Hallo JHS,
Du sprichst vom 930/20 mit nachgerüstetem Cargraphic Kat? Welches MJ? KAT- und Kabelbaum-Nachrüstung klingt nach MJ84 oder 85.
Mit welchen DMEs hast Du getestet (911.618.111.??)? Zwei hatten den originalen Chipsatz und Deine eigene DME umgebaut mit Cargraphic-Chip?
Wie war die "alte" Kat-fähige DME bei den Tests beschaltet?
Um an einer originalen 911.618.111.12 oder 911.618.111.18 das 98 Oktan Kennfeld ein und die Lambdaregelung aus zu schalten, muss die DME bei intakter Höhendose 1800 bzw. 525 Ohm sehen. Also Widerstandskabel 911.612.421.00 einbauen oder am Anschluss der Höhendose die beiden Kontakte zur DME hin mit einem 1,8 kOhm Metallschichtwiderstand (unter 1000 Hm) brücken. Zusätzlich muss die dreipolige, runde Steckverbindung der Lambdasonde (ab MJ 86) getrennt und am DME-seitigen Teil der Verbindung Pin 1 und 3 kurzgeschlossen werden. Das entspricht dem ursprünglichen Blindstecker, Lambdasignalleitung (Pin 1) wird damit auf Masse (Pin 3) gelegt.
Diese Konfiguration kannst Du in Absprache mit Cargraphic auch an Deiner von Cargraphic modifizierten(?) DME austesten.
Mögliche einfache Ursachen:
Schaltet der Leerlaufkontaktschalter und ist er korrekt eingestellt?
Wurde in den verschiedenen Konfigurationen jeweils CO angeschaut (auch vor Kat) und Grundeinstellung Leerlauf durchgeführt?
Weitere Ursachen, auch als Kombi-Fehler, wenn mehrere Sensoren/Aktoren nur noch grenzwertig arbeiten, bis die DME nicht mehr ausregeln kann:
LMM (vgl.
http://www.the944.com/afm.htm ), beide Impulsgeber, Lambdasonde, Einspritzventile, Kraftstoff-Druck/Regler, Falschluft, NTC2, schlechte Masseverbindungen...
Vielleicht hast Du zwei fehlerhafte DMEs erwischt (Leistungstransistoren Ansteuerung Einspritzventile, defekte Elkos, kalte Lötstellen...)
Welche Parameter und Sensoren haben PZ und die anderen "Spezies" bereits überprüft? Ergebnisse?
Grüße, Armin