911 SC mit 123Ignition - Elfertreff

AndrewCologne · #1 18.10.2021, 15:54

Zitat:

Wie hast Du das gemacht? Das Ventil auf ein Maß X mit der Messuhr eingestellt und iterativ geprüft, ob sich die Kurbelwelle drehen lässt? Bei leichter Berührung müsste die Messuhr ja "zucken".

NW-Zeiten im Überschneidungs OT bei 0.1mm Ventilspiel so einstellen, wie wie Du sie haben möchtest. Minium Kolbenfreigang hin zum Einlassventil ist 1.5 mm und zum Auslassventil 2.0 mm.
Jetzt, die Kontermutter an der Einstellschraube des jeweiligen Auslassventils lösen und die Einstellschraube mit 2 Umdrehungen hereindrehen = 2 mm tieferer Ventilgang und die Kontermutter festdrehen. Nun die KW 720° drehen und prüfen, dass der Freigang möglich ist. Dann wieder die Einstellschraube des Auslasses herausdrehen und das Gleiche Vorgehen mit dem Einlassventil = 1.5 Umdrehungen reindrehen (für 1.5mm min. Abstand), mit Kontermutter fixieren, die KW 720° drehen und prüfen ob auch hier beim Einlassventil der Freigang existiert, dann wieder die Einstellschraue des Einlassventils herausdrehen. ----- Das so mit allen Zylindern machen.

Kannst es auch so machen: Nach Einstellen der Steurzeiten, drehe die Einstellschraube des zu prüfenden Ventils soweit rein, bis dass diese Kontakt mit dem Kipphebel bekommt. Stelle die Messuhr, welche am Ventilteller anliegt, auf 0.
Jetzt die Einstellschraube des Ventils stärker reindrehen und drehe die KW vorsichtig von Hand, bis zu dem Punkt, wo nun der Kolbenkontakt entseht. Nun immer weiter die Einstellschraube am Kipphebel herausdrehen und die KW dabei vorsichtig leicht weiter drehen, bis dass Freigang herrscht. Hier den Wert der Messuhr notieren und Du hast den Freigang bei den oben eingestellten Steuerzeiten.

Schulisco · #2 22.10.2021, 13:19

Hallo,

hab diesen Thread gar nicht mitbekommen, da ich primär nur noch im PFF mit-lese und -schreibe...

Also ich hab ne 123 seit diesem Jahr erfolgreich im SC am Laufen. Es ist die Tune Version ohne Bluetooth. Im Nachhinen würde ich aber auch eher die Version mit BT nehmen, weil man dann kein langes USB Kabel braucht für Testfahrten und zudem noch die Wegfahrsperre quasi umsonst bekommt. Der Einbau ist eigentlich im Prinzip plug'n'play.

Was aber in der Vergangenheit immer wieder für Probleme bzw. Mißverständnisse gesorgt hat, ist die Tatsache, dass der Drehzahlmesser bei allen 911 mit HKZ in der Standardkonfiguration mit der 123 nicht mehr funktioniert. Das liegt daran, dass das Zündsignal, so wie es aus der 123 kommt, im elektronischen DZM vom 911 mit HKZ so nicht verwertbar ist und der deswegen nichts mehr anzeigt. Geht natürlich gar nicht beim 911... Es gibt aber zwei Möglichkeiten:

1. Man strickt sich eine Auswerteelektronik und gibt das aufbereitete Signal zum DZM, der dann wieder was anzeigt. Das muss wenn ich mich recht erinnere, ein sauberer Rechteckimpuls sein, Werte weiß ich gerade nicht. Kann man aber im Netz nachlesen z.B. bei Gerberding

2. Einfacher und schneller: Es gibt den sog. "Big Fat Spark" Zündverstärker. Das ist ein Modul, mit dem der Zündfunke verstärkt wird. Im Prinzip nur eine stärkere Endstufe für den 123 Verteiler. 123igntion empfiehlt den Einsatz des BFS ja von sich aus bei mehr als 4 Zylindern und gewissen Drehzahlen. Kann man drüber streiten. Was das Teil aber noch bietet, ist ein separater Ausgang (Kabelfarbe Braun) für einen elektronischen DZM, dessen Signal der DZM vom 911 auswerten kann! Und damit geht es wie gesagt plug'n'play beim 911 mit HKZ.

Einbauanleitung (universal, neg. Masse): http://www.big-fat-spark.com/anleitungen/anl-neg-d.pdf Hier sieht man auch das braune Kabel. Ich habe im Stecker, der früher auf der HKZ saß, + gebrückt und den Rest wie gehabt wieder angeschlossen und eben den BFS eingeschleift.
Achtung: 123 schreibt bei Einsatz des BFS wieder eine andere Zündspule vor!

Was die Zündkurven angeht: Momentan fahre ich noch die nachprogrammierte Serienzündkurve vom 930/16, als zweite Zündkurve hab ich die vom 930/10 abgegelt und einen kleinen Schalter im Motorraum, wo ich beide einfach umschalten kann. Sinnvollerweise macht man aber eine indivduelle Abstimmung auf einem Prüfstand, am besten mit einem Knockingtool...steht noch aus.

Gruß, Thomas

Schulisco · #3 22.10.2021, 13:27

Zum Thema Prüfstand:
Mir wurden in Köln empfohlen http://www.vgs-motorsport.com/ oder am Fa. Boemanns Abgastechnik am Nürburgring.

Bericht über Abstimmung und Ergebnisse würden mich auch sehr interessieren!

Gruß, Thomas

AndrewCologne · #4 22.10.2021, 14:19

Zitat:

... Es gibt aber zwei Möglichkeiten:

1. Man strickt sich eine Auswerteelektronik und gibt das aufbereitete Signal zum DZM, der dann wieder was anzeigt. Das muss wenn ich mich recht erinnere, ein sauberer Rechteckimpuls sein, Werte weiß ich gerade nicht. Kann man aber im Netz nachlesen z.B. bei Gerberding

2. Einfacher und schneller: Es gibt den sog. "Big Fat Spark" Zündverstärker. Das ist ein Modul, mit dem der Zündfunke verstärkt wird. Im Prinzip nur eine stärkere Endstufe für den 123 Verteiler. 123igntion empfiehlt den Einsatz des BFS ja von sich aus bei mehr als 4 Zylindern und gewissen Drehzahlen. Kann man drüber streiten. Was das Teil aber noch bietet, ist ein separater Ausgang (Kabelfarbe Braun) für einen elektronischen DZM, dessen Signal der DZM vom 911 auswerten kann! Und damit geht es wie gesagt plug'n'play beim 911 mit HKZ.

Oder, am allereinfachsten: wenn man einen Motor mit 6poliger HKZ hat, dann --> kauft man die 123-Ignition, welche auch für die HKZ angeboten wird und mit dieser funtioniert:
https://www.123ignition.de/123-ignit...bluetooth.aspx

Wenn die HKZ kaputt ist, und man zudem einen neuen Verteiler braucht, dann kann man dies, so wie Du es gamcht hast Thomas, die normale 123 Ignition kaufen und eben mit den Big Fat Spark-Modul betreiben, was nichts anderes ist, als ein System, wie eine HKZ, welches die transformierte 12v Spannung vorab mit Hochspannug and die Zündspule/-transformator weitergibt.

Schulisco · #5 25.10.2021, 11:51

Zitat:

Zitat von AndrewCologne

Oder, am allereinfachsten: wenn man einen Motor mit 6poliger HKZ hat, dann --> kauft man die 123-Ignition, welche auch für die HKZ angeboten wird und mit dieser funtioniert:
https://www.123ignition.de/123-ignit...bluetooth.aspx

Mhmm, hatte überlesen, dass lordsen schon die auf den SC mit HKZ angepasste Version bestellt hat. Die gibt es noch nicht so lange und als ich die 123 bestellt hatte, war die gerade in Vorbereitung. Wenn man die HKZ Version einsetzt, hat sich das Thema mit dem Tachosignal ja auch quasi erledigt.

Zitat:

Zitat von AndrewCologne

Wenn die HKZ kaputt ist, und man zudem einen neuen Verteiler braucht, dann kann man dies, so wie Du es gamcht hast Thomas, die normale 123 Ignition kaufen und eben mit den Big Fat Spark-Modul betreiben, was nichts anderes ist, als ein System, wie eine HKZ, welches die transformierte 12v Spannung vorab mit Hochspannug and die Zündspule/-transformator weitergibt.

So ein Vergleich von HKZ und 123/BFS steht ja noch aus. Transistorzündungen generieren m.W. ca 30kV Zündfunken, die HKZ nochmal 10k mehr, also um die 40kV. Inwieweit sich beide dann in Sachen Zündenergie unterscheiden müsste man mal messen...leider konnte ich diesbzgl. noch keine weiteren Infos im Netz finden...würde mich auch sehr interessieren.

Gruß, Thomas

lordsen · #6 22.10.2021, 14:35

Kurzer Zwischenbericht:

gestern habe ich die Ventile und Steuerzeiten eingestellt. Danke noch mal für die vielen Tipps!

Hardware: /06 Motor BJ'78, große Einlasskanäle allerdings ohne AGR, ohne SLS, ohne Kat, dafür Vorschalldämpfer und DW1070, 204PS Kolben, 0,5er Fußdichtung, Originalnockenwellen auf 964 Profil umgeschliffen, Köpfe leicht geplant. Die K-Jet bleibt erstmal, wie sie ist.

Zunächst habe ich die NW auf den maximalen "frühen" Steuerzeiteneinstellwert von 1,7mm im Überschneidungs-OT eingestellt und die Freigänge der Ventile am Zylinder 1 gemessen.
EV = 2,4mm
AV = 1,9mm
Also zu knapp. Man muss auch bedenken, dass die Messuhr am Auslassventil nicht gerade auf dem Ventil sitzt. Hier ist der Pythagoras dein Freund. Da ich an der NW diese Stifte habe, habe ich nun diesen ein Loch weiter gesteckt. Ergebnis Freigang im Überschneidungs-OT:
EV > 2mm
AV = 2,4mm
Ventilhub EV im ÜOT: 1,58mm

Nun die rechte Seite eingestellt. Ergebnis Ventilhub im ÜOT: 1,50mm

Ich denke, besser bekomme ich es mit der Verstiftung nicht hin und die roundabout 1,5mm decken sich auch mit einigen Forenberichten. Apropos: ich lese unterschiedliche Meinungen bezogen auf 964er Profil im SC: Meinung 1: mehr Drehmoment im hohen Drehzahlbereich. Ich denke, das ist unbestritten, sofern die Motorperipherie mitspielt. Meinung 2a: untenrum deutlich schlapper. Das glaube ich auch, wenn die Steuerzeiten eher in Richtung kleinem Ventilhub, also "spät" im ÜOT eingestellt sind. Meinung 2b: untenrum etwa gleich. Hier wirds spannend. Habe leider noch keinen Plot gesehen, der einen A zu B Vergleich zulässt. Obwohl das mit Sicherheit schonmal jemand gemessen haben muss...

Wenn alles klappt, wird der Motor dann am We wieder ins Auto kommen. Dann beschäftige ich mich mit der 123 Tune+BT, die ein braunes Kabel hat. Wie ich den Anschlussplan verstehe, dürfte es hiermit kein Problem mit der Drehzahlanzeige geben. Wir werden sehen.

Ich bin natürlich megagespannt, wie das so wird. Es ist ja schon ein kleines Experiment, weil ich die Kombination so noch nicht gesehen habe bzw. einen Dynoplot davon. Bevor ich das mache, muss ich aber ein bisschen einfahren.
Wobei mir mal ein Kollege im Bereich der Kolbenentwicklung gesagt hat, dass ein Motor am Besten einläuft, wenn er kurz vorm Fressen ist

Man sagt ja, dass der Einlaufgewinn bei Motoren etwa bei 4% liegt. Auch deswegen etwas warten ;-)

Eine völlige Katastrophe oder Verschlechterung zu vorher erwarte ich dennoch nicht. Für die Straße wirds aber reichen.

Übrigens war es gut, dass ich den Motor ei etwa 250kkm mal aufgemacht und befundet habe. Das Zustand war teilweise überraschend gut, wenn auch wahrscheinlich nicht mehr allzulange. Denn:

Nockenwelle und Kipphebel zeigten Pitting
2 äußere Ventilfedern waren gebrochen
Schwungrad war mit Rissen perforiert
Ein Kurbelwellenlager hatte schon Laufspuren bis aufs Trägermaterial
Ein Kurbelwellenlager hatte ebenfalls deutliche Laufspuren

Auch wenn man evtl. meint, dass ja noch alles i.O. ist, schadet eine Komplettrevision nach der Laufleistung wegen eventueller Überraschungen sicher nicht!

Schönes Wochenende! Ich werde demnächst weiter berichten!

Gruß
Markus

AndrewCologne · #7 23.10.2021, 09:30

Zitat:

Hardware: /06 Motor BJ'78, große Einlasskanäle allerdings ohne AGR, ohne SLS, ohne Kat, dafür Vorschalldämpfer und DW1070, 204PS Kolben, 0,5er Fußdichtung, Originalnockenwellen auf 964 Profil umgeschliffen, Köpfe leicht geplant.

Wenn die Köpfe (meistens um 0,25) geplant werden, ist eine 0,5er Fußdichtung ja normal.

Zitat:

Originalnockenwellen auf 964 Profil ..

Zunächst habe ich die NW auf den maximalen "frühen" Steuerzeiteneinstellwert von 1,7mm im Überschneidungs-OT eingestellt und die Freigänge der Ventile am Zylinder 1 gemessen.
EV = 2,4mm
AV = 1,9mm
Also zu knapp. Man muss auch bedenken, dass die Messuhr am Auslassventil nicht gerade auf dem Ventil sitzt. Hier ist der Pythagoras dein Freund. Da ich an der NW diese Stifte habe, habe ich nun diesen ein Loch weiter gesteckt. Ergebnis Freigang im Überschneidungs-OT:
EV > 2mm
AV = 2,4mm
Ventilhub EV im ÜOT: 1,58mm

Nun die rechte Seite eingestellt. Ergebnis Ventilhub im ÜOT: 1,50mm

Die 964er werden auf 1,25mm Einlass im Überschneidungs-OT eingestellt.
Es gibt einige in den USA, die setzen die Zeiten weiter auf 1,5mm vor, um wieder etwas mehr Drehmoment in den mittleren Drehzahlen zu bekommen, was obenrum dann Leistung kostet, aber, ... das ist eigentlich nicht der Sinn jener 964er NWs. Es sind NWs, die obenherum mehr bringen sollen, und beim Motor des 964er ist der Bereich in den mittleren Drehzahlen eh durch weitaus höhere Verdichtung und einen größeren Hubraum gesegnet.

Zitat:

ich lese unterschiedliche Meinungen bezogen auf 964er Profil im SC: Meinung 1: mehr Drehmoment im hohen Drehzahlbereich. Ich denke, das ist unbestritten, sofern die Motorperipherie mitspielt. Meinung 2a: untenrum deutlich schlapper. Das glaube ich auch, wenn die Steuerzeiten eher in Richtung kleinem Ventilhub, also "spät" im ÜOT eingestellt sind. Meinung 2b: untenrum etwa gleich. Hier wirds spannend.

Wie gesagt und o.g., ... bei Deinem Motor mit 8,5:1er Verdichtung und beibehaltenen Hubraum, wirst Du ihn weitaus höher drehen müssen, um da was von der 964er NW zu haben, das ist technsich nun mal so. Daher ist das Vorsetzen der Zeiten auf 1.5 in Deinem Fall gar nicht mal verkehrt. An Deiner Stelle hätte ich zu den 964er NW mit dann 1,25mm Zeiten noch Kolben mit 10.5:1er Verdichtung verbaut und dann den Zündzeitpuntkverlauf angepasst. Das ginge dann z.B. elektronisch:
https://nineelevenheaven.wordpress.c...ndzeitpunktes/
Dann noch das Gemisch perfekt abstimmen, SSIs drunter und Du bist schnell bei 220 PS.

Es kann sein, dass Du mehr Leistung jetzt nach dem Zusammenbau erfährst, wird aber hauptsächlich sodann an der Revsion selber liegen, wenn die Köpfe gemacht wurden und neue K&Z rengekommen sind, bzw. wenigstens neue Kolbenringe und hier eben im hohen Drehzahlbereich wegen des 964er NW-Profils.

lordsen · #8 23.10.2021, 11:26

Mit den 204 PS Kolben habe ich doch schon eine Verdichtung von 9,8:1.
Die Abgasanlage ist zwar keine SSI, aber durch den Ausbau des Kats und den DW1170 deutlich verbessert, was den Abgasgegendruck betrifft.

Reine Interessensfrage: ist die SSI eigentlich legal bzw bekommt man sie eingetragen?

AndrewCologne · #9 23.10.2021, 19:33

Zitat:

Zitat von lordsen

Mit den 204 PS Kolben habe ich doch schon eine Verdichtung von 9,8:1.

Sorry, hatte ich übersehen.

Zitat:

Reine Interessensfrage: ist die SSI eigentlich legal bzw bekommt man sie eingetragen?

Die SSIs haben/brauchen kein Gutachten/Eintragung, da reine Wärmetauscher – was eine EG Typengenehmigung benötigt ist der Endtopf.

Es kommt letztendlich auf den Prüfer an, wenn er merkt, dass die AGA nicht dem Original entspricht, kanns du mit allem Probleme bekommen, was Umbau/Ausbau betrifft und dadurch die Emissionen oder das Geräuschverhalten verschlechtert. Und das wäre bei Dir genaugenommen bei Dir bereits seit Ausbau es orig. Kats der Fall – ganz genau genommen.
Aber ... kaum ein TÜV-Prüfer merkt es, da sie sich mit den Werksauslieferungen (vor allem für US) nicht mehr auskennen.