechnung wollte ich Dich auch nicht belehren, ich wollte nur klarstellen, daß niemand bei seiner persönlichen Promilleberechnung einen eventuell verhängnisvollen Fehler macht
Grüße nach Hessen
Jo

[Hessekopp]

Servus Jo,

dem Alkohol habe ich so gut wie abgeschwört - was soll er dann im Benzin. Aber ich glaube eben nicht daran, dass sich die Kisten jetzt auflösen. Wem das zu riskant ist, der soll Super Plus tanken - ist doch DIE Alternative - also warum nicht. Ich habe die Diskussion seinerzeit bei Bleifrei mitverfolgt und einiges erinnert daran.
Ich denke man kann folgende Empfehlung aussprechen:
Typ 1: Ich will sicher sein, dass nix passiert ---> Super Plus tanken (da wo man es noch bekommt; JET z.B. nicht die 100 Oktan Brühe zu Apothekenpreisen)
Typ 2: Ich liebe die Gefahr und lebe wild: weiterhin Super fahren oder Schläuche tauschen
Typ 3: Ich weiß jetzt aber nicht so richtig.. ---> abwarten ob innerhalb der nächsten Monate sich die Katastrophen ereignen und bis dahin Super Plus tanken - falls der GAU ausbleibt wieder Super tanken

habe ich jemanden vergessen?

Ich denke der Blick nach USA lohnt - da hat bei den Pelikanen oder in der Rennlist noch niemand von derartigen Phänomenen berichtet...

beste Grüße

Heiko

ps. einen Link hätte ich ja gesetzt, aber man muss doc ein wenig auf der Seite scrollen bis man fündig wird...

[Nimrod]

So allerseits,
jetzt noch mal zum Haupthema zurück.

Gibt es nach Einführung des E10 weiterhin noch super bleifrei wie gehabt
ohne Zusatz ?
Ich denke auch das wenn es Probleme geben kann mit dem neuen Benzin dann werden sich diese durch Probleme mit den Dichtungen zeigen.Weiterhin kann es wohl auch Zündproblme geben,d.h. das der Zündzeitpunkt evtl. nach später verlegt werden müßte.

Thomas.

[tscai]

Europaweit sind Anbieter verpflichtet neben E10 auch das "normale" Super (E5) bis einschliesslich 2013 im Sortiment zu haben. Es wird wohl etwas teurer werden, da es nicht wie E10 mit EU Mitteln gefördert wird.
Die derzeitige Bundesregierung verspricht per Verordnung sogar, dass es in Deutschland auch darüber hinaus (2013) auf unbegrenzte Zeit noch Super E5 geben wird. Das kann sich natürlich mit einer neuen, umweltbewussten Regierung (dass diese kommen wird ist bei den momentanen Umfragewerten wohl sicherer ) schnell wieder ändern.

Grüsse und frohes Neues, Thore

[bibsen60]

hallo und guten morgen,


laut persönlicher auskunft von porsche, telefonumer steht auf der zitierten liste, werden nicht nur die schläuche und dichtungen sondern auch das aluminuim angegriffen.....

vielleicht ist diese aussage von porsche heute sehr vorsichtig um unsicherheiten mangels erfahrung mit dem neuen sprit auzuschließen, kann ich nicht beurteilen.

jeder kann ja tanken was er will. ich werde, so lange es alternativen gibt, auf "normal super" ausweichen.


ebenso werde ich künftig nicht mehr bei shell tanken können.

die bieten hier heute schon nur noch super e 10 zu 1,49 euro an, oder super mit 98 oktan? zu 1,54 euro. mit 100 okan noch mehr euros. normal super gibt es dort nicht mehr!!!

m.e. totaler schwachsinn.

da wir mehere alte "autos" fahren und die schätzen, hoffe ich dass es die sprit alternativen noch lange gibt.

p.s. lt vw deutschland hat der käfer zum glück keine probleme mit e 10.

einen guten start ins neue jahr wünscht euch

winni

[Nimrod]

Hallo allerseits,
jetzt mal eine Frage an unsere Amis hier: stimmt es eigentlich das in den USA schon seit Jahren "E20" gang und gebe ist ?
Dies hat mir heute der Tankwart meines Vertrauens mitgeteilt und in Schweden E15 ??!

Thomas.

[CaliCarScout]

Hi Thomas,

Hier ist ein link mit allen US-Staaten fuer E10, E20, E85 in den US.

Cheerio
William

[MG]

Zitat von CaliCarScout

Hi Thomas,

Hier ist ein link mit allen US-Staaten fuer E10, E20, E85 in den US.

Cheerio
William

Danke, William

Daraus geht für mich allerdings nicht hervor, wie lange diese Benzinsorten schon im Umlauf sind, und vor allem mit welcher Verbreitung (Nieschen-Tanke oder praktisch überall drin). Ich habe das nämlich auch schon gehört (möglicherweise von Dir?), dass beispielsweise in Californien das E10 schon seit Jahren ausgegeben wird.

Z.B: Wenn man einen 964 oder 993 aus den USA bezieht, werden doch die Californischen als besonders gut erachtet (wenig Rost usw.). Vorsichtig, wie der Deutsche dann ist, tankt er in seine 'Perle' hier natürlich nur noch das gute Super Plus. Dabei sind durch das Auto evtl. schon zehntausende Liter mit E10 geflossen. Eine frei erfundene Geschichte - aber könnte es so sein?

[Targarobbi]

Statement passend zur CO²-Bilanzdiskussion des gelobten "Biokraftstoffs":

http://info.kopp-verlag.de/hintergru...6984EF6FDE7972

Wer Co² als Hauptursache für die Klimaerwärmung hält und was tun möchte, besser auf Gas umstellen
(ausser natürlich unsere Spassmobile, bei den paar Kilometern im Jahr ... )

Grüße,
Robert

[CaliCarScout]

Zitat von MG

Vorsichtig, wie der Deutsche dann ist, tankt er in seine 'Perle' hier natürlich nur noch das gute Super Plus. Dabei sind durch das Auto evtl. schon zehntausende Liter mit E10 geflossen. Eine frei erfundene Geschichte - aber könnte es so sein?

Hi Markus,

California ist ein wenig 'special' im Staatenbund wenn es um autos, abgasbestimmungen und treibstoff geht.

Angefangen hat es 1969 mit den CO bestimmungen, dann 1979 wurde MTBE eingefuehrt. MTBE wurde in California (und New York) 2004 gebannt. Im gleichen jahr wurde aber beschlossen, dass der treibstoff US-weit 'oxigenated' sein muss. In 2007 wurde ein low carbon treibstoff-gesetz in CA verabschiedet. Das gesetz wurde CARB genannt.

Das ganze ist fuer aussenstehende ziemlich verwirrend und selbst der normale US buerger blickt da nicht durch.

Vielleicht super einfach ausgedrueckt: Seit mitte den 70igern wird in CA dem treibstoff ethanol beigemischt. Ueber die jahre hat sich konzentration, mischung, methanol/ethanol anteile und vieles andere veraendert - im grossen und ganzen ist sprit seit den siebzigern nicht nur 'sprit'

Politisch haben sich in den 90zigern die 'mid-west' staaten (Kansas, Missouri, ...) diesen tendenzen geoeffnet, das diese staaten einen hohen anteil an farmern haben. Nicht dass farmer besonders umweltfreundlich sind, werden hier aber staatlich unterstuetzt UND ethanol als treibstoff (und herstellung) ist steuerfrei. Soll heissen, dass bei der herstellung von ethanol/methanol treibstoff keine steuer anfiel. Die wurde dann aber beim endverbraucher in anderen staaten veranschlagt. Das waren ungefaehr $.40 pro gallone. Wenn man bedenkt, dass die gallone (~4 liter) vor 3,4 jahren nur $2 war, dann war der 'gewinn' fuer die refineries schon fast 25% extra ...

So, nun zurueck zum thema (sorry, bin da ein wenig abgedriftet):
Wenn du ein auto aus California kaufst, dann kannst du davon ausgehen, das der motor seit mitte der 70igern mit ethanol/methanol anteilig gefuettert wurde, so zwischen 10-15%. Versicherungstechnisch wird die normal, jaehrliche laufleistung durchschnittlich mit 20.000 meilen (~32.000 km) gerechnet - ergo: 30 jahre x 32.000 km = fast 1 million km

oh, bevor ich es vergesse: Hier gibt es keine 'alternative' (und hat es auch nicht gegeben) - was beschlossen wurde, musste durch die zapfsaeulen fliessen. Uebergangszeitraeume waren durchschnittlich 6 monate, um den tanks die chance zu geben, ueber den verkauf geleert zu werden.


Alles klar?

Cheers
William

[MG]

Danke, William für diese ausführliche Erklärung


D.h. es ist noch viel schlimmer. Unsere lieben 964/993 Lufties haben unter der californischen Sonne sogar ein E15 Gemisch bekommen? Lebenslang? Woran hier im Autoland Deutschland nicht mal jemand im Alptraum denken würde? Nicht mal bei einem Neuwagen? ("Ja, wer zahlt mir das, wenn der Motor kaputt geht?") Und diese Autos hat es nicht reihenweise zerrissen? Seltsam....

Ich erinnere mich noch an die Einführung des bleifreien Benzins in D. Das war ein ähnliches Chaos mit den ganzen Zusätzen. Manche haben sich sogar andere Ventile einbauen lassen. Und der kundige Kalifornier hat das damals schon nicht glauben können, was hier abgeht...