Wassereinspritzung

[Stefan_S]

Hallo Dieter
Ich bin da nicht ganz Deiner Meinung. Meiner Meinung nach ist die Kühlung am LLK umso grösser, je schneller die Luft vorbeiströmt und je grösser der Durchsatz der Luftmenge ist. Der LLK muss daher eine möglichst grosse Fläche haben und möglichst dünn sein.
Je kühler die Luft ist welche durch den LLK strömt, je besser ist die Kühlung und je grösser ist die Leistung. Strömt nun die Luft langsam durch den LLK, wird die Luft zu stark erwärmt und die Kühlung ist schlechter. Je dicker der LLK ist, desto wärmer wird die Luft, welche am unteren Ende des LLK austritt. Das Ziel muss es also somit sein, immer möglichst viel Luft möglichst schnell durch den LLK zu "drücken".

Die Lüfterbatterie auf dem LLK hilft die Luft bei geringen Geschwindigkeiten oder gar im Stau durch den LLK zu blasen. Mit 10 oder 12 Gleichstrom-Computer-Lüfter hat man einen sehr guten zusätzlichen Kühleffekt bei einem Mehrgewicht von ca 3 kg.

Gruss Stefan_S

[911C1 Dieter]

Hallo Stefan,
in Deinem ersten Abstaz steht mit anderen Worten fast das gleiche:
... möglichst große Fläche ...
... möglichst kalte Luft ...
das ist ja alles richtig,

aber erklär mir bitte den Sinn Deines 2.Absatzes ??

Was will ich bei geringen Geschwindigkeiten oder im Stau mit einem Zusatzlüfter ?
3 kg hinter der Hinterachse halte ich für 3 kg zuviel, noch dazu behindern diese Lüfter den Luftstrom des Fahrtwindes, der wesentlich mehr m3 durch den LLK drückt als 10 parallel geschaltete 60m3/h Computer-Lüfter ...

Gruß Dieter

[Stefan_S]

Hallo Dieter
Stimmt, ist ein bisschen missverständlich geschrieben. Meine Gedanken waren wohl schneller als die Finger auf der Tastatur.
Was ich eigentlich meinte ist folgendes: Fährst Du nach schneller Fahrt auf der Autobahn - also mit immer schön Ladedruck und Leistung - in einen Stau oder in eine Stadt, steigt die Öltemperatur an insbesondere an heissen Sommertagen. Dieses Problem kennen wahrscheinlich alle "Luftis" auch die ohne Zwangsbeatmung. Hier helfen die Lüfter auf dem LLK die Temperatur tiefer zu halten.
Dein Argument mit der gebremsten respektive behinderten Luft-Durchströmung des LLK durch die Lüfter auf dem LLK ist interessant. Ich werde dieser Sache nachgehen.

Die 3 kg hinter der Hinterachse sind bestimmt kein Vorteil, dennoch bin der Meinung, dass der Vorteil der Lüfter überwiegt. Der Einfluss auf das Fahrverhalten ist durch die Differenz zwischen vollem und leeren Tank grösser.

Gruss Stefan_S

[turboracer]

Hallo Dieter und Stefan
habe mit einem Ingenieur der Fa. Rieter Automotive mittels Wärmekamera (Farbspektrum) und einem speziellen Temperatursensor (in Glasröhrchen, von Auge nicht sichtbar, Weltraumtechnik) angetaktet mit 10 Hz und Peak-Hold Schaltung folgende Feststellungen gemacht:
Luft ist wie Wasser, es folgt (unkommprimiert) immer dem geringsten Widerstand. Das Originalgebläse saugt sich seine Luftmasse durch alle anderen nicht restriktiven Orten an, aber kaum durch den LLK! Computerlüfter bringen zu wenig Luft, daher kamen nur stärkere (lautere) Lüfter in Frage. Der Temp.-Sensor wurde beim LLK- Ausgang so eingebaut, dass sich dieser nicht von der Materialabwärme aufheizen konnte. Und siehe da, wir erhielten um 12° bis zu 31° tiefere Messwerte. Wie das? Ganz einfach: Der Motor bzw. dessen Gebläse bringts auf ca. 1200 bis 1500 Liter/sec. bei 6000 u/min. Da aber meistens weit unter dieser Maximaldrehzahl gefahren wird, ist der Luftdurchsatz um einiges kleiner, dazu wandert diese Luftmenge auch keineswegs durch den LLK. Auch der Ansaugbereich möchte seinen Anteil der durchströmenden Luft und ist mit etwa 500 bis 700 Liter Luft zu beziffern, wodurch sich der Luftstrom NICHT nur auf den LLK zu beschränken hat, vielmehr muss auf gute Frischluftzufuhr zum Luftfilterkasten geachtet werden. Deshalb besitzt der Motorraum noch zusätzliche, nicht restriktive Oeffnungen, durch welche sich eben leider auch das Heckgebläse bedient! Die Lüfter auf dem LLK liefen immer, sobald der Motor gestartet wurde. Den grössten Effekt brachten die LLK-Lüfter natürlich bei niedrigen Geschwindigkeiten oder bei(auch kurzem) Halt. Durch die Motorabwärme (Metallverbindungen) heizt sich der LLK sehr stark auf und mag sich auch nach sehr langer, schnellerer Fahrt kaum mehr auf Aussentemperatur (Gehäuse)abkühlen, beim Tritt aufs Gaspedal ist der LLK bzw. dessen Kühlrippen noch stark aufgeheizt. Ein LLK, der aufgewärmt 70° Materialtemperatur erreicht, kann ja die durchströmende Luft nicht auf 50° runterkühlen, OK? Hier setzen eben die kleinen, aber feinen Lüfter an, der LLK, bzw. eben seine Kühlnetze haben stehts nur geringfügig höhere Temperaturen als die Aussenluft. Durch das dichte Auflegen der Ventis werden so um die 300 Liter Frischluft gezwungen, den LLK durchzuströmen um dann unterhalb vom Motorgebläse angesogen zu werden, ein idealer Kreisprozess. Befürchtungen, die Lüfter könnten gar die Frischluftdurchströmung des LLK behindern. erweisen sich als unbegründet, vielmehr steigert sich der Wirkungsgrad jedes Lüfters (laut Lüfterhersteller und im Selbstversuch festgestellt) er kann freier Laufen, das Hochdrehen wird unterstützt, Nicht wenige PW's besitzen ihren Kühlerlüfter vor dem Wasserkühler, um eben diesen Effekt nutzen zu können. Bei Hochgeschwindigkeitsfahrten (erst ab 240 km/h) sind die LLK-Lüfter dann auch nicht mehr so nützlich, ausser der LLK hatte sich vorher schon stark aufgeheizt. Da helfen die, die Temperatur des Kühlmediums schnellstmöglich nahe Aussentemperatur zu bringen.
Selbsttest für jeden, ders immer noch nicht glaubt: Lüfter auf LLK auflegen, eine ausgewählte Strecke (nicht nur Autobahn) fahren, anhalten und LLK mit der Hand (bitte bei abgestelltem Motor) befühlen (Eingang, Ausgang, Kühlnetz). Dann die Lüfter ausstecken, entfernen, gleiche Strecke nocheinmal mit gleicher Geschwindigkeit fahren und...... siehe da, das hätte ich nicht gedacht, der LLK ist ja richtig warm (waren meine ersten Worte). Im Sommer sind die Unterschiede wirklich frappant! Noch was: Der Turbo 1 LLK ist eine eigentliche Katastrophe! Hohe Druckverluste, Kühlluftkanäle innen nicht mit Rippen versehen und zu viele Umlenkungen mit 90 Grad Winkel. Dünne, grossflächige LLK mit Doppelverrippung und guter Luftdurchströmung bringen den grössten Zugewinn. Nur ist der Elfer konstruktionsbedingt gegenüber Frontmotoreinbau leider im Nachteil, hier muss die Kühlluft zuerst über den ganzen Wagen streichen / wirbeln, bevor sie abgewinkelt in den Motorraum gelangen kann.
Gruss, turboracer

[9-elfer]

Hallo Leute
Es freut mich, nach meiner Anregung soviele Beiträge zu lesen.Um ehrlich zu
sagen halte ich auch nicht viel davon.
Es kann ja sein,dass diese Messungen so
positiv ausgefallen sind-vielen Dank für
dein Schreiben turboracer,werde demnächst antworten,aber diese Ventis ist reine Spielerei.
Das Problem mit heisem Öl nach einer Dampfhammer-Fahrt habe ich so angegangen:
Orig. Kühlschlange im Kotflügel raus,kleiner
Ölkühler am Motor ebenfalls weg und dafür ein monster RSR Frontölkühler und siehe da,die Temp. Anzeigernadel bewegt sich nicht.
Dazu kommnt,dass mein Motor auch 2-3 PS mehr
hat.
Übrigens bin ich auch der Meinung,dass durch
die Ventis der Luftdurchfluss behindert wird
da die Luftmenge ,vor allem bei höheren Geschwindikeit quasi eingeenkt wird.So ein Venti hat halt seine Durchfluss Kapazität die gegeben ist-ob bei 50km/h oder 220km/h-wollen wir
mal nicht übertreiben mit dem Topspeed.
Ein gut abgedichteter LLK wirkt schon Wunder.
Noch eine kurze Bemerkung:wenn es so effizient wäre,hätten die Jungs im Werk es längst montiert.Man kommt von einem Turn in Le Mans an die Box,die Ventis kühlen die LLK während des Tankstops ab und kaum über die Pitlane kann man dank den kalten Temperaturen
die gesamnte Konkurenz verblassen.
In diesem Sinne mit den turbo Grüssen
Jan