Der 911 SC 3.0 Liter US-Motor 930/16

[Schulisco]

Stimmt, hatte ich ganz "übersehen" - Danke! Hättest Du es auch noch in was größerer Auflösung...dann könnte ich es besser ausdrucken, danke!

[AndrewCologne]

Höhere Auflösung geht in diesem Forum nicht, da max 100kb.

Ansonsten Googeln

http://classickabelboomcompany.com/w...agram-porsche/
Hieraus sodann:

[Schulisco]

Super danke!

[Schulisco]

Wie ich ja schon erwähnt hatte - mein 930/16 hat ja noch immer extreme Startprobleme. Ohne dass ich Gas gebe während ich ihn anlasse, bleibt er gar nicht an, droht mehrfach auszugehen, wenn ich nicht mit dem Gas spiele und ich muss ihn erst mal mind. 5mins mit leicht gedrücktem Gas bei 1500U/min drehen lassen bevor er so warm ist, dass er nicht mehr ausgeht...wenn er dann anbleibt, sägt er natürlich, wobei ich das mit Verdrehen der CO Schraube minimieren kann. Dann dreht er aber um die 1000-1100U/min.



Ich habe nun ff. Sachen erledigt:

1. Druck WLR geprüft - bei dem alten ging der Druck direkt nach dem Anlassen auf ca. 5bar! Ergo - defekt! Zudem war der nicht ganz passend, leider ist das Schildchen verloren gegangen, so daß ich nicht mehr eruieren kann, welcher Typ das ist. Elektrisch war der aber ok (31Ohm) Werde den aber später aufarbeiten...Daher:
2. WLR getauscht gegen orig. NOS Teil mit passender Nummer 090 am Ende (auf ebay vor 2 Wochen geschossen). Hat ca. 26Ohm.
3. Druck WLR jetzt knapp unter 2bar, mit der Zeit ansteigend, würde aber sagen, immer noch zu hoch, da das Diagramm um die 1,7-1,8bar vorschreibt, aber schon mal besser als vorher, er bleibt dennoch nicht an nach dem Kaltstart
4. ZLS ausgebaut und geprüft, reagiert nach Kühlschranktest, elektrisch ok (auch um die 31Ohm), am Ladegerät auch getestet, er bewegt sich, geht aber nichtmehr zu 90% zu, etwas weniger, ich denke aber kein Problem. Läßt sich auch mechanisch gut bewegen, man merkt intern den Federwiderstand vom Bimetall.
5. Throttleswitch an der Drosselklappe elektrisch geprüft - ok
6. 15° Grad Schalter - scheint zu funktionieren, zusätzlich elektrisch gg. Masse gezogen und das...
7. Taktverhältnis am Testport geprüft - zuerst 65%, später dann 50% Duty Cycle (mein Multimeter sagt sogar nur 47%)
8. Was die beiden Thermoschalter (15 & 35Grad) angeht - ziehen die beide unter dem jeweiligen Wert nach Masse? Oder erst darüber?
9. Ich würde jetzt das Taktventil ansich und das Kaltstartventil prüfen, bloß wie mache ich das? Vibrationen am Taktventil konnte ich noch nicht prüfen, aber woher weiß ich denn, dass es auch einspritzt? Dito Kaltstartventil. Hat da einer eine Idee? Kann man die beiden überhaupt bei eingebautem Motor prüfen?
10. Was mir immer noch nicht klar ist - wann kommt das Kaltstartventil zum Einsatz? Nur bei Minusgraden? Oder bei jedem Start?
    Es ist ja über den Zeitschalter hinten links am Motor gesteuert. Was mir noch auf gefallen ist - da ist ein mit einer Schraube verschlossener Textilluftschlauch (Durchmesser 5-6mm, Textilgelfecht, schwarz), der hinter dem Motor Richtung WLR hängt und dessen Funktion sich mir noch nicht erschlossen hat
11. Deaccelaration Valve- wurde von der WS getauscht, ist daher neu - er scheint aber nicht die 2sec die Drehzahl auf 1500 zu halten, das merkt man, wenn man schaltet - die Drehzahl fällt dann beim Fahren fast auf LL und es ruckt beim Schalten. Hat das auch einen Einfluß auf das Kaltstartverhalten?
12. Den 35 Grad Temperaturschalter muss ich auch noch prüfen. Irgendwelche Tips, wie ich das anstelle, ohne mir die Finger zu brechen? Gut, man könnte das Kabel am STG anpieksen. Kann man den überhaupt tauschen, wenn der Motor eingebaut ist?
13. Lambasonde ist momentan noch abgeklemmt. Hat ja beim Kaltstart sowieso keinen Einfluss. Das mache ich später.
14. Das Relais am STG mit den beiden 87er Klemmen ist neu! (orig. Bosch!)
15. Hat jemand mehr Infos zu dem kleinen Alukästchen am STG (Enrichment Unit). Die reichert an, klar. Aber wann? Und wie kann ich die prüfen? Ich habs aufgemacht, sieht optisch ok aus, keine Kaltlötstellen oder so. Kontakte am Stecker waren aber ankorrodiert, bißchen WD40 hilft, bringt aber offenbar keine Besserung.

Hoffe, dass ich jetzt nichts vergessen hab. Wäre super, wenn der eine oder andere noch Tips hat.



Gruß, Thomas

[AndrewCologne]

WLR getauscht gegen orig. NOS Teil mit passender Nummer 090 am Ende (auf ebay vor 2 Wochen geschossen). Hat ca. 26Ohm.

Meiner hat 10 Ohm und funktioniert tadellos. Hier kommt es drauf an, bei welcher Temperatur man misst, denn dieser WLR für genau diesen Motor hat 2 Heizelemente, die unabhängig voneinander schalten.

Druck WLR jetzt knapp unter 2bar, mit der Zeit ansteigend, würde aber sagen, immer noch zu hoch, da das Diagramm um die 1,7-1,8bar vorschreibt ...

Bei welcher Temperatur?

ZLS ausgebaut und geprüft, reagiert nach Kühlschranktest, elektrisch ok (auch um die 31Ohm), am Ladegerät auch getestet, er bewegt sich, geht aber nichtmehr zu 90% zu, ...

Er muss fast zu gehen. Wenn dann am Ende lediglich ein minimaler Spalt. Bedeutet in Deinem Fall, der Leerlauf wird durch den ZLS auch nach dem Warmlauf zu sehr durch zuviel "ByPass Luft" oben gehalten und nicht durch die korrekte Einstellung der Leerlaufeinstellschraube, diese hast Du somit wohlmöglich zuweit herunterdrehen müssen um den Bypass des ZLR zu kompensieren und des könnte (unter anderem) ein Schuldiger sein.

Throttleswitch an der Drosselklappe elektrisch geprüft - ok

Ist hier beim Kaltstart-Leerlauf irrelevant, da nur für die Anreicherung ab 30% Drosselklappenöffnung zuständig.

15° Grad Schalter - scheint zu funktionieren, zusätzlich elektrisch gg. Masse gezogen und das...

Auch hier ... dieser ist nur für die zusätzliche Anreicherung, beim Gasgeben aus der 15° Drosselklappenstellung heraus, zuständig.

Taktverhältnis am Testport geprüft - zuerst 65%, später dann 50% Duty Cycle (mein Multimeter sagt sogar nur 47%)

Bedeutet die Steuereinheit gibt das korrekte Signal, um das Gemisch bei Kaltstart bei unter 15°C via der 65% anzureichern. Nach erreichen einer Öltempi. von 15°C gehts in den 50% Mittelwert über.
Das Multimeter gibt viell. nicht "Dutycycle", sondern Dwell/Schließwinkel an. Somit Umrechnung von 0-100% zu 0-90°.

Ich würde jetzt das Taktventil ansich und das Kaltstartventil prüfen, bloß wie mache ich das? Vibrationen am Taktventil konnte ich noch nicht prüfen, aber woher weiß ich denn, dass es auch einspritzt? Dito Kaltstartventil. Hat da einer eine Idee? Kann man die beiden überhaupt bei eingebautem Motor prüfen?

Ich tippe mal, dass Dein Taktventil funktioniert, denn wenn es defekt wäre, würde auch nach dem Warmlaufen der Motor vollkommen unruhig laufen, da durch ein nicht öffnendes Taktventil dieser extrem abgemagert werden würde. Und ... das Taktventil spritzt nicht selbst druckerzeugend ein, sondern ist lediglich ein Magnetventil, welches, gemäß PWM-DutyCycle-Signal eine individuelle, Öffnung generiert, wo sodann der Kraftstoffdruck zu den Unterkammern im Mengenteiler erhöht oder gemindert wird, und dies wirkt sich auf die im Mengenteiler ausgegebene Kraftstoffmenge hin zu den Einspritzventilen aus. Ergo Gemisch magerer oder fetter, je nach Bedarf.

Was die beiden Thermoschalter (15 & 35Grad) angeht - ziehen die beide unter dem jeweiligen Wert nach Masse? Oder erst darüber?

Sie bewirken eine Masse-Öffnung (15°C Schalter) und einen Messeschluss (35°C Schalter), wenn die entspr. Temperatur beim jeweiligen Schalter anliegt.

Ich würde jetzt das Taktventil ansich und das Kaltstartventil prüfen, bloß wie mache ich das? Vibrationen am Taktventil konnte ich noch nicht prüfen, aber woher weiß ich denn, dass es auch einspritzt? Dito Kaltstartventil. Hat da einer eine Idee? Kann man die beiden überhaupt bei eingebautem Motor prüfen?

Taktventil muss vibrieren! – Vorne Benzinpumpenrelais überbrücken und Zündung an ohne zu Starten. Sodann hörst Du hinten links hinter dem Drosselklappengehäuse das Taktventil surren und .... kannst es auch fühlen.

Was mir immer noch nicht klar ist - wann kommt das Kaltstartventil zum Einsatz? Nur bei Minusgraden? Oder bei jedem Start?
Es ist ja über den Zeitschalter hinten links am Motor gesteuert.

Im kalten Zustand lässt der Schalter vorne links Strom passieren. Dieser Strom lässt a) das Kaltstartventil öffnen und b) das Heizelement "im Schalter" selber nach einer bestimmten Anzahl von Sekunden den Stromfluss unterbrechen. Kannst Du via einer Zündzeitpunkt-Leuchte bzw. Prüflampe einfach testen.
Somit wird beim Kaltstart nur für einen kurzen Moment zwecks besseren Anspringen zusätzlich Kraftstoff eingespritzt, das hat dann aber für den anschließenden Leerlauf keinerlei Relevanz.

Was mir noch auf gefallen ist - da ist ein mit einer Schraube verschlossener Textilluftschlauch (Durchmesser 5-6mm, Textilgelfecht, schwarz), der hinter dem Motor Richtung WLR hängt und dessen Funktion sich mir noch nicht erschlossen hat

hinter dem WLR oder ZLS?
Vorne links hinter dem WLR gehen eigentlich nur die Unterdruckleitungen vorbei, sprich für den Zündverteiler, denn dein WLR hat keinen Unterdruckanschluss.
Hinten rechts, hinter dem ZLS läuft ebenfalls eine Stoffummantelte Unterdruckleitung entlang und geht ganz hinten rechts zum Deacceleration Valve.
Ist in Deinem Fall aber nicht die Wurzel des Übels.

Deaccelaration Valve- wurde von der WS getauscht, ist daher neu - er scheint aber nicht die 2sec die Drehzahl auf 1500 zu halten, das merkt man, wenn man schaltet - die Drehzahl fällt dann beim Fahren fast auf LL und es ruckt beim Schalten. Hat das auch einen Einfluß auf das Kaltstartverhalten?

Haben die einfach so getauscht, ohne zu prüfen? Wurde ein Vakuumtest gemacht?
Dieses Ventil wirkt nicht bei so niedrigen Drehzahlen. Es hat nur den Sinn, dass wenn Du bei hohen Drehzahlen abrupt das Gas wegnimmst, keine direkte, kurzzeitige Überfettung entsteht, da Du beim abrupten Gaswegnehmen in diesen RPMs dem Gemisch zu schnell die Luft wegschnappst. Du wirst den Einsatz dieses Ventils kaum merken, aber da damals in Kalifornien jede Möglichkeit genutzt wurde, um erhöhte Abgaswerte zu reduzieren, wurde das für so einen Betriebszustand auch verbessert.

Was Du meinst, ist das Leerlaufluftventil: Wenn hier der Druck fällt, z.B. bei rapidem Abfall des Leerlaufs, wird via Luftzufuhr der Leerlauf angehoben, ... ebenso zusätzliche Luftzufuhr bei voll geöffneter Drosselklappe und den dadurch aufkommenden Unterdruckverlust.

Den 35 Grad Temperaturschalter muss ich auch noch prüfen. Irgendwelche Tips, wie ich das anstelle, ohne mir die Finger zu brechen? Gut, man könnte das Kabel am STG anpieksen. Kann man den überhaupt tauschen, wenn der Motor eingebaut ist?

Den kannst Du nur auf seine Messeschaltung hin prüfen. Wie Du sagst, anhand der Leitung zum Steuergerät hin, siehe Schaltplan. Ist aber hier in Deinem Fall nicht nötig, da dieser Temperaturschalter nur dem Steuergerät das Signal gibt, bei unter 35°C Öltemperatur und KALTEM Lambda-Sensor hier bei Beschleunigung anzuheften (2 Sec. 75%)

Hat jemand mehr Infos zu dem kleinen Alukästchen am STG (Enrichment Unit). Die reichert an, klar. Aber wann? Und wie kann ich die prüfen? Ich habs aufgemacht, sieht optisch ok aus, keine Kaltlötstellen oder so. Kontakte am Stecker waren aber ankorrodiert, bißchen WD40 hilft, bringt aber offenbar keine Besserung.

Das ist die Accelleration Unit, diese gab es ab '81. Diese hat nur die Funktion, bei KALTEM Lambda-Sensor und unter 35°C Öltemperatur eben kurzzeitig via 75% DutyCycle anzufetten, wenn die Drosselklappenstellung via Mikroschalter dem Steuergerät sagt "Beschleunigen". In Deinem Fall also hier nicht von Bedeutung.

Anbei der Screenshot, wie und wann die 75% Anreicherung genau geschieht:



Ich habe bei meinem selbstgebauten Steuergerät diese Funktion "komplett" gestrichen, sprich da wird nix auf 75% für 2 Sek. angefettet, da nicht nötig.
Selbst bei Kaltstarts bei knapp über 0°C ist hier kein zusätzliches Anfetten via 75% Dutycycle nötig, selbst die statischen 65% unter 15°C sind eigentlich nicht nötig. Habe einen Test gemacht und beim Kaltstart im Gefrierpunktbereich auch hier die normalen, nicht anreichernden 50% Dutycycle arbeiten lassen: Kein Unterschied.
Beim 930/10 erfolgt die Anfettung im Kaltlauf ja auch ebenso NUR über den Kaltlaufregler, daher wundert es mich nicht. Es kann sein, dass der WLR des 930/10 eine etwas andere (Zeit)Kurve besitzt als der des WLR vom 930/16, aber bei mir reichen die 50% Duytcycle im Kaltlauf völlig aus. Und das bei penibler CO Einstellung von 0.5% vor Kat. Demnach reicht , wie o.g., die Anreicherung via WLR aus.

[Schulisco]

Hi Andrew,

erst mal großen Dank für Deine ausführliche Antwort!

Zitat von AndrewCologne

Meiner hat 10 Ohm und funktioniert tadellos. Hier kommt es drauf an, bei welcher Temperatur man misst, denn dieser WLR für genau diesen Motor hat 2 Heizelemente, die unabhängig voneinander schalten.

2 Heizelemente??? Dann müsste der WLR aber doch mind. 2 Stecker haben oder einen mit mind. 3 Pins, oder sehe ich das falsch? Denn ich habe am Stecker die beiden PINs gegeneinander gemessen - Ergebnis 26,5 Ohm. Der alte WLR hatte irgendwas um die 31Ohm...

Bei welcher Temperatur?

In der Garage warens um die 3°C, der Motor genauso kalt.

Er muss fast zu gehen. Wenn dann am Ende lediglich ein minimaler Spalt. Bedeutet in Deinem Fall, der Leerlauf wird durch den ZLS auch nach dem Warmlauf zu sehr durch zuviel "ByPass Luft" oben gehalten und nicht durch die korrekte Einstellung der Leerlaufeinstellschraube, diese hast Du somit wohlmöglich zuweit herunterdrehen müssen um den Bypass des ZLR zu kompensieren und des könnte (unter anderem) ein Schuldiger sein.

Wenn ich ihn mit dem Heißluftfön erwärme auf ein bißchen mehr wie handwarm, sieht er so aus:



Wenn er kalt/offen ist, ist er zu gut ~2/3 offen, man sieht immer noch einen Teil der Scheibe mit der Bohrung...

Ist hier beim Kaltstart-Leerlauf irrelevant, da nur für die Anreicherung ab 30% Drosselklappenöffnung zuständig. Auch hier ... dieser ist nur für die zusätzliche Anreicherung, beim Gasgeben aus der 15° Drosselklappenstellung heraus, zuständig.

OK.

Bedeutet die Steuereinheit gibt das korrekte Signal, um das Gemisch bei Kaltstart bei unter 15°C via der 65% anzureichern. Nach erreichen einer Öltempi. von 15°C gehts in den 50% Mittelwert über.
Das Multimeter gibt viell. nicht "Dutycycle", sondern Dwell/Schließwinkel an. Somit Umrechnung von 0-100% zu 0-90°.

Ok, ich werde es noch einmal prüfen. Könnte schon sein, dass ich mich verdrückt habe, da ich in der Funktion via "Select" Taste zwischen Schließwinkel, Dwell/Duty usw. hin- und herschalten muss.

Sie bewirken eine Masse-Öffnung (15°C Schalter) und einen Messeschluss (35°C Schalter), wenn die entspr. Temperatur beim jeweiligen Schalter anliegt.

Ha! Wußt' ich's doch, dass es da nen Unterschied gibt! Sonst habe ich im Netz dazu nämlich keine eindeutige Aussage finden können!

Taktventil muss vibrieren! – Vorne Benzinpumpenrelais überbrücken und Zündung an ohne zu Starten. Sodann hörst Du hinten links hinter dem Drosselklappengehäuse das Taktventil surren und .... kannst es auch fühlen.

Klasse, dann weiß ich, wie ich es prüfen kann, denn wenn der Motor läuft, wirds schwierig mit tasten und hören, wenn ihm mit dem Kopf im Motorraum hänge... werde ich prüfen!

hinter dem WLR oder ZLS?

WLR

Vorne links hinter dem WLR gehen eigentlich nur die Unterdruckleitungen vorbei, sprich für den Zündverteiler, denn dein WLR hat keinen Unterdruckanschluss.

Korrekt. Der alte falsche WLR hatte nen extern (Unter-?)Druckanschluss, der aber nicht angeschlossen gewesen ist. Der jetzt passende 090 hat keinen, wie es sein soll, da ja die Lambdaregelung die Korrektur schon genauer erledigt, als es eine barometrische Höhenkorrektur via WLR je könnte...oder?!

Hinten rechts, hinter dem ZLS läuft ebenfalls eine Stoffummantelte Unterdruckleitung entlang und geht ganz hinten rechts zum Deacceleration Valve. Ist in Deinem Fall aber nicht die Wurzel des Übels.

OK. Ich habe auf einem anderen Bild vom Motor vor dem Wiedereinbau ins Auto nachgeschaut - die geht wirklich zu einem der beiden runden Ventile (dem unteren, äußeren) auf der rechten Motorseite. Scheint also wirklich das Deaccelaration valve zu sein. Was mich aber wundert - man sieht, dass von dort der dünne Schlauch zur Drosselklappe geht, was auch soweit korrekt ist, aber es gibt da noch eine Y-Gabelung und von dort geht der Schlauch dann Richtung WLR, ist aber noch nie dort angeschlossen gewesen, sondern wie gesagt mit einer Schraube verschlossen. Weiß der Geier, warum die diese Gabelung eingebaut haben...siehe Bild:

Haben die einfach so getauscht, ohne zu prüfen? Wurde ein Vakuumtest gemacht?

Kann ich leider nicht sagen, habe halt nur gesehen, dass es neu ist. Hab es wohl auch mit dem Zusatzluftventil verwechselt. Im Bild sieht das Zusatzluftventil neuer aus...dann haben sie das wohl gewechselt...lerne halt noch immer hinzu...sorry.

Dieses Ventil wirkt nicht bei so niedrigen Drehzahlen. Es hat nur den Sinn, dass wenn Du bei hohen Drehzahlen abrupt das Gas wegnimmst, keine direkte, kurzzeitige Überfettung entsteht, da Du beim abrupten Gaswegnehmen in diesen RPMs dem Gemisch zu schnell die Luft wegschnappst. Du wirst den Einsatz dieses Ventils kaum merken, aber da damals in Kalifornien jede Möglichkeit genutzt wurde, um erhöhte Abgaswerte zu reduzieren, wurde das für so einen Betriebszustand auch verbessert.

Verstehe. Dann könnte man strengenommen darauf komplett verzichten und es auch still legen? Zumindest testweise...?!

Was Du meinst, ist das Leerlaufluftventil: Wenn hier der Druck fällt, z.B. bei rapidem Abfall des Leerlaufs, wird via Luftzufuhr der Leerlauf angehoben, ... ebenso zusätzliche Luftzufuhr bei voll geöffneter Drosselklappe und den dadurch aufkommenden Unterdruckverlust.

Ist das dann das 911 110 273 01 "additional air valve" in Katalog???

Habe einen Test gemacht und beim Kaltstart im Gefrierpunktbereich auch hier die normalen, nicht anreichernden 50% Dutycycle arbeiten lassen: Kein Unterschied.
Beim 930/10 erfolgt die Anfettung im Kaltlauf ja auch ebenso NUR über den Kaltlaufregler, daher wundert es mich nicht. Es kann sein, dass der WLR des 930/10 eine etwas andere (Zeit)Kurve besitzt als der des WLR vom 930/16, aber bei mir reichen die 50% Duytcycle im Kaltlauf völlig aus. Und das bei penibler CO Einstellung von 0.5% vor Kat. Demnach reicht , wie o.g., die Anreicherung via WLR aus.

Interessant. Wenn also die 50% Duty Cycle bei Dir beim Kaltstart um 0!C ausreichen, dann vermute ich, dass meiner total absäuft, wenn ich versuche zu starten. D.h. er müsste schon im Kaltstart viel zu fett sein. Ich werde mal mit dem Gunson CO Messgerät testen, ist zwar nur ein Schätzeisen, aber besser als nix. Werde berichten.

Hast Du oder sonst noch jemand eine Idee, was das sein könnte, dass er so extreme Probleme beim Kaltstart hat?



Gruß, Thomas

[GuineaPig911]

OK. Ich habe auf einem anderen Bild vom Motor vor dem Wiedereinbau ins Auto nachgeschaut - die geht wirklich zu einem der beiden runden Ventile (dem unteren, äußeren) auf der rechten Motorseite. Scheint also wirklich das Deaccelaration valve zu sein. Was mich aber wundert - man sieht, dass von dort der dünne Schlauch zur Drosselklappe geht, was auch soweit korrekt ist, aber es gibt da noch eine Y-Gabelung und von dort geht der Schlauch dann Richtung WLR, ist aber noch nie dort angeschlossen gewesen, sondern wie gesagt mit einer Schraube verschlossen. Weiß der Geier, warum die diese Gabelung eingebaut haben...siehe Bild:





Bei meinem ist dort das Stellglied des Tempomats angeschlossen ...


Gruß
Andreas