Sportauspuff Carrera 3.2 Cabrio

[Xandi]

Hallo Rainer,

nichts für ungut, aber ich glaube, wir verstehen beide Deine Motivation nicht so richtig. Warum investiert man in ein Fremdteil von unbekannter Qualität, wenn man für wenig mehr Geld die vielfach erprobte Top-Lösung bekommen kann, die zudem noch die Vorteile hat, dass beim TÜV keine Probleme auftreten und das Porsche Originalteil erhalten bleibt (bis auf die Keramikmatrix, aber die ist Verbrauchsmaterial und gehört nach 30 Jahren in den Sondermüll) ?

Aber wie Tom schreibt, muss jeder seine Lösung finden.

VG
Alex

[Norden-911]

Moin Jungs,

ich habe es schon öfter erklärt und es ist doch ganz einfach zu verstehen, oder? Ich möchte den originalen KAT erhalten, so dass ich diesen jederzeit benutzen oder selber umbauen oder wie andere auch für ein paar hundert Euronen in Ebay einstellen könnte.

Das "Problem" mit den originalen Porsche Gussflanschen in die ein Edelstahl KAT mit spröder Schweißnaht zwischengeschweißt wird, haben alle. Das kann ich genauso gut wie Dieter Weiß oder jeder andere Schlosser. Frag ihn doch, der lacht sich tot. Hallo, WIR sind keine Götter, das ist erstes Lehrjahr.

Was Glaubt Ihr was Dieter wie jeder von uns bei dieser geringen Stückzahlen an Metall-KAT-Matrix im Einkauf bezahlt? Max 150€. Der ist ganz normal von der Stange. Das Ist Fakt. Dann noch eine Stunde Vorbereitung, ausrichten, einspannen-festschrauben, abflexen, die Matrix einschweißen, Farbe rauf und gut is. Das ist Kindergeburtstag. Der Rest ist bei ihm gegönnte Marge und die ist mit ca. 300€ nicht hoch. Aber völlig ok der Preis, ist sein Geschäftsmodell und er lebt davon. Wenn ich meinen originalen KAT umbauen möchte kostet es mich jedoch nur 150€ an Material und die Arbeitszeit ist Hobby. Nur so habe ich noch die Option.

JP/DANSK und unbekannte Qualität ist schon ganz schön mutmaßlich. Die sind Marktführer und an denen kommen die meisten Teilehändler nicht vorbei. Viele kaufen dort die KATs für 400€ ein und verkaufen sie dann für 700-900€ weiter. Nur ein Durchlauferhitzer bei wenig Arbeit. Und dann noch die Menge. Bringt wirtschaftliche erheblich mehr Marge als die Teile im Austausch mit Angestellten umzuschweißen. Die KATs und Abgasanlagen werden maschinel geschweißt und wie geschnitten Brot verkauft. Die DANSK KATs sind genauso legitim wie die von DW. Aber wo kein Kläger auch kein Richter.

In der Tat, muss jeder seine Lösung finden.

Gruß
Rainer

[tomhammer]

Alles gut,

dann bau den Dansk-Kat ein und probier es aus wenn du denn Originalkat behalten willst.
Kann ich nix zu sagen, hab ich nicht ausprobiert.

Allerdings, egal welcher Edelstahl-Kat, Abmagerung ist die Folge, also am besten in Verbindung mit 'nem neuen Chip für die DME oder einer Abstimmung auf dem Prüfstand.

Da gibt es auch mehrere Anbieter, ich werde jetzt allerdings auch hierzu keine Empfehlung aussprechen, was ich drin habe hatte ich schon geschrieben.

Viel Spaß beim Ausprobieren.

Gruß Tom

[Schulisco]

Zitat von tomhammer

Allerdings, egal welcher Edelstahl-Kat, Abmagerung ist die Folge, also am besten in Verbindung mit 'nem neuen Chip für die DME oder einer Abstimmung auf dem Prüfstand.

Hallo zusammen.

Ich weiß, dass durch einen Kat der Motor abmagert, aber mir ist der technische Zusammenhang nicht ganz klar. Kann mir das mal jemand verklickern?

Gruß, Thomas

[tiras]

[quote=tomhammer;211564]

allerdings, egal welcher Edelstahl-Kat, Abmagerung ist die Folge, also am besten in Verbindung mit 'nem neuen Chip für die DME oder einer Abstimmung auf dem Prüfstand.


Hallo zusammen,


kann mir 'mal jemand verständlich erklären, wodurch bei Einbau eines Kat mit geringerem Staudruck der Motor abmagern soll. Irgendwie leuchtet mit das nicht ein.


Nach meinem Verständnis der Gemischaufbereitung wird der Restsauerstoffanteil im Abgas vor dem Kat gemessen. Ist das Abgas und damit die Verbrennung zu mager (Lambda größer eins, also zuviel Sauerstoffanteil im Abgas), regelt das Steuergerät durch Erhöhung der Einspritzmenge in Richtung fett. Durch die fettere Verbrennung ist der Restsauerstoffanteil im Abgas geringer (also Lambda kleiner eins). So wiederholt sich das halt permanent, immer um das stöchiometrische Luftverhältnis herum.


Wo wirkt da der Einfluss des katbedingten Staudrucks?

Diese Regelung sollte doch der Serienchip in Verbindung mit der serienmäßigen Lambdasonde auch können. Die tuning-chips regeln nach meiner Kenntnis durch mehr Frühzündung den Zündzeitpunkt näher an die Klopfgrenze und erzielen so etwas mehr Leistung, oder liege ich da falsch?


Danke für Aufklärung und viele Grüße
Klaus

[Schulisco]

Zitat von tiras

kann mir 'mal jemand verständlich erklären, wodurch bei Einbau eines Kat mit geringerem Staudruck der Motor abmagern soll. Irgendwie leuchtet mit das nicht ein.

Hallo Klaus.

Hat Rainer oben im Post http://elfertreff.de/showpost.php?p=211570&postcount=48 bereits kurz und knackig erläutert, weil mir das vorher so auch nicht klar gewesen ist: Die Strömungsgeschwindigkeit vom Abgas steigt durch Sportauspuff oder einen Metallkat an (geringerer Staudruck als ein alter Keramikkat). Verbrennungsmotoren (nicht nur die Porscheboxer) haben ja alle mehr oder weniger Ventilüberschneidung, d.h. es verbleibt auch immer ein kleiner Rest Abgas vom letzten Verbrennungsvorgang im Zylinder, d.h. es steht weniger Zylindervolumen für Frischgas zur Verfügung. Wenn man jetzt bspw. einen Sportauspuff oder einen Kat mit weniger Staudruck montiert, wird durch den geringeren Staudruck und höhere Strömungsgeschwindigkeiten auch mehr Restabgas im Spülvorgang abgeführt, damit kann mehr Frischluft/-gas einströmen. Das Fatale ist aber, dass dabei aber die Spritmenge nicht soweit erhöht wird, so dass das Gemisch wieder stimmt. Alleine ein anderer Kat oder nur ein Sportauspuff ansich stellen noch kein Problem dar, weil das noch in den Bereich der Toleranz fällt. Das ändert sich aber, wenn beides in Kombination oder auch noch ggfs. weitere Änderungen am Motor vorgenommen werden. Ansich ist magereres Gemisch noch kein Problem, wenn man normal fährt. Eine zu magere Verbrennung erhöht aber definitiv die Verbrennungs- und Abgastemperaturen!

Die Kolben und Zylinder bestehen aus Alulegierungen, deren Schmelzpunkt irgendwo bei 800-900°C liegt. Die Kolben arbeiten unter normalen Bedingungen in einem Fenster von irgendwo 50-100°C unter Schmelztemperatur, die Verbrennungstemperatur beim Zündvorgang ist zwar höher, dauert aber nur sehr kurz und wird daher von der Umgebung(Zylinder und -kopf, Motoröl, Abgas) abgefangen bzw. ausgeleitet. Wenn aber jetzt durch magerere Verbrennung die Temperatur mal eben ganz leicht um 50°C ansteigt, und Du mit "Dauerfeuer" auf der AB oder Rennstrecke unterwegs bist, kann es schon ruckzuck passieren, dass das zuviel ist und der Kolben das Schmelzen anfängt...oder Ventile verbrennen (immer zuerst die Auslassventile, die natriumgefüllt sind zwecks Temperaturabgabe an den Zylinderkopf, usw., da die viel heißer laufen als die Einlassventile).

Die Regelung der K-Jetronic oder Motronic kann das in gewissen Grenzen ausregeln, wenn man aber zuviel ändert, wird es schnell kritisch. Generell laufen die luftgekühlten Porscheboxer nicht bei Lambda=1, sondern immer etwas fetter, (Lambda=1,1 oder so), weil man damit verbrennungstechnisch die Verbrennungs- und Abgastemperaturen im Griff hält. So macht man das auch heute noch bei den aufgeladenen Motoren, die, wenn es drehzahl- und leistungsmäßig nach oben geht, richtig stark über die Motorelektronik anfetten, was man an leichter Rußbildung am Auspuff erkennen kann.

Gruß, Thomas

[Norden-911]

Hi Thomas,

genau so ist es. Ab einem bestimmten Unterdruckhändling in der Abgasanlage und bei Ventilüberschneidung, insbesondere bei V-Motoren, also zwischen 2 Bänken, spricht man auch von passiver Aufladung. Diese Verbindungsrohre gab's aber auch bei Boxer Motoren oder in meinem Jaguar E-Type V12 und meiner Yamaha XS650SE und sehr vielen US-V8 oder als Crosspipe auch in modernen Karren wie im Audi V8. Hat eigentlich jeder Sportwagen, egal ob Werkstuning oder danach. Das kann schnell 10% mehr Leistung bringen und die Abgaslautstärke wird sogar leiser!!! Billiger kann man nicht Leistung kaufen.

Kleine Verbesserung: Etwas fetter als Lambda 1 wäre dann aber z.B. 0,98.


...

Ich war nun auch gerade noch am Schreiben, daher noch das:

Moin Klaus,

im Lambdasondenregelbereich von Leerlauf bis zu einem bestimmten Punkt im oberen Teillast wird geregelt. Bei Volllast, also Vollgas, egal ob man bei 2.000U oder 5.000U voll aufs Gas tritt, ist die Lambdaregelung außer Kraft. Da wird die Menge an Sprit in den Motor geführt, wie er in der Kennfeldlinie im Chip maximal hinterlegt ist.

Ich denke der Lamdasondenregelbereich hat sicher auch im Teillast seine Grenzen. Also wenn zu schnell und zu viele Abgase heraus kommen ist sicher auch irgendwann Schluss mit dem Nachregeln. Je nach Lambdasonde und Spannungsregelbereich zwischen dieser und der DME. Leider kenne ich nur von der DME was im Netzt steht.

Ich hoffe ich habe es richtig wiedergeben. Wenn ich soweit bin geht's vielleicht detailliert an die DME.

Gruß
Rainer

[Schulisco]

Hi Rainer,

danke und danke für die Korrektur beim Lambda.

Die Verbindung zwischen den beiden Bänken, die Du beschreibst nennt man auch "X-Pipe", die insbesondere bei den V Motoren und auch bei den neueren wassergekühlten 911ern verbaut werden.

https://www.google.de/search?q=porsche+911+x+pipe

Ich frage mich gerade, warum man sowas nicht auch bei den Luftis verbaut hat? Oder ist etwa die zweiflutige SSI Anlage aus den F-Modellen so etwas?

Gruß, Thomas

[Flojo]

Rainer, dann mach doch :-)

Und berichte bitte.

[Norden-911]

Moin Jungs,

ja ich mache

Ich werde den DANSK 100-Zeller erst einmal montieren und ne Runde drehen. Wenn er bereits bei Teillast bockt und flatspots hat ist er auch bei Volllast zu mager, dann muss ich zwangsläufig eine Einschweißmutter für die externe Lambdamessung setzen. Mal schauen, ob ich aus Richtung 10Uhr eine Bohrung im eingebauten Zustand setzen und die Mutter einschweissen kann. Müsste vom Radhaus eigentlich gehen.

Erst dann kann ich bei Volllast die Höhe der Abmagerung per Lambda in allen Gängen/Drehzahlen messen/aufzeichnen/bewerten. Als nächstes schauen wir mal wie mager/fett das Gemisch und die Lautstärke des DANSK 100-Zeller dann geworden ist. Je lauter und höher die Abgasgeschwindigkeit, desto magerer wird er.

Ein Lambda um 0,92 möchte ich schon bei Vollast haben damit er noch richtig gut beschleunigt. Volllast bei Vollgas auf der Autobahn oder Rennstrecke wird das Cabrio sowieso nie sehen. Sollte er jedoch bei Volllast gefährlich zu mager sein und der Sound auch noch nicht passen, hole ich mir einen neuen Endpott, wohl auch von DANSK und lass die DME dann zwangsläufig umprogrammieren. Aber wohl nicht mehr in diesem Jahr.

Letztendlich kann ich aus Erfahrung sagen, dass man ohne Rollenprüfstand oder zumindest eine komplette Lambdamessung in allen Lastzuständen niemals vom Schreibtisch aus Vergaser oder DMEs tunen kann. Entweder ist es zu fett oder zu mager. Im günstigesten Fall verschenkt man nur 3-5% an Leistung und bekommt bei Volllast und Vollgas auf der Autobahn keinen Motorschaden.

Ja, ich werde berichten.

Gruß
Rainer

[Norden-911]

Moin Thomas,

die Antworten haben sich gerade überschnitten.

Je lauter und höher die Abgasgeschwindigkeit, desto magerer wird er.

So ein Metall-Kat oder auch Sportauspuff haben weniger Gegendruck, wodurch die Abgase schneller und auch meist in mehr Volumen rauskommen. Folge ist immer eine Abmagerung.

Gruß
Rainer

[Schulisco]

Hallo Rainer,

vielen Dank, und wie sieht das aus im Vergleich zu vorher kein Kat, und dann Kat rein? Dann wird doch die Strömungsgeschwindigkeit durch den Kat gehemmt im Vergleich zu vorher kein Kat, oder? D.h. er müsste dann doch fetter laufen und etwas Leistung verlieren, richtig?

Und verstehe ich es richtig, dass die alten Keramikkats einen höheren Strömungswiderstand hatten, als die modernen Metallkats? D.h. durchs bloße Wechseln von Keramik auf Metallkat erhöht sich die Fließgeschwindigkeit und er magert ab, so dass angefettet werden muss?

Gruß, Thomas

[Norden-911]

Moin Thomas,

der Unterschied ohne Kat zu einem nachgerüsteten modernen Metall Kat ist fast zu vernachlässigen. Lass das Gemisch etwas fetter werden, das würd sich aber nicht negativ auf die Leistung auswirken. Etwas fetter geht immer. Aber auf das Gestinke gerade beim Cabrio macht es viel aus. Endlich habe ich mal einen Oldi mit Kat.

Keramik- zu Metall-Kat. Wenn vorher das Lambda mit einem Keramik-Kat im mittleren Gemischbereich war, weil der Motor nicht aufgebohrt wurde, die Gasfabrik oder der Verteiler nicht ausgeluscht sind oder andere Tolleranzen nicht außerhalb der Norm liegen wird man auf dem Lambdamessgerät immer noch im grünen Bereich liegen und trotzdem steigt leicht der Durchzug gerade unter 3.000Umdr und die Leistung. Die Motoren sind so vom Gemisch in einem breiten Arbeitsbereich hergestellt, dass nichts passieren kann und darf, egal ob man im Sommer oder Winter mit sauerstoffreicher Luft fährt oder der Benzin- und Luftfilter verdreckt ist, Benzinpumpe weniger fördert oder oder.. Und wer weiß, in welchem Zustand der Motor ist oder wer da die 30 Jahre zu vor schon dran gebastelt hat. Gerne kommt dann noch ein Sportauspuff runter und schon ist er auf jedenfall zu mager. Daher rate ich immer zumindest zu einer Lambdamessung. Ein mobiles Lambdamessgerät mit spezieller Auspuffklemme von Innovate gibt es schon komplett für 250€ in der Bucht. Ein muss für den, der gerne mal auf der AB Vollgas fährt.

Gruß
Rainer