Ölverlust / Kosten Motorabdichtung ?

[elfer]

Hallo Jörg,

kann Deinen Entscheidungsprozeß gut nachvollziehen, stecke nämlich da auch drin... Habe letzte Nacht nochmal die Kompression geprüft, um mehr Aufschluß über den Zustand des Motors zu erhalten. Leider hat sich dabei herausgestellt, daß ausgerechnet auf der anderen Seite ein Zylinder wesentlich abweicht, d.h. schwächer als die anderen ist. Vom Geräusch her ist es ein Ventil, daß da abbläst. Nachdem ich mich jetzt entschieden habe, die Maschine auszubauen, muß ich beide Seiten machen. Dies bedeutet aber in keinem Falle eine Revision, sondern eine zeit- und aufwandsgerechte Reparatur. Also abdichten, reinigen und das Ventil instandsetzen. Er läuft so ganz gut, deshalb wäre mir eine Totalrevision z.Z. zu aufwendig, in erster Linie vom Zeitaufwand aber auch finanziell.

Eine Abdichtung von außen mittels Dirko HT ( bis 300°C) von elring etc. scheint mir wenig erfolgversprechend in Deinem wie meinem Fall, da man wohl nicht gut genug an die Austrittsstelle herankommt, diese muß nämlich penibel gereinigt werden und bei diesen Motoren ist dazu mindestens eine Teilzerlegung erforderlich. Von "inneren" Wundermitteln, die dem Öl beigemischt werden , kann ich bei diesen Motoren nur entschieden abraten ( z.B. Lecwec, Oil Leak Stop etc.), da diese ausschließlich über das künstliche Aufquellen vorhandener Kunststoffe und Gummimischungen funktionieren. Bei manch einem alten Simmering mögen diese Mittel das ein oder andere kleine Wunder bewirken, bei unseren Motoren jedoch gibt es diese Bauteile, zumindest im Zylinder-/ Kopfbereich nicht! Somit kann auch nichts aufquellen, deshalb spar' Dir lieber das Geld.

Werde mich jetzt nochmal auf Spurensuche begeben...( diese modernen Taschenlampen mit Xenonlicht sind schon ein Fortschritt!)

Gruß an alle
Michael

[ge4teilter]

Michael,

wie bzw. womit ist denn bei "uns" die werksseitig Mittelnaht abgedichtet?

Gruß ... Jörg

[Gernot]

Hi,

a oder b? ich tendiere immer noch zu b. If it's not broken dont't fix it.
Auch würde ich pauschal nicht von den inneren Wundermitteln abraten (ausser denen mit Teflonzusatz). Ich habe, ok ist natürlich kein Porsche, einen Landrover Defender mit km Stand 120.000 mit Lecwec behandelt, ebenso Triumph Spitfire und 2,4l Klaus-Motor im Käfer. Das war vor Jahren und zumindest vom Landrover weiss ich, dass er mittlerweile über 300.000km gelaufen ist, der Spitfire lebt auch in unserem Haushalt. Ohne Probleme. Gerade die frühen Turbodiesel sind ja durchaus als Hochleistungstriebwerke zu bezeichnen. Zumindes was die Materialbelastung angeht. Allerdings funktioniert lecwec nur bei Gummidichtungen. also ich würde es mal probieren. Das Zeug in entsprechender Menge rein, 200km gemütlich fahren und dann einen sauberen Ölwechsel mit allem drum und dran. Wenns hilft ists gut, wenn nicht...90€in den Sand gesetzt.
Geschrieben auf die Gefahr hin gelyncht zu werden.

[elfer]

Hallo Jörg,

die mittlere Gehäusetrennfuge beteht aus zwei plangefrästen bzw. geschliffenen Flächen, die ca. 5-10 mm breit sind (?). Vor dem Zusammenfügen wird hier eine flüssige, mehr oder weniger aushärtende Dichtmasse aufgetragen, die kleinste Unebenheiten ausfüllen soll. Diese gibt es z.B. von Atmosit, Curil oder elring, die meisten Dichtungsanbieter haben so etwas im Angebot... Die beste aus dieser Angebotspalette ist nach Meinung vieler Fachleute die in Rolls- Royce Lizenz (Flugmotorenbau) hergestellte HYLOMAR in blau, die anderen sind übrigens auch farbig (Curil grün oder rot bzw. transparent, Atmosit und Loctite schwarz, elring grau oder rot, etc.). Was Porsche nun '73 verwendet hat, kann sicher einer der Spezialisten sagen, in jedem Fall kann man diese Mittel nicht durch die üblichen Wunderheilmittel gesundbeten, sondern die Gehäusehälften müßten getrennt, dann gereinigt und anschließend neu "verklebt" werden, alles andere wäre Pfusch. Natürlich könnte man als vorübergehendes Provisorium die Naht sorgfältig reinigen und von außen z.B. DIRKO HT ( rot, von elring) auftragen. Sowas hält manchmal erstaunlich lange...

Das "uns" bezog sich auf die Autos, die ja baujahrmäßig nur 4 Jahre auseinanderliegen und von daher sehr ähnlich, auch was die Inkontinenz betrifft...

Gruß
Michael

Die Wirkung von z.B. Lecwec will ich nicht grundsätzlich bezweifeln, aber alle diese Mittelchen haben leider auch ihre Nebenwirkungen und haben bei diesem Motor und dem Symptom keine Chance.

Interessanter Beitrag von elfer, ich denke da kann man einiges rauslesen.

Ob allerdings eine Abdichtung von außen als Pfusch bezeichnet werde kann weiss ich nicht... Von mir aus nennt es wie ihr es wollt. Ich dichte lieber jeden Monat 1x von außen ab und spare mir dafür ein paar Tausender. Mit dem richtigen Mittelchen sollte es aber länger dicht bleiben, bzw. der Ölverlust sollte auf ein erträgliches Maß sinken.

Außerdem sollte man sich die Frage stellen, warum sappt es aus der Mittelnaht?? Ist da vielleicht das Gehäuse verzogen??? Dann reicht es sowieso nicht, die wieder mit Dichtmittel zusammenzupappen. Gerade bei Mittelnaht-Ölverlust gibt einem kein Betreib so schnell die Garantie, daß nach dem Zusammenbau der Motor wirklich 100% dicht ist und das auch länger bleibt.

Zu inneren Dichtmittel kann ich nichts sagen, hab ich noch nie an einem Elfer ausprobiert. Aber ich kann mir vorstellen, daß das für einen Elfermotor auch nciht schlechter ist wie für jeden anderen Motor...

Grüße
Winnie

[elfer]

Hallo Winnie,

Pfusch bedeutet, daß es nicht so ist, wie es eigentlich gehört und konstruktiv vorgesehen ist, aber in erster Linie ist es Pfusch, weil man den entscheidenden Bereich, nämlich den äußerst kleinen Spalt zwischen den Hälften nie ohne Zerlegung ölfrei bekommen kann! Daß die Gehäusehälften verzogen sind ist möglich, wahrscheinlicher ist aber, das durch die wärmebedingte Ausdehnung der Einzelteile kleine Zwischenräume entstehen, durch die das Öl ausschwitzt. Deshalb ist auch, insbesondere bei Leichtmetallteilen, der peinlich genaue, nämlich gleichmäßige, Schraubenanzug so wichtig!

Von einem "nachziehen" der Schrauben ( naheliegend), ist auch abzusehen, allenfalls wäre es u.U. einen Versuch wert, die Muttern zu lösen und nacheinander wieder mit dem vorgeschriebenen Moment anzuziehen. Dies birgt allerdings die Gefahr, daß sich die in der anderen Hälfte befindlichen Stiftschrauben oder Stehbolzen lösen können oder gar abreißen( wurde oben schon erwähnt).

Dauerhaften Verzug von Leichtmetallbauteilen konnte ich noch nie beobachten. Diese Bauteile sind wesentlich "elastischer" als z. B. Grauguß aber eben auch etwas empfindlicher...

Gruß
Michael

[Marcus Bletz]

Hier meine Erfahrungen mit den von "Elfer" beschriebenen Produkten (Erfahrungen stammen allerdings noch von meinem alten Motorrad bei dem ich mehrmals die Motor-/Getriebegehäusehälften teilen musste)

Hylomar blau aus der Tube:
Würde ich nicht mehr nehmen, die überschüssige Dichtmasse die beim Zusammensetzen nach außen und leider nunmal auch ins Innenere gedrückt wird, wird in Verbindung mit Motoröl zu kleinen Kügelchen, Fäden oder was auch immer. Diese Rückstände findet man dann in Ölfilter und Sieb vor der Ölpumpe wieder (das sieht man beim Motorrad halt besser wie beim Porsche)

Curil transparent mit Pinsel:
Meiner Meinung nach das beste was es zu kaufen gibt, wird auch von den meisten Werkstätten (auch Werksvertretungen) benutzt. Keine negativen Auswirkungen wie bei Hylomar.

Dirko grau (nach Hersteller auch für Anwendung von Außen):
Mangelhafter Erfolg bei Abdichtungsversuchen von Außen, eine gereinigte Oberfläche ist Vorraussetzung, diese bei einer Ölleckage aber nur schwer sicherzustellen. Ist aber sicher einen Versuch wert.


Ansonsten rate ich im vorliegenden Fall auch erstmal zu äußerlichen Abdichtversuchen und unbedingt ab von den inneren Abdichtmitteln (die setzen mit Sicherheit auch die falschen Öffnungen zu)

Wenn es gar nicht anders geht, musst Du leider in den sauren Apfel beißen. Dann auf jeden Fall in eine darauf spezialisierte Werkstatt, die eine zeitwertgerechte Reperatur anbietet oder halt einen Tauschmotor von dem Du sicher weißt das er dicht ist (auch nicht so einfach)

Gruß
Marcus

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von elfer:
<STRONG>
Dauerhaften Verzug von Leichtmetallbauteilen konnte ich noch nie beobachten. Diese Bauteile sind wesentlich "elastischer" als z. B. Grauguß aber eben auch etwas empfindlicher...

</STRONG>[/quote]

Na dann hast Du aber noch nie die Magnesium-Ventildeckel der Auslasseite gesehen... Die verziehen sich irgendwann dauerhaft und sind ohne "Pfusch" nicht mehr dicht zu bekommen... Außer man tausdcht gegen die Turbo-Teilchen.

Mir ist i.Ü. durchaus klar, daß eine provisorische Dichtmaßnahme von außen nichts endgültiges ist. Aber es kann sinnvoll die Zeit überbrücken, bis wirklich ein Öffnen des Motors notwenidg ist.

Ein Öffnen eines elfer-Motors bedeutet zwangsläufig hohe Kosten. Die soll man erst auf sich nehmen, wenn es wirklich nicht mehr anderes geht... sprich man hat alles andere schon probiert...

Aber das ist evlt. auch nur meine unproffessionelle Hobby-Schrauber-Meinung.

Grüße
Winnie

PS: Finde es übrigens echt gut, wieder einen Profi-Schrauber unter uns zu haben...

[elfer]

Marcus:

Komischerweise ist mir der Gebrauch von Hylomar auch überwiegend von Kradfahrern bekannt... Ich kann dem Zeug, welches sicher für den einen oder anderen Fall geeignet ist, auch nicht so viel abgewinnen, da ich das mit den "Kügelchen" auch beobachtet habe! Allerdings muß man generell sagen, daß alle diese Pasten sehr sparsam aufgetragen werden müssen, da, wie von Dir beschrieben, alles überschüssige nicht nur nach außen drückt... Curil gehört auch zu meinen Favoriten, härtet aber relativ stark aus, so daß die Dauerelastizät m. E. nicht unbedingt gewährleistet ist. Jeder hat aber so seine eigenen Erfahrungen, deshalb finde ich den Austausch dieser ja auch sehr interessant! Am häufigsten benutze ich wohl Dirko von elring. Mehrere Langzeitversuche bestätigen mir, allerdings nur bei Flächenpressungen, ausreichenden Erfolg. Äußerliche Anwendung ist aber einen Versuch wert!

Winnie:

Habe tatsächlich noch nicht die Magnesiumdeckel gesehen! Bei welchen Motoren wurden die verwendet? Meine sind augenscheinlich aus Alu bzw. Alu-Zink-Guß und offenbar relativ formstabil.

Ich denke auch nicht, daß es "unprofessionelle" Meinungen gibt, wäre auch ein Widerspruch! Aus möglichst vielen Meinungen und Erfahrungen kann man sich eher eine eigene Meinung bilden und dann selbstverständlich ein paar Versuche starten, bevor man alles auseinandernimmt. Diese Ölverluste scheinen ja bei älteren Modellen üblich zu sein, wobei die Größenordnung sehr relativ ist! In meinem Falle ist es aber zu grob, deshalb muß ich da etwas massiver angreifen, zumal es zwischen Kopf und Zylinder auszutreten scheint. Ich warte jetzt nur noch auf das Werkstatthandbuch und dann gehts ab.

Grüße
Michael

[Martin H.]

Hallo,
nicht selten hörte ich, daß die 2,7er Motoren durch Verzug der Gehäusehälften nicht mehr dicht zu bekommen sind, da hilft nur Neuware.
Sollten die 2,4er die gleichen Gehäuse haben?

viele Grüße
Martin

[elfer]

Hallo Martin,

also mein 2,7 ist merkwürdigerweise "pottdicht" an der Trennfuge! Erneuern käme auch wohl zuletzt in Frage, üblicher ist ein sorgfältiges "Richten" der Gehäuse, bzw. ein geringfügiges "Planschleifen" bei Unebenheiten.

Über die konstruktiven Unterschiede zum 2,4 kann ich bis dato nichts sagen, bin Neuling in Sachen 911 und warte noch auf Literatur...

Grüße
Michael

[Martin H.]

Oh, finde ich interessant, hab ich nicht gewusst, daß man die Gehäusehälften richten kann. Aber man lernt ja nie aus

Gruß Martin

[carrera89]

Muß auch mal meinen senf dazu geben...

Wie kann den einer 29000,- € für eine Motorrevision ausgeben.
Wie soll das gehen, ich versteh es nicht, kann doch nur ein Rechenfehler sein, oder ???

Porsche hatte mal einen Austauschmotor für 3,0 & 3,2 liter mit ca. 45-50 t DM angegeben, das ist der eigentliche Grund, so denke ich warum man seinen Motor revidieren läßt weil man so deutlich günstiger weg kommt, oder ?

Also meine Erfahrungen, sagen auch von 3500,- € für kl. Revi. bis 8000,- für die große sollten realistisch sein, da sind dann aber auch schon kolben/Zylinder bei, was jedoch nicht so oft vorkommt. Noch seltener ist wohl eine neue Kurbelwelle.

Grüße & viel glück
Marco

[elfer]

Hallo Marco,

solche Unsummen können locker erreicht werden! Insbesondere in den Porschezentren gibt es nach meinem Eindruck kein Halten mehr, was die Preise angeht. Ein Standard- Simmerring kostet dort gerne mal 50-60 €, ein Ölschlauch jenseits von 200 €... Diese Teile werden nicht von Porsche produziert sondern zugekauft. Der Preis im technischen Großhandel liegt für die genannten Teile bei ca. 12-15 €, bzw. 25-30 €. Die Teile sind weder vom Hersteller noch von der Qualität abweichend.

Wenn man nun alles, was sich dreht oder bewegt, erneuert und die üblichen Stundensätze anbringt, kann schon eine solche Summe zusammenkommen!
Es ist ja auch allgemein bekannt, daß ein komplettes Fahrzeug, in Einzelteilen gekauft, ein Vielfaches des Komplettpreises kosten würde.

Eine vernünftige Revision sollte m.E. auch zwischen 4 und 8.000 € möglich sein. Bei einer Teilzerlegung, Abdichtung oder Teilinstandsetzung sollte der weiter oben genannte Rahmen ( bis max. 2000 € ) sicherlich ausreichen. Für eine genaue Bezifferung würde ich allerdings immer erst die Teilepreise einholen, da man heutzutage immer wieder (meist unangenehm) überrascht wird...

Gruß
Michael

[Kolbenhemd]

Erfahrene Porscheschrauber und die diesbezügliche Literatur gehen von ca. 40- max. 50 Stunden Arbeitszeit für eine Komplettrevision des Motors aus. Der DURSCHNITTLICHE Stundensatz, der z.Zt. vom deutschen Kraftfahrzeughandwerk berechnet wird, sind ca. EUR 60,-- /h (gerade von der Presse veröffentlichte Zahlen. PZ ist sicher teurer, weiss ich aber nicht, ich gehe da nämlich nicht hin). Das macht also für die Arbeit allein so ca. 2,5 - 3,0 kEUR. Jetzt kann man ja alle notwendigen Teile dazurechnen (Schrauben, Kleinmaterial wie Dichtungen, Ventilführungen etc.) und ggf. eben die "Grossen" Sachen wie Zylinder+Kolben, Kurbelwelle (schleifen), Ölpumpe, was eher selten sein sollte. Viele Teile (wie Marco schon sagt) muss man nicht bei Porsche kaufen, einige wohl schon, viele aber auch bei Anbietern wie mittelmotor, febö, cargraphic (ja, nicht alles ist so teuer bei denen), evtl. gute gebrauchte und Tauschteile (bspw. Zyl.-Kopf). Die schon genannten Schätzungen von 4 (klein) - 8(gross) kEUR halte ich für realistisch und angemessen. Alles, was weit darüber liegt ist m.E. Wucher und Abzocke. So seh ich das.

Gruss
Robert

dessen Motor (186.000 km) noch topfit ist. Aber irgendwann kommts eben, und wenn es erst bei 486.000 km ist.