Sportauspuff Carrera 3.2 Cabrio

[Xandi]

Zitat von Norden-911

Moin Tom,

danke für die interessanten Hinweise. Bereits von Ceramik auf Metall eine Abmagerung? Das müsste ja dann bedeuten, dass der Ceramik Kat ordentlich den Abgasstrom behindert und somit auch Leistung frisst. Eigentlich müsste über die Lambdasonde die Motronic das doch ausgleichen und etwas fetter regeln. Ich habe ein mobiles Innovate LMX Lambdamessgerät. Mal schauen was das Gemisch vorher/nachher anzeigt. Ich frag mich nur gerade wie ich vor dem Kat ohne ein weiteres Sondenloch messen soll

Ich flexe den Ceramik Kat einfach raus und schweiß selber den 150€ 100zeller ein. Bisschen Farbe rauf und man sieht nichts. Machen die für 500-600€ auch nicht anders. Ja, für die AU sollte sich nichts ändern. Erst Kat oder erst neuer Endpott, oder gleich beides neu. Ich weiß es noch nicht.

Auf ein Chiptuning käme ich später noch einmal zurück. Fraglich, ob sich das bei dem Low-Compression lohnt.

VG
Rainer

Hi Rainer,

ich würde wie von Tom beschrieben vorgehen, erst Metallkat und anschliessend ggf. Endtopf. Der Keramikkat wirkt wie ein Pfropfen, sowohl was Sound als auch Leistung angeht. Man darf natürlich keine Wunder erwarten, aber bei der Drehfreudigkeit bringt ein 100 oder 200 Zeller schon etwas, das kann ich aus eigener Erfahrung sagen (habe ja -bis auf das Kennfeld- den gleichen Motor wie Du).

Die Lambdaregelung ist nur im Teillastbereich aktiv, bei Vollast läuft man Gefahr, dass der Motor aufgrund der freieren Abgasführung gefährlich abmagert, deshalb die Chipanpassung.

VG
Alex

[tomhammer]

Zitat von Xandi

Hi Rainer,

ich würde wie von Tom beschrieben vorgehen, erst Metallkat und anschliessend ggf. Endtopf. Der Keramikkat wirkt wie ein Pfropfen, sowohl was Sound als auch Leistung angeht. Man darf natürlich keine Wunder erwarten, aber bei der Drehfreudigkeit bringt ein 100 oder 200 Zeller schon etwas, das kann ich aus eigener Erfahrung sagen (habe ja -bis auf das Kennfeld- den gleichen Motor wie Du).

Die Lambdaregelung ist nur im Teillastbereich aktiv, bei Vollast läuft man Gefahr, dass der Motor aufgrund der freieren Abgasführung gefährlich abmagert, deshalb die Chipanpassung.

VG
Alex

Genau, der 100Zeller hat den selben Durchgang wie der Vorschalldämpfer/"Leerrohr" beim 930.20 mit 231 PS.
Das magert richtig ab.
Die niedrigere Verdichtung vom 930.21, den ich ja auch hab, fällt nicht so ins Gewicht.

Schau mal hier:

http://an-tec.com/DME-Optimierung.htm

Und glaub mir, den Unterschied 100zeller in Verbindung 964er Nockenwellen merkst du deutlich ab ca. 3.500 U/min mit angepasstem Chip.
Es geht wie gesagt beim Chip nicht nur ums Tuning sondern auch um die Gemischanpassung wegen des Metallkats.

Das "Tuning" ergibt sich aus den geänderten Zündwinkeln wegen der Umstellung von Normalbenzin 91 Oktan auf Super-Plus mit 98 Oktan.
Der 930.21 ist noch auf Normalbenzin ausgelegt, da gab es noch kein 95 Oktan-Super.
Deshalb ist es dem Motor auch völlig egal ob Du (zwangsweise, gibt ja kein Normalbenzin mehr) Super mit 95 Oktan tankst.
Das Auto hat noch keinen Klopfsensor der auf unterschiedliche Spritqualität reagiert.
Erst mit einer Anpassung des Chips wird die Zündkurve auf z.B. 98 Oktan eingestellt, dann aber auch das permanent.

Siehe hier:
http://an-tec.com/techTopicsChiptuning.htm

Das er untenrum spritziger wird kriegst du nur mit SSI, also quasi F-Modell Abgasanlage hin.

Das bedeutet aber keinen Kat mehr und ist auch um einiges aufwendiger/teuer.

Mein Auto wurde bei der Erstzulassung beim TÜV auf 0583/397 geschlüsselt.
Das bedeutet immer AU auch mit H-Kennzeichen jetzt.

Deshalb habe ich auf Metallkat umgebaut.
Stinkt dann auch nicht so...

Und messen vor dem Kat ist kein Problem, der Kat hat extra eine Messöffnung die mit einer Feingewindeschraube verschlossen ist.

Ob die nach über 30 Jahren noch aufgeht ist eine andere Frage.
Bei mir wurde die beim Umbau gleich mit erneuert.

Falls Du den Kat selbst umschweißen willst, dran denken, ist Edelstahl!

Gruß Tom

[Norden-911]

Moin Alex und Tom,

schönen Dank für Eure Hilfe, habe den 911 ja erst 3 Wochen und bin noch am Lernen. Wenn die Lambdaregelung der Motronic nur bei Teillast regelt und bei Volllast ohne Wirkung ist, also als wenn man die Sonde rausschraubt und in die Luft hält, könnte es in der Tat den Kolben und Auslassventilen etwas heiß werden Schön wäre es natürlich, wenn die Regelung im gesamten Lastbereich arbeiten würde.

Ich werde auf jedenfall alles messen. Ich arbeite seit 6-7 Jahren mit der Innovate MTX nach dem Motto:" so fett wie nötig und so mager wie möglich". Also ein AFR von 15,5-16 in Teillast und 12.5-13 bei Volllast an Vergasermodellen.

Meistens hat man bei den US Oldis die Compression und Frühzündung verringert, damit die Karren weniger Abgase produzieren bzw. besonders bei Leerlauf heißer verbrennen, siehe Kalifornien Abgasbestimmungen. Macht im Leerlauf auf Spätzündung dann leider auch einen heißeren Motor. Vor den 70igern gerne auf 10Grad v OT und danach bis 5 Grad n OT.

Wenn man von 91 auf 95-98 Oktan mehr Leistung aus dem Motor holen möchte, mal von der Kennfeldzündung und ohne Klopfsensor abgesehen, wäre es doch das einfachste einfach die gesamte Zündkurve parallel um ca. 3 Grad weiter in Früh zu verschieben, also einfach statisch 3 Grad von dem aus dem WHB zusätzlich in Früh. Dann 98 Oktan tanken und gut is. Geht das nicht mit diesem Zündverteiler? Den Zündkurvenverlauf an sich braucht man ohne Änderung im Motor ja nicht auf dem Chip verändern, es sei denn mit scharfer NW usw.. Hat der KAT Motor mit 9.5 Comp und 207PS die gleiche Zündkurve/Kennfeldzündung wie der 231PS ohne KAT? Dann könnte man den Motor ohne KAT ohne hin mit etwas mehr Frühzündung fahren. Habe mich noch nicht mit dem 911er beschäftigt. Was meint Ihr dazu? So kenne ich es von allen älteren Oldis, bzw. von freiprogrammierbaren 123-Ignition-TUNE.

Auf jedenfall freue ich mich, dass man aus dem Motor und Auspuff noch etwas rausholen kann und es hier Schrauber vom Fach gibt...

VG
Rainer

[tomhammer]

Hallo Rainer,

da bist Du generell tiefer in der Materie als ich.

So wie ich aber die Spezialisten verstanden habe, reicht einfach auf 3 Grad früher stellen nicht unbedingt aus.

Schau mal hier:
http://www.drei2er.de/MB/techmb/dme.htm

Die grundsätzliche Möglichkeit gibt es, ist aber nur ein Behelf.

Porsche hat wohl tatsächlich für jeden der 3,2er Motoren eigene Steuergeräte mit eigenen Nummern je nach Anwendungsfall.

Schau mal in den ETK, kannst Du bei Porsche herunter laden.

Ich glaube die Steuergeräte unterscheiden sich aber nur anhand der Chips und der darauf enthaltenen Zündkurve für den einzelnen Motor abhängig von den Umweltbedingungen, Motortypen und Abgasvorschriften der jeweiligen Länder.

Ok, der Aufbau der Steuergeräte selber hat sich auch geändert im Hinblick auf den Chip, erst 2k dann 4k.

Siehe hier:
http://911chips.com/dmeconvr.htm
http://911chips.com/fuelsys.html

Also ich hab mir unter Angabe meiner Steuergerät und Chip-Nummer und meiner Veränderungen einen angepassten Chip bei An-Tec machen lassen.

Frei programmieren lässt sich bei unserem Steuergerät nämlich nix.
Und der Verteiler ist fest und nicht einstellbar.

Unterhalt Dich mal mit Bernd Andritzky von An-Tec, der kennt sich damit aus.

Gruß Tom

[Norden-911]

Moin Tom,

herzlichen Dank für die tollen sites zur DME usw.. Ja, es ist alles so wie Du schreibst.

Im Grunde genommen kann man alles aus den Zünd- und Sprit-Diagrammen herauslesen und sieht schnell die Zusammenhänge zwischen mit/ohne KAT, LC/HC, bzw. speziellen Länder-Abgasbestimmung zu unterschiedlichen Motoren und Jahrgängen. Ich werde mir das bei etwas Zeit mal genau anschauen und dann unbedingt mit An-Tec telefonieren.

Ja, die Verteiler scheinen die gleichen zu sein und die Kennfelder ändern sich im Chip bzw. auf der Platine. Löschen und programmieren dauert ja nur wenige Minuten, aber was nützt es einem, wenn man nicht weiß wo man die Einsen und Nullen machen soll Letztendlich gibt es wahrscheinlich nur 10 Variationen, die sich bei unseren Karren immer wiederholen und einfach nur raufgespielt werden.

Grundsätzlich ist es immer wieder das gleiche. Je nach dem wo man sich mit seinem Motor befindet: je 0.1bar mehr Compression bringt 1PS, mit und ohne KAT 5PS, 2-flutige standard Ein- und Ausgang SSI Abgasanlage 15PS, nur Sportauspuff 5PS, je 1 Grad mehr Frühzündung 1PS. Alles natürlich mit Anpassung von Zündung und Sprit, natürlich mit TÜV und 98 Oktan.

Insbesondere bei den US-Modellen ist das natürlich der Grund, warum die Karren auch bei 200TKm niemand kaputt bekommen konnte. Falsch Oktan tanken entviel da nur 91ROZ, die Probleme kannte man schon aus den 60-70iger, es gab ja nicht überall bis 100 Oktan. Dafür war der Verbrauch gering, aber dafür fehlten 10-20PS. Die Einführung mit dem KAT ist nun mal der Lauf der Dinge. Hat alles seine Vor- und Nachteile.

Ich bring ihn jetzt erst einmal durch die Vollabnahme und H-Kennzeichen. Die Tage kommen die Teile wie EU-Bumper bis Bremsen. Ich muss alle Bremssättel überholen. Ist mit meiner komplett ausgestattenen Werkstatt nebst Trockeneis-, Wasser- und Sandstrahlen, Galvanisieren, WIG, Autogen usw. kein Problem.

Erschreckend fand ich wie deletantisch die Mechanik und Elektrik von Porsche verbaut wurde. Und das in den 80igern. Vieles wie Spritpumpe, Türfallen, Öltankgeber, Ölthermostat, Ölkühler-Kotflügel, usw. hängen ohne Spritzschutz bzw. aus Platzgründen irgendwo wo noch Platz war und gammeln im Spritzwasser vor sich her.

Wenn es die Zeit erlaubt schraube ich als Hobby-Mechaniker in der Jaguar Classic Car Rennszene an GP-Strecken oder besuche auf einen Kaffee auch mal Ingo Pütz Motorsport auf dem Nürburgring in seiner rollenden Werkstatt. Ich wollte zu erst sein privaten 87er Coupe kaufen, meine Frau und Tochter wollten aber ein Cabrio.

Wenn mein 911 demnächst auf der Straße ist gehts an Metall-KAT und Dansk 84mm. Wenn nötig lasse ich die Chipanpassung bei An-Tec machen.

VG
Rainer

[Norden-911]

Moin Andreas,

den würde ich mir gerne mal in Natura anhören...

VG
Rainer

[doodoo]

Zitat von Norden-911

Moin Andreas,

den würde ich mir gerne mal in Natura anhören...

VG
Rainer

Hallo Rainer,

sehr gerne, dann müssen wir uns mal treffen...??

[tomhammer]

Zitat von Norden-911

Moin Tom,

herzlichen Dank für die tollen sites zur DME usw.. Ja, es ist alles so wie Du schreibst.

Im Grunde genommen kann man alles aus den Zünd- und Sprit-Diagrammen herauslesen und sieht schnell die Zusammenhänge zwischen mit/ohne KAT, LC/HC, bzw. speziellen Länder-Abgasbestimmung zu unterschiedlichen Motoren und Jahrgängen. Ich werde mir das bei etwas Zeit mal genau anschauen und dann unbedingt mit An-Tec telefonieren.

Ja, die Verteiler scheinen die gleichen zu sein und die Kennfelder ändern sich im Chip bzw. auf der Platine. Löschen und programmieren dauert ja nur wenige Minuten, aber was nützt es einem, wenn man nicht weiß wo man die Einsen und Nullen machen soll Letztendlich gibt es wahrscheinlich nur 10 Variationen, die sich bei unseren Karren immer wiederholen und einfach nur raufgespielt werden.

Grundsätzlich ist es immer wieder das gleiche. Je nach dem wo man sich mit seinem Motor befindet: je 0.1bar mehr Compression bringt 1PS, mit und ohne KAT 5PS, 2-flutige standard Ein- und Ausgang SSI Abgasanlage 15PS, nur Sportauspuff 5PS, je 1 Grad mehr Frühzündung 1PS. Alles natürlich mit Anpassung von Zündung und Sprit, natürlich mit TÜV und 98 Oktan.

Insbesondere bei den US-Modellen ist das natürlich der Grund, warum die Karren auch bei 200TKm niemand kaputt bekommen konnte. Falsch Oktan tanken entviel da nur 91ROZ, die Probleme kannte man schon aus den 60-70iger, es gab ja nicht überall bis 100 Oktan. Dafür war der Verbrauch gering, aber dafür fehlten 10-20PS. Die Einführung mit dem KAT ist nun mal der Lauf der Dinge. Hat alles seine Vor- und Nachteile.

Ich bring ihn jetzt erst einmal durch die Vollabnahme und H-Kennzeichen. Die Tage kommen die Teile wie EU-Bumper bis Bremsen. Ich muss alle Bremssättel überholen. Ist mit meiner komplett ausgestattenen Werkstatt nebst Trockeneis-, Wasser- und Sandstrahlen, Galvanisieren, WIG, Autogen usw. kein Problem.

Erschreckend fand ich wie deletantisch die Mechanik und Elektrik von Porsche verbaut wurde. Und das in den 80igern. Vieles wie Spritpumpe, Türfallen, Öltankgeber, Ölthermostat, Ölkühler-Kotflügel, usw. hängen ohne Spritzschutz bzw. aus Platzgründen irgendwo wo noch Platz war und gammeln im Spritzwasser vor sich her.

Wenn es die Zeit erlaubt schraube ich als Hobby-Mechaniker in der Jaguar Classic Car Rennszene an GP-Strecken oder besuche auf einen Kaffee auch mal Ingo Pütz Motorsport auf dem Nürburgring in seiner rollenden Werkstatt. Ich wollte zu erst sein privaten 87er Coupe kaufen, meine Frau und Tochter wollten aber ein Cabrio.

Wenn mein 911 demnächst auf der Straße ist gehts an Metall-KAT und Dansk 84mm. Wenn nötig lasse ich die Chipanpassung bei An-Tec machen.

VG
Rainer

Moin Rainer,

sag ich doch, Du bist generell tiefer im Thema als ich.

Tja, stimmt tatsächlich, da die Karosserie ja quasi noch die vom F-Modell ist, die technischen Anforderungen aber stiegen, hat Porsche einfach alles irgendwohin gebaut wo Platz war.

Deshalb sieht der 964er ja noch fast genauso aus wie das g-Modell ist aber praktisch eine 90%ige Neuentwicklung.

Viel Spaß beim Europäisieren und zulassen.

Danach dann gucken was ist dein Bedarf im Auspuffbereich und darauf abgestimmt einen Chip machen lassen.

Lohnt sich mit Sicherheit.

Gruß Tom

[Xandi]

Moin Rainer,

ein Tip noch zur Kennfeldanpassung: Ich habe mir damals auch den Chip von An-Tec geholt und bin damit durchaus zufrieden. Mittlerweile würde ich trotzdem einen anderen Weg beschreiten und den Motor individuell abstimmen lassen. Das ist nicht so viel teurer und Du hast die Gewissheit, dass alles optimal passt. Dennis von Elferwelt ist darin ein Fachmann der oft empfohlen wird: https://www.elferwelt.de/leistungen/...-ab-3-2-liter/

VG
Alex

[Norden-911]

Moin zusammen,

mein 1984 3.2 hat das DME vom späteren 87-89 mit der Nummer 911.618.111.20 verbaut. Hat den Vorteil, dass er statt mit 91 Oktan / 207PS bereits die Kennlienien vom 95 Oktan und 217PS hat. Aber auch die Zündwerte im Leerlauf von spät nach früh lassen den Motor im Leerlauf nicht so heiß werden.

Zuerst wunderte ich mich, dass der Leerlauf bei 800Umdr nach 1-3min plötzlich auf 650-700Umdr runter ging und ich ohne Erfolg den Leerlaufsteller testweise wechselte, sah dann aber in den Unterlagen, dass beim späteren DME der Leerlauf auf 880Umdr eingestellt werden muss. Also schnell wieder zurück gebaut. Seit dem ist alles perfekt und er läuft aus dem Range Gate nicht mehr raus.

Nach dem Kauf und nun den ersten 1.500Km bin ich mit allem sehr zu frieden. Er beschleunigt sehr gut, verbraucht wenig, nur am Sound möchte ich jetzt noch schnell etwas machen.

Nach Euren Vorschlägen möchte ich nun als erstes den Ceramik KAT gegen einen 100 Zeller wechseln und damit ich im Notfall wieder rückrüsten kann, möchte ich gerne diesen komplett fertigen für 495 Euronen kaufen. Was meint Ihr dazu? Ist wohl der von JP/Dansk. Sollte der Sound nicht laut genug sein könnte ich immer noch den originalen Endtopf gegen was anderes wechseln.

https://www.lager11.de/auspuff/katal...c-carrera.html

Ich hätte vor dem Wechsel ein paar Fragen:

- die AU Werte kann mit dem dem 100 Zeller auch erreichen?
- Ceramik- gegen Metall-KAT in Länge und Ausführung 1:1 Plug and Play?
- die Bolzen im vorderen und hinteren Flansch des KATs sind lose gesteckt, also schnell gegen neue gewechselt?
- die Lambdasonde passt 1:1 mechanisch und in Funktion?
- hat der Metall-KAT auch einen Anschluss für ein ext. Lambdamessgerät oder muss man sich zusätzlich eine Einschweißmutter einbauen?

Gerne würde ich mir verschiedene 3.2er, vorzugsweise KAT bzw. ehemalig KAT-Modelle, egal mit welchen Endtöpfen, von Euch mal anhören. Wer ist dafür vorzugsweise in der Regio Hamburg bis Schleswig Holstein bereit?

Gruß und danke
Rainer

[Xandi]

Kann nur allgemein antworten, da ich keinen Dansk Kat habe:

- die AU Werte kann mit dem dem 100 Zeller auch erreichen?
Generell ja, es kommt aber auf die Qualität der Kat-Matrix an. Bei billig produzierten Teilen kann die nach einiger Zeit "verbraucht" sein, dann bekommst Du Schwierigkeiten bei der AU. Sicherer ist auf jeden Fall ein 200 Zeller.

- Ceramik- gegen Metall-KAT in Länge und Ausführung 1:1 Plug and Play?
Sollte P&P sein, da das Teil ja spezifisch für das Fahrzeugmodell ist.

- die Bolzen im vorderen und hinteren Flansch des KATs sind lose gesteckt, also schnell gegen neue gewechselt?
Ja, wenn nicht komplett festgegammelt.

- die Lambdasonde passt 1:1 mechanisch und in Funktion?
Sollte ebenso P&P sein.

- hat der Metall-KAT auch einen Anschluss für ein ext. Lambdamessgerät oder muss man sich zusätzlich eine Einschweißmutter einbauen?
Nein, der hat nur einen Anschluss für die Lambdasonde.

VG
Alex

[tomhammer]

Wie wäre es denn damit:

https://www.dw-technik.de/produkte1/01_dw11k100u.php

Habe ich bei mir drin, sieht aus wie original (klar, ist ja auch ein Originalgehäuse) und der Dieter verwendet eine hochwertige Kat-Matrix.

AU war kein Problem, der Durchzug ist auch besser.
Ggf. leichtes Abmagern, ich habe das in Verbindung mit einem Chip von An-tec gemacht.

Gruß Tom

Ach ja, hatte ich ja schon mal vorgeschlagen, allein der Ruf verhallte ungehört... ;-)