Der 911 SC 3.0 Liter US-Motor 930/16

[Schulisco]

@Andrew
Du hattest auf Seite #1 dieses Threads die drei Varianten der STG erwähnt. Ich würde zu "Debugzwecken" gerne da die Signale sichtbar machen, um zu sehen, was die Regelung gerade treibt. So habe ich auch ein analoges Lambdaanzeigeinstrument besorgt, welches ich probehalber mal anschliessen möchte, um zu sehen, inwieweit meiner zu fett läuft und wann. Ferner sind dazu ja die Gaspedalstellung durch den "Throttle Switch" und die Temperatursensoren, das Taktsignal usw. es wert, mal angezeigt zu werden. Das müsste doch (fast) alles am breiten Stecker des STG abzugreifen sein, oder? Kannst Du mal die PIN Belegung für die Steuergeräte posten (mich interessiert zwar nur das für meinen 1981er SC mit dem blauen Sticker, aber es gibt ja sicher noch weitere Kollegen mit einem der anderen STG die sowas auch brennend interessiert...)
STG Nummern :
1980 –––––> 0-280-800-006 – (schwarzer Aufkleber)
1981 –––––> 0-280-800-037 – (blauer Aufkleber)
1982-83 ––> 0-280-800-055 – (gelber Aufkleber)
Vielen Dank im Voraus!



@all Noch was: Sehe ich das richtig, dass die Stecker für den elektrischen Anschluss des WLR, ZLS, Throttle Valve, Kaltstart-, Taktventil usw. sog. "AMP JPT" Stecker sind? Oder um welchen Typ handelt es sich da? Ich will die orig. Kabel nicht zerschneiden, sondern stattdessen mir "Meßkabel" basteln.



Gruß, Thomas

[AndrewCologne]

Anbei die Anschlüsse, ... analog dazu auch am breiten Stecker gekennzeichnet:
http://www.elfertreff.de/showpost.ph...6&postcount=45

Die Pinbelegnung am Stecker im Motorraum vorne rechts müsste auch die des WLR, ZLS und Taktventils beinhalten, ... musst DU mal im Google suchen, habe ich gerade nicht zur Hand.

[Schulisco]

Stimmt, hatte ich ganz "übersehen" - Danke! Hättest Du es auch noch in was größerer Auflösung...dann könnte ich es besser ausdrucken, danke!

[AndrewCologne]

Höhere Auflösung geht in diesem Forum nicht, da max 100kb.

Ansonsten Googeln

http://classickabelboomcompany.com/w...agram-porsche/
Hieraus sodann:

[Schulisco]

Super danke!

[Schulisco]

Wie ich ja schon erwähnt hatte - mein 930/16 hat ja noch immer extreme Startprobleme. Ohne dass ich Gas gebe während ich ihn anlasse, bleibt er gar nicht an, droht mehrfach auszugehen, wenn ich nicht mit dem Gas spiele und ich muss ihn erst mal mind. 5mins mit leicht gedrücktem Gas bei 1500U/min drehen lassen bevor er so warm ist, dass er nicht mehr ausgeht...wenn er dann anbleibt, sägt er natürlich, wobei ich das mit Verdrehen der CO Schraube minimieren kann. Dann dreht er aber um die 1000-1100U/min.



Ich habe nun ff. Sachen erledigt:

1. Druck WLR geprüft - bei dem alten ging der Druck direkt nach dem Anlassen auf ca. 5bar! Ergo - defekt! Zudem war der nicht ganz passend, leider ist das Schildchen verloren gegangen, so daß ich nicht mehr eruieren kann, welcher Typ das ist. Elektrisch war der aber ok (31Ohm) Werde den aber später aufarbeiten...Daher:
2. WLR getauscht gegen orig. NOS Teil mit passender Nummer 090 am Ende (auf ebay vor 2 Wochen geschossen). Hat ca. 26Ohm.
3. Druck WLR jetzt knapp unter 2bar, mit der Zeit ansteigend, würde aber sagen, immer noch zu hoch, da das Diagramm um die 1,7-1,8bar vorschreibt, aber schon mal besser als vorher, er bleibt dennoch nicht an nach dem Kaltstart
4. ZLS ausgebaut und geprüft, reagiert nach Kühlschranktest, elektrisch ok (auch um die 31Ohm), am Ladegerät auch getestet, er bewegt sich, geht aber nichtmehr zu 90% zu, etwas weniger, ich denke aber kein Problem. Läßt sich auch mechanisch gut bewegen, man merkt intern den Federwiderstand vom Bimetall.
5. Throttleswitch an der Drosselklappe elektrisch geprüft - ok
6. 15° Grad Schalter - scheint zu funktionieren, zusätzlich elektrisch gg. Masse gezogen und das...
7. Taktverhältnis am Testport geprüft - zuerst 65%, später dann 50% Duty Cycle (mein Multimeter sagt sogar nur 47%)
8. Was die beiden Thermoschalter (15 & 35Grad) angeht - ziehen die beide unter dem jeweiligen Wert nach Masse? Oder erst darüber?
9. Ich würde jetzt das Taktventil ansich und das Kaltstartventil prüfen, bloß wie mache ich das? Vibrationen am Taktventil konnte ich noch nicht prüfen, aber woher weiß ich denn, dass es auch einspritzt? Dito Kaltstartventil. Hat da einer eine Idee? Kann man die beiden überhaupt bei eingebautem Motor prüfen?
10. Was mir immer noch nicht klar ist - wann kommt das Kaltstartventil zum Einsatz? Nur bei Minusgraden? Oder bei jedem Start?
    Es ist ja über den Zeitschalter hinten links am Motor gesteuert. Was mir noch auf gefallen ist - da ist ein mit einer Schraube verschlossener Textilluftschlauch (Durchmesser 5-6mm, Textilgelfecht, schwarz), der hinter dem Motor Richtung WLR hängt und dessen Funktion sich mir noch nicht erschlossen hat
11. Deaccelaration Valve- wurde von der WS getauscht, ist daher neu - er scheint aber nicht die 2sec die Drehzahl auf 1500 zu halten, das merkt man, wenn man schaltet - die Drehzahl fällt dann beim Fahren fast auf LL und es ruckt beim Schalten. Hat das auch einen Einfluß auf das Kaltstartverhalten?
12. Den 35 Grad Temperaturschalter muss ich auch noch prüfen. Irgendwelche Tips, wie ich das anstelle, ohne mir die Finger zu brechen? Gut, man könnte das Kabel am STG anpieksen. Kann man den überhaupt tauschen, wenn der Motor eingebaut ist?
13. Lambasonde ist momentan noch abgeklemmt. Hat ja beim Kaltstart sowieso keinen Einfluss. Das mache ich später.
14. Das Relais am STG mit den beiden 87er Klemmen ist neu! (orig. Bosch!)
15. Hat jemand mehr Infos zu dem kleinen Alukästchen am STG (Enrichment Unit). Die reichert an, klar. Aber wann? Und wie kann ich die prüfen? Ich habs aufgemacht, sieht optisch ok aus, keine Kaltlötstellen oder so. Kontakte am Stecker waren aber ankorrodiert, bißchen WD40 hilft, bringt aber offenbar keine Besserung.

Hoffe, dass ich jetzt nichts vergessen hab. Wäre super, wenn der eine oder andere noch Tips hat.



Gruß, Thomas

[AndrewCologne]

WLR getauscht gegen orig. NOS Teil mit passender Nummer 090 am Ende (auf ebay vor 2 Wochen geschossen). Hat ca. 26Ohm.

Meiner hat 10 Ohm und funktioniert tadellos. Hier kommt es drauf an, bei welcher Temperatur man misst, denn dieser WLR für genau diesen Motor hat 2 Heizelemente, die unabhängig voneinander schalten.

Druck WLR jetzt knapp unter 2bar, mit der Zeit ansteigend, würde aber sagen, immer noch zu hoch, da das Diagramm um die 1,7-1,8bar vorschreibt ...

Bei welcher Temperatur?

ZLS ausgebaut und geprüft, reagiert nach Kühlschranktest, elektrisch ok (auch um die 31Ohm), am Ladegerät auch getestet, er bewegt sich, geht aber nichtmehr zu 90% zu, ...

Er muss fast zu gehen. Wenn dann am Ende lediglich ein minimaler Spalt. Bedeutet in Deinem Fall, der Leerlauf wird durch den ZLS auch nach dem Warmlauf zu sehr durch zuviel "ByPass Luft" oben gehalten und nicht durch die korrekte Einstellung der Leerlaufeinstellschraube, diese hast Du somit wohlmöglich zuweit herunterdrehen müssen um den Bypass des ZLR zu kompensieren und des könnte (unter anderem) ein Schuldiger sein.

Throttleswitch an der Drosselklappe elektrisch geprüft - ok

Ist hier beim Kaltstart-Leerlauf irrelevant, da nur für die Anreicherung ab 30% Drosselklappenöffnung zuständig.

15° Grad Schalter - scheint zu funktionieren, zusätzlich elektrisch gg. Masse gezogen und das...

Auch hier ... dieser ist nur für die zusätzliche Anreicherung, beim Gasgeben aus der 15° Drosselklappenstellung heraus, zuständig.

Taktverhältnis am Testport geprüft - zuerst 65%, später dann 50% Duty Cycle (mein Multimeter sagt sogar nur 47%)

Bedeutet die Steuereinheit gibt das korrekte Signal, um das Gemisch bei Kaltstart bei unter 15°C via der 65% anzureichern. Nach erreichen einer Öltempi. von 15°C gehts in den 50% Mittelwert über.
Das Multimeter gibt viell. nicht "Dutycycle", sondern Dwell/Schließwinkel an. Somit Umrechnung von 0-100% zu 0-90°.

Ich würde jetzt das Taktventil ansich und das Kaltstartventil prüfen, bloß wie mache ich das? Vibrationen am Taktventil konnte ich noch nicht prüfen, aber woher weiß ich denn, dass es auch einspritzt? Dito Kaltstartventil. Hat da einer eine Idee? Kann man die beiden überhaupt bei eingebautem Motor prüfen?

Ich tippe mal, dass Dein Taktventil funktioniert, denn wenn es defekt wäre, würde auch nach dem Warmlaufen der Motor vollkommen unruhig laufen, da durch ein nicht öffnendes Taktventil dieser extrem abgemagert werden würde. Und ... das Taktventil spritzt nicht selbst druckerzeugend ein, sondern ist lediglich ein Magnetventil, welches, gemäß PWM-DutyCycle-Signal eine individuelle, Öffnung generiert, wo sodann der Kraftstoffdruck zu den Unterkammern im Mengenteiler erhöht oder gemindert wird, und dies wirkt sich auf die im Mengenteiler ausgegebene Kraftstoffmenge hin zu den Einspritzventilen aus. Ergo Gemisch magerer oder fetter, je nach Bedarf.

Was die beiden Thermoschalter (15 & 35Grad) angeht - ziehen die beide unter dem jeweiligen Wert nach Masse? Oder erst darüber?

Sie bewirken eine Masse-Öffnung (15°C Schalter) und einen Messeschluss (35°C Schalter), wenn die entspr. Temperatur beim jeweiligen Schalter anliegt.

Ich würde jetzt das Taktventil ansich und das Kaltstartventil prüfen, bloß wie mache ich das? Vibrationen am Taktventil konnte ich noch nicht prüfen, aber woher weiß ich denn, dass es auch einspritzt? Dito Kaltstartventil. Hat da einer eine Idee? Kann man die beiden überhaupt bei eingebautem Motor prüfen?

Taktventil muss vibrieren! – Vorne Benzinpumpenrelais überbrücken und Zündung an ohne zu Starten. Sodann hörst Du hinten links hinter dem Drosselklappengehäuse das Taktventil surren und .... kannst es auch fühlen.

Was mir immer noch nicht klar ist - wann kommt das Kaltstartventil zum Einsatz? Nur bei Minusgraden? Oder bei jedem Start?
Es ist ja über den Zeitschalter hinten links am Motor gesteuert.

Im kalten Zustand lässt der Schalter vorne links Strom passieren. Dieser Strom lässt a) das Kaltstartventil öffnen und b) das Heizelement "im Schalter" selber nach einer bestimmten Anzahl von Sekunden den Stromfluss unterbrechen. Kannst Du via einer Zündzeitpunkt-Leuchte bzw. Prüflampe einfach testen.
Somit wird beim Kaltstart nur für einen kurzen Moment zwecks besseren Anspringen zusätzlich Kraftstoff eingespritzt, das hat dann aber für den anschließenden Leerlauf keinerlei Relevanz.

Was mir noch auf gefallen ist - da ist ein mit einer Schraube verschlossener Textilluftschlauch (Durchmesser 5-6mm, Textilgelfecht, schwarz), der hinter dem Motor Richtung WLR hängt und dessen Funktion sich mir noch nicht erschlossen hat

hinter dem WLR oder ZLS?
Vorne links hinter dem WLR gehen eigentlich nur die Unterdruckleitungen vorbei, sprich für den Zündverteiler, denn dein WLR hat keinen Unterdruckanschluss.
Hinten rechts, hinter dem ZLS läuft ebenfalls eine Stoffummantelte Unterdruckleitung entlang und geht ganz hinten rechts zum Deacceleration Valve.
Ist in Deinem Fall aber nicht die Wurzel des Übels.

Deaccelaration Valve- wurde von der WS getauscht, ist daher neu - er scheint aber nicht die 2sec die Drehzahl auf 1500 zu halten, das merkt man, wenn man schaltet - die Drehzahl fällt dann beim Fahren fast auf LL und es ruckt beim Schalten. Hat das auch einen Einfluß auf das Kaltstartverhalten?

Haben die einfach so getauscht, ohne zu prüfen? Wurde ein Vakuumtest gemacht?
Dieses Ventil wirkt nicht bei so niedrigen Drehzahlen. Es hat nur den Sinn, dass wenn Du bei hohen Drehzahlen abrupt das Gas wegnimmst, keine direkte, kurzzeitige Überfettung entsteht, da Du beim abrupten Gaswegnehmen in diesen RPMs dem Gemisch zu schnell die Luft wegschnappst. Du wirst den Einsatz dieses Ventils kaum merken, aber da damals in Kalifornien jede Möglichkeit genutzt wurde, um erhöhte Abgaswerte zu reduzieren, wurde das für so einen Betriebszustand auch verbessert.

Was Du meinst, ist das Leerlaufluftventil: Wenn hier der Druck fällt, z.B. bei rapidem Abfall des Leerlaufs, wird via Luftzufuhr der Leerlauf angehoben, ... ebenso zusätzliche Luftzufuhr bei voll geöffneter Drosselklappe und den dadurch aufkommenden Unterdruckverlust.

Den 35 Grad Temperaturschalter muss ich auch noch prüfen. Irgendwelche Tips, wie ich das anstelle, ohne mir die Finger zu brechen? Gut, man könnte das Kabel am STG anpieksen. Kann man den überhaupt tauschen, wenn der Motor eingebaut ist?

Den kannst Du nur auf seine Messeschaltung hin prüfen. Wie Du sagst, anhand der Leitung zum Steuergerät hin, siehe Schaltplan. Ist aber hier in Deinem Fall nicht nötig, da dieser Temperaturschalter nur dem Steuergerät das Signal gibt, bei unter 35°C Öltemperatur und KALTEM Lambda-Sensor hier bei Beschleunigung anzuheften (2 Sec. 75%)

Hat jemand mehr Infos zu dem kleinen Alukästchen am STG (Enrichment Unit). Die reichert an, klar. Aber wann? Und wie kann ich die prüfen? Ich habs aufgemacht, sieht optisch ok aus, keine Kaltlötstellen oder so. Kontakte am Stecker waren aber ankorrodiert, bißchen WD40 hilft, bringt aber offenbar keine Besserung.

Das ist die Accelleration Unit, diese gab es ab '81. Diese hat nur die Funktion, bei KALTEM Lambda-Sensor und unter 35°C Öltemperatur eben kurzzeitig via 75% DutyCycle anzufetten, wenn die Drosselklappenstellung via Mikroschalter dem Steuergerät sagt "Beschleunigen". In Deinem Fall also hier nicht von Bedeutung.

Anbei der Screenshot, wie und wann die 75% Anreicherung genau geschieht:



Ich habe bei meinem selbstgebauten Steuergerät diese Funktion "komplett" gestrichen, sprich da wird nix auf 75% für 2 Sek. angefettet, da nicht nötig.
Selbst bei Kaltstarts bei knapp über 0°C ist hier kein zusätzliches Anfetten via 75% Dutycycle nötig, selbst die statischen 65% unter 15°C sind eigentlich nicht nötig. Habe einen Test gemacht und beim Kaltstart im Gefrierpunktbereich auch hier die normalen, nicht anreichernden 50% Dutycycle arbeiten lassen: Kein Unterschied.
Beim 930/10 erfolgt die Anfettung im Kaltlauf ja auch ebenso NUR über den Kaltlaufregler, daher wundert es mich nicht. Es kann sein, dass der WLR des 930/10 eine etwas andere (Zeit)Kurve besitzt als der des WLR vom 930/16, aber bei mir reichen die 50% Duytcycle im Kaltlauf völlig aus. Und das bei penibler CO Einstellung von 0.5% vor Kat. Demnach reicht , wie o.g., die Anreicherung via WLR aus.