Sportauspuff Carrera 3.2 Cabrio - Elfertreff

tiras · #1 02.08.2018, 17:02

[quote=tomhammer;211564]

allerdings, egal welcher Edelstahl-Kat, Abmagerung ist die Folge, also am besten in Verbindung mit 'nem neuen Chip für die DME oder einer Abstimmung auf dem Prüfstand.

Hallo zusammen,

kann mir 'mal jemand verständlich erklären, wodurch bei Einbau eines Kat mit geringerem Staudruck der Motor abmagern soll. Irgendwie leuchtet mit das nicht ein.

Nach meinem Verständnis der Gemischaufbereitung wird der Restsauerstoffanteil im Abgas vor dem Kat gemessen. Ist das Abgas und damit die Verbrennung zu mager (Lambda größer eins, also zuviel Sauerstoffanteil im Abgas), regelt das Steuergerät durch Erhöhung der Einspritzmenge in Richtung fett. Durch die fettere Verbrennung ist der Restsauerstoffanteil im Abgas geringer (also Lambda kleiner eins). So wiederholt sich das halt permanent, immer um das stöchiometrische Luftverhältnis herum.

Wo wirkt da der Einfluss des katbedingten Staudrucks?

Diese Regelung sollte doch der Serienchip in Verbindung mit der serienmäßigen Lambdasonde auch können. Die tuning-chips regeln nach meiner Kenntnis durch mehr Frühzündung den Zündzeitpunkt näher an die Klopfgrenze und erzielen so etwas mehr Leistung, oder liege ich da falsch?

Danke für Aufklärung und viele Grüße
Klaus

Schulisco · #2 02.08.2018, 17:58

Zitat:

Zitat von tiras

kann mir 'mal jemand verständlich erklären, wodurch bei Einbau eines Kat mit geringerem Staudruck der Motor abmagern soll. Irgendwie leuchtet mit das nicht ein.

Hallo Klaus.

Hat Rainer oben im Post http://elfertreff.de/showpost.php?p=211570&postcount=48 bereits kurz und knackig erläutert, weil mir das vorher so auch nicht klar gewesen ist: Die Strömungsgeschwindigkeit vom Abgas steigt durch Sportauspuff oder einen Metallkat an (geringerer Staudruck als ein alter Keramikkat). Verbrennungsmotoren (nicht nur die Porscheboxer) haben ja alle mehr oder weniger Ventilüberschneidung, d.h. es verbleibt auch immer ein kleiner Rest Abgas vom letzten Verbrennungsvorgang im Zylinder, d.h. es steht weniger Zylindervolumen für Frischgas zur Verfügung. Wenn man jetzt bspw. einen Sportauspuff oder einen Kat mit weniger Staudruck montiert, wird durch den geringeren Staudruck und höhere Strömungsgeschwindigkeiten auch mehr Restabgas im Spülvorgang abgeführt, damit kann mehr Frischluft/-gas einströmen. Das Fatale ist aber, dass dabei aber die Spritmenge nicht soweit erhöht wird, so dass das Gemisch wieder stimmt. Alleine ein anderer Kat oder nur ein Sportauspuff ansich stellen noch kein Problem dar, weil das noch in den Bereich der Toleranz fällt. Das ändert sich aber, wenn beides in Kombination oder auch noch ggfs. weitere Änderungen am Motor vorgenommen werden. Ansich ist magereres Gemisch noch kein Problem, wenn man normal fährt. Eine zu magere Verbrennung erhöht aber definitiv die Verbrennungs- und Abgastemperaturen!

Die Kolben und Zylinder bestehen aus Alulegierungen, deren Schmelzpunkt irgendwo bei 800-900°C liegt. Die Kolben arbeiten unter normalen Bedingungen in einem Fenster von irgendwo 50-100°C unter Schmelztemperatur, die Verbrennungstemperatur beim Zündvorgang ist zwar höher, dauert aber nur sehr kurz und wird daher von der Umgebung(Zylinder und -kopf, Motoröl, Abgas) abgefangen bzw. ausgeleitet. Wenn aber jetzt durch magerere Verbrennung die Temperatur mal eben ganz leicht um 50°C ansteigt, und Du mit "Dauerfeuer" auf der AB oder Rennstrecke unterwegs bist, kann es schon ruckzuck passieren, dass das zuviel ist und der Kolben das Schmelzen anfängt...oder Ventile verbrennen (immer zuerst die Auslassventile, die natriumgefüllt sind zwecks Temperaturabgabe an den Zylinderkopf, usw., da die viel heißer laufen als die Einlassventile).

Die Regelung der K-Jetronic oder Motronic kann das in gewissen Grenzen ausregeln, wenn man aber zuviel ändert, wird es schnell kritisch. Generell laufen die luftgekühlten Porscheboxer nicht bei Lambda=1, sondern immer etwas fetter, (Lambda=1,1 oder so), weil man damit verbrennungstechnisch die Verbrennungs- und Abgastemperaturen im Griff hält. So macht man das auch heute noch bei den aufgeladenen Motoren, die, wenn es drehzahl- und leistungsmäßig nach oben geht, richtig stark über die Motorelektronik anfetten, was man an leichter Rußbildung am Auspuff erkennen kann.

Gruß, Thomas

Norden-911 · #3 02.08.2018, 18:28

Hi Thomas,

genau so ist es. Ab einem bestimmten Unterdruckhändling in der Abgasanlage und bei Ventilüberschneidung, insbesondere bei V-Motoren, also zwischen 2 Bänken, spricht man auch von passiver Aufladung. Diese Verbindungsrohre gab's aber auch bei Boxer Motoren oder in meinem Jaguar E-Type V12 und meiner Yamaha XS650SE und sehr vielen US-V8 oder als Crosspipe auch in modernen Karren wie im Audi V8. Hat eigentlich jeder Sportwagen, egal ob Werkstuning oder danach. Das kann schnell 10% mehr Leistung bringen und die Abgaslautstärke wird sogar leiser!!! Billiger kann man nicht Leistung kaufen.

Kleine Verbesserung: Etwas fetter als Lambda 1 wäre dann aber z.B. 0,98.

...

Ich war nun auch gerade noch am Schreiben, daher noch das:

Moin Klaus,

im Lambdasondenregelbereich von Leerlauf bis zu einem bestimmten Punkt im oberen Teillast wird geregelt. Bei Volllast, also Vollgas, egal ob man bei 2.000U oder 5.000U voll aufs Gas tritt, ist die Lambdaregelung außer Kraft. Da wird die Menge an Sprit in den Motor geführt, wie er in der Kennfeldlinie im Chip maximal hinterlegt ist.

Ich denke der Lamdasondenregelbereich hat sicher auch im Teillast seine Grenzen. Also wenn zu schnell und zu viele Abgase heraus kommen ist sicher auch irgendwann Schluss mit dem Nachregeln. Je nach Lambdasonde und Spannungsregelbereich zwischen dieser und der DME. Leider kenne ich nur von der DME was im Netzt steht.

Ich hoffe ich habe es richtig wiedergeben. Wenn ich soweit bin geht's vielleicht detailliert an die DME.

Gruß
Rainer

Schulisco · #4 02.08.2018, 18:43

Hi Rainer,

danke und danke für die Korrektur beim Lambda.

Die Verbindung zwischen den beiden Bänken, die Du beschreibst nennt man auch "X-Pipe", die insbesondere bei den V Motoren und auch bei den neueren wassergekühlten 911ern verbaut werden.

https://www.google.de/search?q=porsche+911+x+pipe

Ich frage mich gerade, warum man sowas nicht auch bei den Luftis verbaut hat? Oder ist etwa die zweiflutige SSI Anlage aus den F-Modellen so etwas?

Gruß, Thomas

Schulisco · #5 02.08.2018, 18:55

Zum Thema:

JP Performance - Zu Besuch bei MAHLE Kolben! | Teil 1
JP Performance - Zu Besuch bei MAHLE Kolben! | Teil 2

Seeehr interessant.

Gruß, Thomas

Norden-911 · #6 02.08.2018, 19:06

Hi Thomas,

von der Logik her würde ich Dir bei der zweiflutigen SSI Anlage recht geben. Ich denke sie war für das G-Model später zu teuer oder sie brachte auf Grund des gestiegenen Hubraumes und geringen Abmaße im Heck nur marginal mehr Leistung. Ich weiß es aber nicht.

Ich habe bei meinem E-Type V12 über 4 Jahre mit 4 selbstgebauten Abgasanlagen und Zwischenkombinationen per Lambdamessgerät rumexperimentiert. Mal zu groß, mal zu klein, mal zu laut, mal zu leise. Es gibt einige Formeln zum Ausrechnen, wann die passive Aufladung am höchsten ist, aber alles zu hubraumstarken US V8. Unter anderen benötigt ein Motor je nach Hubraum auch ein bestimmtes Volumen im Auspuff und allen Rohren. Bei meinem V12 5.3 Liter sind es 45-50 Liter Volumen. Die Absorbionsdämpfer mit 2 x 70mm lies ich bei FOX bauen. Es gibt ein paar Grundformen und Längen. Danach kostet jeder Centimeter mehr auch nur um 2€. Hatte zum Schluss 6 Pötte. Dazu noch 2 x 300% mehr kalte Ansaugluft. Dafür musste ich aber auch die Vergasernadeln mehrfach überarbeiten. Es hat sich aber gelohnt. Ab Leerlauf hohes Drehmoment und tiefes Grollen und ab 4.000U geht in Sound und Leistung die Post ab. Für 1971 und nun um 310 DIN PS nicht schlecht...

Gruß
Rainer

tiras · #7 02.08.2018, 20:37

Hallo Rainer, hallo Thomas,

Ihr bewegt Euch bei Euren Überlegungen im oberen Lastbereich, von daher
hatte ich die Aussetzung der Lambdaregelung bei (und ab fast) Volllast nicht mehr auf dem Schirm; insofern macht hier natürlich die Beobachtung des Lambdawertes Sinn, um durch Anfettung die Innenkühlung sicherzustellen.

An einen Einfluss der bei staudruckärmeren Abgassystemen besseren Füllung im geregelten Lastbereich auf die Gemischzusammensetzung kann ich jedoch nicht so recht glauben. Hier dürfte die Regelfrequenz ausreichen, ein neutrales Gemisch im Bereich Lambda = 1 zu erzeugen - oder gibt's da quantitative Untersuchungen? Das wäre spannend.

Grüße
Klaus

Norden-911 · #8 02.08.2018, 21:20

Hallo Klaus und Thomas,

es gibt ein paar wenige Einträge im Netz mit Umbauten von Ceramic auf 100-Zeller, bei dem trotz intakter und richtiger Lambdasonde es im Teillast zum Ruckel / Flatspots kam. Aber wer weiß bei welcher Drehzahl, Motorzustand und was noch für Zeug geschrieben wird. Wahrscheinlich ist bei denen eher, dass diese Motoren mit zu geringem CO-Wert bereits vorher am Grenzbereich von zu mager liefen. Denn der CO-Wert im Leerlauf ist auch für den Pickup Bereich (Übergangsbereich) bis unteren Teillast verantwortlich und einstellbar. Mal abgesehen von Drehschalter am DME.

Wichtig für alle Lastbereiche ist immer, „so fett wie nötig und so mager wie möglich“.

Gruß
Rainer

Schulisco · #9 03.08.2018, 11:52

Zitat:

Zitat von tiras

An einen Einfluss der bei staudruckärmeren Abgassystemen besseren Füllung im geregelten Lastbereich auf die Gemischzusammensetzung kann ich jedoch nicht so recht glauben. Hier dürfte die Regelfrequenz ausreichen, ein neutrales Gemisch im Bereich Lambda = 1 zu erzeugen - oder gibt's da quantitative Untersuchungen? Das wäre spannend.

Man muss auch je nach Auto unterscheiden. Ich habe nen SC - der hat als ex US zwar die Lambda-Regelung zusätzlich eingebaut, aber selbst die regelt nur in einem Bereich von 30-80% Taktung. Der neuere 3,2 von dem hier zumeist die Rede ist, kann das sicher noch besser ausregeln, aber der ist auch irgendwann im Rahmen seiner Möglichkeiten an der Grenze. Dafür gab es doch schon Chips (Steve Wong u.a.), wo man die DME angepasst hatte.
Der deutsche/RDW SC ohne die Regelungsmimik kann da wahrscheinlich noch viel weniger ausregeln und muss IMHO noch eher an neue Verhältnisse angepasst werden, wenn er verändert wird.

Cartronic bspw. hat ein Kat Kit mit Umstellung auf Luftmassenmessung, bei dem sie garantieren, dass der 3,2 hinterher 245PS hat:
http://www.cartronic-motors.de/porsc...911_32.php#kat
Da sieht man, was man da rausholen kann, wenn alles aufeinander abgestimmt wird - und das mit Kat! Kostet zwar 4000€, aber einfacher bei einem 3,2 die Leistung zu holen, wird es sicher nicht. Damit versägt man sicherlich auch noch locker einen serienmässigen 964, weil der mind. 200kg schwerer ist. Siehe auch die Kommentare im Nachbarforum:
https://www.elferliste-service.de/in...-vs-metallkat/

Gruß, Thomas