Theoretische Frage zur Höchstdrehzahl beim C1

[Bernd B.]

Nachdem ich schon seit geraumer Zeit regelmäßiger Forumleser bin, kam ich
bei diesem spannenden Thema nicht umhin, meinen ersten Beitrag beizusteuern
– also zunächst mal guten Tag zusammen, ihr hab ein hervorragendes Forum.

Mein Problem, soweit man das so nennen darf, teile ich höchstwahrscheinlich
mit vielen Fahrern gechipter 911er: Mein 964 RS denkt bei 7200 bis 7300 U/Min
im Gegensatz zu mir überhaupt nicht daran, mal etwas langsamer zu werden.
Dementspechend bummelt man also mit Tacho 280/290 dahin, obwohl es technisch
gesehen vielleicht auch bis zur magischen Zahl ginge. Was soll man tun bzw. lassen?

Die Meister in meinem PZ hielten sich bei dem Thema erwartungsgemäß etwas
bedeckt, deshalb meine Bitte:
Könnte ein schlauer Mensch (wo ist Rolo eigentlich?) nicht einfach mal für alle
anderen die maximale Dauerdrehzahl (wobei sich die Frage stellt, wo und zu
welcher Zeit man länger als 15 Minuten Vollgas fahren kann) und die maximale
Schaltdrehzahl für C1, 964 und 993 (wie ich gehört habe, werden beim 996 die
Motoren ja eh regelmäßig getauscht) auflisten. Das wär’ doch toll.

Viele Grüße und vielen Dank im Voraus

Bernd B.

[Bernd Andritzky]

Nachtrag @Tobias:
Sorry hab Deine Fragen nicht beantwortet:
Die Natriumfüllung ist in den 10% Preisaufschlag noch nicht enthalten, dürfte nochmal ca. 10% ausmachen (die wir an der Ladentheke wiederum nicht bemerken).
Meine Betrachtung sowohl der Kosten als auch des Gewichts respektive der Maximaldrehzahl bezog sich nur auf den Vergleich Vollschaftventil/Hohlschaftventil.

Gruß, Bernd

[andreas 1,2 & 3,2]

Das teilt sich in zwei Gewichtsklassen zu 8 Gramm auf.

aha
und wieso?

[Tobias Kindermann]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Bernd Andritzky:
<STRONG>Nachtrag @Tobias:
Sorry hab Deine Fragen nicht beantwortet:
Die Natriumfüllung ist in den 10% Preisaufschlag noch nicht enthalten, dürfte nochmal ca. 10% ausmachen (die wir an der Ladentheke wiederum nicht bemerken).
Meine Betrachtung sowohl der Kosten als auch des Gewichts respektive der Maximaldrehzahl bezog sich nur auf den Vergleich Vollschaftventil/Hohlschaftventil.

Gruß, Bernd</STRONG>[/quote]

Hi Bernd (Du aufgehender Stern am Tuning-Himmel *g*) darum geht es doch gar nicht! Wir vergleichen hier die hohlgebohrten Einlass-Ventile vom CS mit dem hohlgebohrten Einlass-Ventilen mit Natriumfüllung vom normalen Carrera. Wenn die Ventile vom CS in der Produktion billiger sind und eine höhere Drehzahl ermöglichen, warum setzt sie Porsche dann nicht in allen Modellen ein - so fing die Sache doch an. Warum kann Porsche beim "Heizer-C1" Clubsport auf das kühlende Natrium verzichten?
Deshalb verstehe ich auch Deine Aussage nicht: "Auch zum Einfluss der Hohlbohrung auf die Drehzahlgrenze habe ich mich schlau gemacht, hier wurden mir ca. 250 1/min genannt. Passt also genau zum CS."

Wenn die Differenz Vollschaft-Ventil/Hohlschaft-Ventil ca. 250 U/min beträgt, fällt die Differenz beim Vergleich Hohlschaftventil/natriumgefülltes Hohlschaftventil vermutlich geringer aus. Auf S. 61 im Motorenbuch von Aichele ist so ein natriumgefülltes Ventil aufgesägt zu sehen: Es ist nicht komplett mit Salz gefüllt und durch den verbleibenden Hohlraum nimmt seine Masse nicht im vollen Umfang an der Ventilbeschleunigung statt.

Angenommen, dass auch das Einlassventil beim 3,2 so aufgebaut ist wie auf diesem Bild, dürfte vermutlich der Drehzahlgewinn bei rund 100 bis 150 U/min liegen. Dann sinkt die von uns bisher angenommene Sicherheitsreserve des Motors von 1000 U/min über Abregeldrehzahl auf 900 bis 850 U/min.
Selbst wenn man die 320 U/min voll abzieht und ich obenstehendes als Gedankenmurks heftigst editieren muss, verbleiben noch 680 U/min. Sogar unter günstigen Bedingungen wird ein C1 nie länger als ein paar Sekunden mit mehr als 6600 U/min betrieben werden. Die erhöhte Abregeldrehzahl kann man nur beim Beschleunigen einsetzen. Da wird der Motor die 6800 kurz aushalten, sonst fliegt er einem doch bei einem etwas zu frühen Zurückschalten vom 4 zurück in den 3. sofort um die Ohren.

Gruß

Tobias

[andreas 1,2 & 3,2]

ams 14/87 war der bericht.
als bildunterschrift:

die motorleistung blieb gleich, aber das clubsport-aggregat darf aufgrund leichterer einlassventiel ein wenig höher drehen.


ps: warum die kolben unterschiedlich schwer sind, weiß ich leider immer noch nicht.

Servus,
die Kolben sind fertigungsbedingt leicht gewichtsunterschiedlich ... da geht es nur um ganz wenig ... aber je gleichmaessiger schwer (leicht) die Kolben sind, desto besser ... Gruss: Guenter

[Bernd Andritzky]

@Tobias:
Jetzt bringst Du glaube ich einiges durcheinander, also nochmal die "Reset-Taste" gedrückt und von vorne:

Die Serieneinlassventile beim 3.2l sind weder hohlgebohrt noch natriumgefüllt sondern ganz einfache Vollschaftventile.
Die Einlassventile des CS sind hohlgebohrt aber nicht natriumgekühlt, hierdurch ergibt sich ein Gewichtsvorteil den man in ca. 300 1/min höhere Drehzahlen umsetzen kann.
Natriumgefüllt sind nur die Auslassventile da diese vom Abgas umströmt werden und damit deutlich mehr Wärme abtransportieren müssen. Von Na-gefüllten Einlassventilen habe ich im Serienmotorenbau noch nie gehört.

Deine Annahme, es gäbe eine Reserve von 1000 1/min über Maximaldrehzahl ohne Beeinträchtigung der Lebensdauer ist leider falsch. Wie schon mag356 erwähnte versucht man, die Maximaldrehzahl auf 1000 1/min über Nenndrehzahl zu bringen um die Maximalleistung auch praktisch nutzbar zu machen. Die Maximaldrehzahl ist aber tatsächlich die höchste Drehzahl, die ohne Verlust an Lebensdauer dauerhaft gefahren werden kann, ansonsten hätte Porsche den Begrenzer auch lieber höher gesetzt.

Hoffe heute nachmittag hab ich die Ventilhubverläufe ausreichend abstrahiert daß ich sie mal zeigen darf.

Gruß, Bernd

[Thorsten Subtil]

@Bernd B: Von Rolo habe ich noch dunkel die Aussage in Erinnerung, dass bei den 3,2 er Motoren die Pleuelschrauben das schwächste Bauteil wären und bei den 64er der Ventiltrieb.
@Tobias:"Warum kann Porsche beim "Heizer-C1" Clubsport auf das kühlende Natrium verzichten?"
Genau DIE Frage wollte ich heute noch einmal stellen.So fing das Ganze ja eigentlich an, bevor es etwas abgedriftet ist.
@Günter: Was hast du als alter Haudegen denn da für Erfahrungen in den letzten 30 Jahren bezüglich Drehzahlfestigkeit alter 11er gemacht?

mhmmm, ich bin da eher der Praktiker ... schaun mer mal ... gebe aber zu Bedenken, dass fuer heohere Drehzahlen meiner Meinung nach viel wichtiger sind :
- verstaerkte Ventilfedern
- verstaerkte Ventilteller
denn das sind die Teile, die bei hohen Drehzahlen wichtig sind.

Ich glaube, dass die 1. S-Modelle bis zu 7200 drehen durften (weiss es aber nicht genau auswendig) ... glaube aber nicht, dass die hohle Ventilschaefte hatten , mit oder ohne na.

Kenne Ventilschaeden nur aus "verschalten" beim runter schalten ... oder natuerlich wegen mangelnder Wartung (Ventilspiel) ...
Und ich denke so mancher wird sich den Drehzahlbegrenzer geschenkt haben ....

IMHO ... Gueni

@Guenti
stimmt, die S-Modelle der Modelle bis 73 durften bis 7200 drehen, der Drehzahlbegrenzer reagierte bei 7300 +/- 100.

Grüße
Winnie

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Winnie:
<STRONG>@Guenti
stimmt, die S-Modelle der Modelle bis 73 durften bis 7200 drehen, der Drehzahlbegrenzer reagierte bei 7300 +/- 100.
</STRONG>[/quote]

Und Winnie, das heisst doch: wer mal richtig drehen will, der muss sich halt ein gscheites Auto zulegen, gell ?

was is schon ein CS gegen nen 2.4er S ? nix

GG

[Tobias Kindermann]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Bernd Andritzky:
<STRONG>@Tobias:
Jetzt bringst Du glaube ich einiges durcheinander, also nochmal die "Reset-Taste" gedrückt und von vorne:

Die Serieneinlassventile beim 3.2l sind weder hohlgebohrt noch natriumgefüllt sondern ganz einfache Vollschaftventile.
Die Einlassventile des CS sind hohlgebohrt aber nicht natriumgekühlt, hierdurch ergibt sich ein Gewichtsvorteil den man in ca. 300 1/min höhere Drehzahlen umsetzen kann.
Natriumgefüllt sind nur die Auslassventile da diese vom Abgas umströmt werden und damit deutlich mehr Wärme abtransportieren müssen. Von Na-gefüllten Einlassventilen habe ich im Serienmotorenbau noch nie gehört.

Deine Annahme, es gäbe eine Reserve von 1000 1/min über Maximaldrehzahl ohne Beeinträchtigung der Lebensdauer ist leider falsch. Wie schon mag356 erwähnte versucht man, die Maximaldrehzahl auf 1000 1/min über Nenndrehzahl zu bringen um die Maximalleistung auch praktisch nutzbar zu machen. Die Maximaldrehzahl ist aber tatsächlich die höchste Drehzahl, die ohne Verlust an Lebensdauer dauerhaft gefahren werden kann, ansonsten hätte Porsche den Begrenzer auch lieber höher gesetzt.

Gruß, Bernd</STRONG>[/quote]

Hi Bernd!

Ich kann Deine Zweifel an meinem Geisteszustand ja nachvollziehen. Der technische Zusammenhang ist bekannt und nicht schwer nachzuvollziehen - aber so steht es in den Unterlagen, auf die ich Zugriff habe. Ein Kollege hat in dem Buch Typen, Maße, Toleranzen von Porsche nachgeschaut. Dort steht: Ventile beim Motor 930 xx hohlgebohrt (beim SC noch nicht -sollen dort die Ventile übrigens auch aus anderer Legierung bestehen). Im Rep-Leitfaden steht die Ergänzung: E-Ventile beim CS ohne Natriumfüllung. Daraus schließe ich: EV beim normalen 3,2 mit Füllung. Und siehe da, in den Unterlagen eines Motoren-Instandsetzers wird die Vermutung bestätigt. Noch schlimmer: Beim 964er scheint es genau so zu sein. Auch hier ist das EV laut Liste natriumgefüllt. Zweimal der selbe Fehler ineiner Liste wäre schon ein großer Zufall.

Aus welchen Unterlagen stammen Deine Infos?

Gruß

Tobias

[Bernd Andritzky]

Hi Tobias!

Jetzt geh ich aber gleich in die Garage und säge meine Ventile durch, wenn es wirklich so wäre daß der "normale" 3.2 Na-gefüllte Einlassventile hat und der CS nur hohlgebohrte, dann greift zwar die gleiche Logik bezüglich Gewicht/Drehzahllimit (wenn auch mit geringeren Gewichtsdifferenzen), aber thermisch wäre das unsinnig.
Hoffe wir können das bis morgen klären, habe leider meine Bibliothek grad nicht zur Hand.

Gruß, Bernd

[Tobias Kindermann]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Bernd Andritzky:
<STRONG>Hi Tobias!

Jetzt geh ich aber gleich in die Garage und säge meine Ventile durch, wenn es wirklich so wäre daß der "normale" 3.2 Na-gefüllte Einlassventile hat und der CS nur hohlgebohrte, dann greift zwar die gleiche Logik bezüglich Gewicht/Drehzahllimit (wenn auch mit geringeren Gewichtsdifferenzen), aber thermisch wäre das unsinnig.
Hoffe wir können das bis morgen klären, habe leider meine Bibliothek grad nicht zur Hand.

Gruß, Bernd</STRONG>[/quote]

Eben das war der Ausgangspunkt der Geschichte und deshalb Thostens Frage - es ist unlogisch, darüber bestand auch nie Uneinigkeit. Ein gebrauchtes Ventil aus einer Überholung lässt sich sicher auftreiben lassen. Ansonsten legen wir zusammen und schenken Dir ein neues *g*.

Gruß

Tobias

[Thorsten Subtil]

Langsam kommen wir der Sache wieder näher. Das Drücken des "Resetknopfes" war notwendig und wir sind wieder auf Kurs, wobei wir vorher wohl ganz schön aneinander vorbeigeredet haben.
Tobias hat es jetzt noch einmal gut auf den Punkt gebracht.
Frage hier an die Motorenüberholer im Forum: Wer hat ein defektes 3,2 er SerienEINLASSventil und würde es zur Verfügung stellen?
Wenn das nicht hilft, würde ich nächste Woche (Urlaub) einige Werkstätten abklappern und dann die Säge ansetzen.